近年來新能源汽車銷量高速增長，人們普遍擔(dān)心自動變速箱的發(fā)展前景。我們針對傳統(tǒng)、普混及新能源汽車的變速箱進行了詳細(xì)分析，總體來看，新能源汽車仍然需要變速箱，市場空間依然巨大。我們預(yù)計變速箱整體需求仍將快速增長，總體產(chǎn)能供給充裕，利好萬里揚等優(yōu)勢供應(yīng)商，齒輪及油泵等領(lǐng) 域逐步突破，未來發(fā)展看好。
新能源汽車仍然需要變速箱。新能源汽車分為插混(串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián) 等)、純電動及燃料電池等，其中串聯(lián)、純電動、燃料電池目前多采用 單級減速器，未來能耗要求提升，或發(fā)展為多級減速器;并聯(lián)多采用現(xiàn) 有自動變速箱進行改造或使用電驅(qū)動橋;混聯(lián)多采用專用混動變速箱�？傮w來看，新能源汽車仍然需要變速箱，市場空間依然巨大。
變速箱需求快速增長。變速箱需求由汽車銷量及結(jié)構(gòu)決定，在雙積分、 五階段油耗等政策推動下，預(yù)計弱混、強混、新能源占比大幅提升。結(jié) 合近年銷量占比及車企技術(shù)路線，我們預(yù)計 2025 年自動變速箱、專用 混動變速箱、純電動變速箱銷量分布為 1888 萬、360 萬和437萬臺，較 2018 年分別增長 16.3%、1145.7%、454.9%。
產(chǎn)能供給充裕，利好優(yōu)勢供應(yīng)商。2020 年國內(nèi)自動變速箱產(chǎn)能預(yù)計將超 過 2223 萬，且改裝為并聯(lián)混動變速箱較為容易，加上專用混動變速箱 總產(chǎn)能將超過 100 萬臺，因此傳統(tǒng)及新能源變速箱總體產(chǎn)能充裕，技術(shù) 能力較強、配套關(guān)系緊密的變速箱供應(yīng)商有望受益。AT 領(lǐng)域愛信合資 廣汽、吉利并擴建產(chǎn)能，DCT 領(lǐng)域以車企自建為主，CVT 領(lǐng)域萬里揚積 極拓展吉利等客戶，具有較好的發(fā)展機會。
傳統(tǒng) CVT、混動并聯(lián)及混聯(lián)、純電動多級減速器發(fā)展前景較好。綜合市 場空間及增長速度來看，傳統(tǒng) CVT 變速箱、混動并聯(lián)及混聯(lián)變速箱市場 空間均超過百億且增速較快，純電動多級減速器有望實現(xiàn)從無到有的突 破，均具有較好發(fā)展前景，相關(guān)供應(yīng)商及產(chǎn)業(yè)鏈有望大幅受益。
齒輪及油泵等領(lǐng)域逐步取得突破。國內(nèi)自動變速箱產(chǎn)業(yè)起步晚銷量低， 配套尚不成熟，核心零部件主要為博世、舍弗勒等國際巨頭所掌控。近 年來國內(nèi)雙環(huán)傳動、德爾股份等在齒輪軸系、變速箱油泵等領(lǐng)域逐步取 得突破，未來有望受益于零部件國產(chǎn)化及自動變速箱滲透率提升。
報告內(nèi)容：新能源汽車還需要變速箱嗎汽車分類 汽車按照動力來源形式可以分為傳統(tǒng)汽車、普通混合動力汽車和新能源汽車。傳統(tǒng)汽車主要以內(nèi)燃 機驅(qū)動。混合動力汽車是指由兩個或多個能同時運轉(zhuǎn)的單個驅(qū)動系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，按照是否外 接充電可劃分為一般混合動力(Hybrid)、插電式混合動力(Plug-In)。新能源汽車是指采用新型動力系 統(tǒng)，完全或者主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)、純電動和燃料電 池等。根據(jù)混合度(即電功率比例)的高低，混合動力汽車可以分為微混、弱混和強混等不同類型。不同 公司定義不同，目前尚無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。一般來說，微混主要有 12V 啟停，弱混主要有 48V 混動，而強 混包括常見的并聯(lián)、串聯(lián)及混聯(lián)(含功率分流)等。不同混動系統(tǒng)的特性比較如下。
根據(jù)電機布置的位置，混動系統(tǒng)又可以分為P0/P1/P2/P3/P4等不同形式。1)P0 電機置于發(fā)動機皮帶輪系端，皮帶驅(qū)動 BSG 電機，主要應(yīng)用于 12V 啟停及 48V 微混系統(tǒng);2) P1 電機置于變速箱之前，安裝在發(fā)動機曲軸上，在 K0 離合器之前，主要應(yīng)用于 12V 啟停及 48V 微混 系統(tǒng);3)P2 電機置于變速箱的輸入端，在 K0 離合器之后，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動系統(tǒng);4)P3 電機 置于變速箱的輸出端，與發(fā)動機分享同一根軸，同源輸出，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動系統(tǒng);5)P4 電機 置于變速箱之后，與發(fā)動機的輸出軸分離，一般是驅(qū)動無動力的輪子，主要應(yīng)用于并聯(lián)混動系統(tǒng)。
下面分別介紹 12V 啟停、48V 弱混、強混、插混、純電動車、燃料電池汽車的分類與構(gòu)成。1)12V 啟�；靹� 發(fā)動機啟停(Stop-Start)系統(tǒng)就是在車輛行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)的時候自動熄火，當(dāng) 需要繼續(xù)前進的時候，自動重啟發(fā)動機的一套系統(tǒng)。發(fā)動機啟停作為混合動力車的入門技術(shù)，由于 成本較低且有一定節(jié)能減排效果，目前應(yīng)用較為廣泛。發(fā)動機啟停系統(tǒng)主要有三種形式:a)分離式起動機/發(fā)電機啟停系統(tǒng)，這種系統(tǒng)的起動機和發(fā)電機是分開設(shè)計的，起動機為發(fā)動機啟 動提供所需的功率，而發(fā)電機則為起動機提供電能。b)集成起動機/發(fā)電機啟停系統(tǒng)，這種系統(tǒng)集成的起動機/發(fā)電機是一個通過永磁體內(nèi)轉(zhuǎn)子和單齒定 子來激勵的同步電機，能將驅(qū)動單元集成到混合動力傳動系統(tǒng)中。c)馬自達(dá)智能啟停系統(tǒng)，馬自達(dá) i-stop 技術(shù)主要通過在氣缸內(nèi)進行燃油直噴，以燃油燃燒產(chǎn)生的膨 脹力來重啟發(fā)動機，發(fā)動機上的傳統(tǒng)啟動機在發(fā)動機啟動時起到輔助作用。2)48V 混動系統(tǒng)48V 混動系統(tǒng)可以看成 12V 啟停系統(tǒng)的升級版，主要由 48V 啟動電機、鋰離子電池組、用于 48V 與 12V電壓之間轉(zhuǎn)化的電壓控制器(DC/DC)以及相應(yīng)的控制模塊組成。根據(jù)電機布置的位置，48V 系統(tǒng)也可以分為 P0(BSG)、P1/P2/P3(ISG)、以及 P4(Real Axle Drive) 等不同形式。相比傳統(tǒng) 12V 系統(tǒng)，48V 混動系統(tǒng)由于電池電壓輸出升高，降低了線路損耗，同時電壓的升高也可以 有效改善起停電機、空調(diào)壓縮機、冷卻水泵等系統(tǒng)的工作時間，讓發(fā)動機在停車狀態(tài)最大限度不參 與工作;其次是 48V 的電壓更能滿足鋰電池快速實現(xiàn)能量回收的要求，而回收的能量可用于輔助驅(qū) 動等，降低發(fā)動機負(fù)載，從而實現(xiàn)降油耗和排放的作用。
3)強混汽車目前強混車型的類型比較多，按傳動系構(gòu)型可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式、混聯(lián)式等三種。a)串聯(lián)式，最接近于純電系統(tǒng)，配置的發(fā)動機僅用于推動發(fā)電機發(fā)電而不直接參與驅(qū)動汽車。系統(tǒng) 輸出動力等于電動機輸出動力。代表車型有日產(chǎn)Note 等。b)并聯(lián)式，以發(fā)動機為主，電動機為輔，系統(tǒng)輸出動力等于發(fā)動機與電動機輸出動力之和。按照電 機位置可以分為 P2/3/4等不同類型。代表車型有現(xiàn)代索納塔混動版。c)混聯(lián)式(串并聯(lián))，電動機和發(fā)動機都能單獨驅(qū)動汽車。由于系統(tǒng)中配置有獨立發(fā)電機，因而系 統(tǒng)輸出動力大于發(fā)動機與電動機輸出動力之和�；炻�(lián)主要有兩種形式，一種是分路式結(jié)構(gòu)(功率分流)，以行星排齒輪和雙電機等作為傳動機構(gòu)， 代表車型有豐田 Prius;另一種是開關(guān)式結(jié)構(gòu)，以離合器和雙電機進行動力切換，代表車型有本田雅 閣混動。
4)插混車型 插混分類與強混類似，也包括串聯(lián)式(增程式)、并聯(lián)式、混聯(lián)式等三種，主要區(qū)別是插混車型可以充電，并且電池系統(tǒng)的帶電量更高，純電行駛里程更長。a)串聯(lián)式，也就是增程式混合動力，代表車型有廣汽傳祺 GA5 PHEV。b)并聯(lián)式，包括 P2/3/4 等多種形式，代表車型有大眾途觀 L 插電混動版、吉利帝豪 GL PHEV、長城 Wey P8 等。c)混聯(lián)式(串并聯(lián))，同樣包括分路式及開關(guān)式兩種，分路式結(jié)構(gòu)(功率分流)代表車型有通用凱 迪拉克 CT6 插混版，開關(guān)式結(jié)構(gòu)代表車型有上汽榮威 eRX5。5)純電動車純電動車指的是完全由動力電池提供電力驅(qū)動的電動車，其驅(qū)動系統(tǒng)與串聯(lián)式混動類似。
6)燃料電池汽車我們可以將燃料電池系統(tǒng)視為發(fā)動機或增程器，燃料電池汽車的架構(gòu)類似于串聯(lián)式混合動力，有插電式或不插電等不同形式。
變速箱結(jié)構(gòu) 1)傳統(tǒng)汽車變速器 傳統(tǒng)變速箱作為協(xié)調(diào)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪實際行駛速度的變速裝置，用于發(fā)揮發(fā)動機的最佳性能。具 體來說，由于發(fā)動機的合理轉(zhuǎn)速區(qū)間較窄(一般在 1000-4000rpm 左右)，轉(zhuǎn)速過低則無法輸出轉(zhuǎn)矩， 而一旦發(fā)動機轉(zhuǎn)速過高則會處于一種低效的工作狀態(tài)，所以在行駛時，燃油車需要通過換擋來調(diào)整 減速比，從而使轉(zhuǎn)速保持在合理的工作區(qū)間。按操縱方式分類，傳統(tǒng)變速箱可以分為手動變速器和自動變速器(含半自動變速器)兩大類。按照 結(jié)構(gòu)和原理的不同，自動變速器可以分為四種形式:液力自動變速器(AT)、無級變速器(CVT)、雙 離合變速器(DCT)、機械式自動變速器(AMT)。2)普通混動汽車 普混汽車中，弱混汽車一般是在原有發(fā)動機和變速箱基礎(chǔ)上加裝12V 或 48V 混動系統(tǒng)，其變速箱與 傳統(tǒng)汽車變速箱基本一致，但大都配置的是自動變速箱。對于 12V 啟停汽車而言，裝配 12V 啟停系 統(tǒng)的汽車與傳統(tǒng)汽車在變速箱上并無差別。對于 48V 微混汽車而言，裝配 P0/1/4 方案的變速箱與傳 統(tǒng)汽車沒有差別，裝配 P2/3 方案的變速箱或需要略作改動，但大體結(jié)構(gòu)仍與傳統(tǒng)汽車變速箱相同。而強混及新能源汽車的變速箱和傳統(tǒng)汽車略有不同，按照混動和純電等不同動力形式進行劃分，車 型和結(jié)構(gòu)不同，變速箱差異較大。a)串聯(lián)式 串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)最接近于純電系統(tǒng)，發(fā)動機僅用于推動發(fā)電機發(fā)電而不直接參與驅(qū)動汽車，大 都無需變速箱，一般僅在電機輸出端配置單級減速器，部分會與電機或電機控制器集成為二合一或 三合一驅(qū)動系統(tǒng)，未來或采用多擋變速箱。
b)并聯(lián)式 按照電機位置，并聯(lián)式混動有 P2/3/4等不同構(gòu)型。對于 P2 結(jié)構(gòu)而言，混動變速箱與傳統(tǒng)自動變速箱 差別較小;對于 P3 結(jié)構(gòu)，部分將電機集成在變速箱內(nèi)部，結(jié)構(gòu)改動較大。而對于 P4 結(jié)構(gòu)，一般稱為電驅(qū)動橋，變速箱結(jié)構(gòu)與串聯(lián)式結(jié)構(gòu)類似。部分車型 P4 結(jié)構(gòu)與 P2 結(jié)構(gòu)結(jié) 合，前驅(qū)仍包含 P2 并聯(lián)混動變速箱，如長城 Wey P8等。長城 WEY P8及長安 CS75 PHEV 應(yīng)用了舍弗勒的 P4 結(jié)構(gòu)電驅(qū)動橋，其中使用了兩擋變速箱。
c)混聯(lián)式混聯(lián)式變速機構(gòu)與傳統(tǒng)變速箱差異較大，主要有兩種形式，一種是分路式結(jié)構(gòu)(功率分流)，以行星排齒輪和雙電機等作為傳動機構(gòu)，另一種是開關(guān)式結(jié)構(gòu)，以離合器和雙電機進行動力切換。豐田 THS 混動系統(tǒng)的 E-CVT 變速箱屬于分路式結(jié)構(gòu)(功率分流)，結(jié)構(gòu)非常簡單，僅僅由MG1 發(fā)電 機、MG2 驅(qū)動電機、行星齒輪系統(tǒng)、動力控制單元 PCU 等組成，具有平順性好、傳動效率高、結(jié)構(gòu) 簡單、體積小等優(yōu)點，是全球應(yīng)用最為廣泛的混動變速箱之一。本田 i-MMD 混聯(lián)變速箱屬于開關(guān)式結(jié)構(gòu)，主要由發(fā)電機、驅(qū)動電機、離合器及動力控制單元 PCU 等 構(gòu)成，具有純電模式、串聯(lián)混動、并聯(lián)混動三種模式，在結(jié)構(gòu)簡單的同時，還能保持高效動力輸出 和極低的油耗。
3)新能源汽車對于插混汽車，增程式混動的變速系統(tǒng)與串聯(lián)式混動類似，目前大都采用單級減速器，未來或采用2 擋或多擋變速箱;并聯(lián)式及混聯(lián)式插混與強混系統(tǒng)類似，均需要特定的變速箱。對于純電動汽車，變速系統(tǒng)與增程式(串聯(lián)式)混動系統(tǒng)類似。目前全球主流純電動汽車均采用電機匹配單級減速器的架構(gòu)，未來或采用2 擋或多擋變速箱。對于燃料電池汽車，其驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)造類似于串聯(lián)式混合動力，一般采用單級減速器，未來或采用2 擋或多擋變速箱。綜上所述，對于混動及純電動汽車，純電動及串聯(lián)式混動需要單級減速器或多擋變速箱，并聯(lián)式混 動變速箱與傳統(tǒng)自動變速箱類似，而混聯(lián)式等則需要專用混動變速箱。
混動及純電動變速箱發(fā)展趨勢1)混動汽車—強混以混聯(lián)居多，插混以并聯(lián)為主 對于微混及弱混等車型，變速箱與燃油車基本相同，其發(fā)展趨勢是自動變速箱滲透率持續(xù)提升。對 于強混及插混等車型，變速箱與傳統(tǒng)車輛或有較大區(qū)別，技術(shù)路線包括并聯(lián)、串聯(lián)及混聯(lián)等，不同 構(gòu)架下的優(yōu)缺點及變速箱要求比較如下表�？紤]動力性、經(jīng)濟性、成本、技術(shù)難度、布置等因素，在強混領(lǐng)域，混聯(lián)式專用混動變速箱具有成 本較低、燃油經(jīng)濟性好等優(yōu)點，有望得到廣泛應(yīng)用;而在插混領(lǐng)域，并聯(lián)技術(shù)具有開發(fā)難度低、與 現(xiàn)有驅(qū)動體系兼容性好等優(yōu)點，有望大范圍推廣。從 2017 年到 2019 年 6 月乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)來看，強混系統(tǒng)中，混聯(lián)(包括分路式和開關(guān)式)占據(jù)了絕 大多數(shù);而插混系統(tǒng)中并聯(lián)占比最大，其次是混聯(lián)，串聯(lián)式(增程式)混動占比均較小。主要車企 強混及插混技術(shù)路線如下表。強混系統(tǒng)中，功率分流占據(jù)主導(dǎo)地位，豐田等功率分流技術(shù)壁壘較高，產(chǎn)品價格較低，占據(jù)了普混 的主導(dǎo)地位。未來豐田或?qū)?THS 系統(tǒng)出售給國內(nèi)車企，有望維持強混的主導(dǎo)地位。插混系統(tǒng)中，采用并聯(lián)系統(tǒng)的車企較多，如大眾、比亞迪等。在新能源汽車雙積分政策的引導(dǎo)下， 各大合資車企紛紛引入插混車型，其中日系豐田、美系通用、福特等以功率分流為主，德系大眾、 標(biāo)致雪鐵龍、韓系現(xiàn)代等以并聯(lián)為主，日系本田以混聯(lián)為主。隨著這些合資車企插混車型的上市及 推廣，未來插混車型有望呈現(xiàn)并聯(lián)為主、混聯(lián)及功率分流等多種技術(shù)路線齊頭并進的局面。另外按照對原有車型改變的程度，混動變速箱還可以分為附加式(Add-on)及專用式(DHT)兩種。附加式(Add-On)混合動力系統(tǒng)指的是基于現(xiàn)有傳統(tǒng)發(fā)動機動力總成，把電動機安裝到動力傳輸線 路的合適位置，構(gòu)成的混合動力系統(tǒng)。目前比較多的是將電動機加裝在變速器輸入軸上，電動機與 發(fā)動機之間加入一個切換離合器，實現(xiàn)并聯(lián)混合動力系統(tǒng)(P2)。這種結(jié)構(gòu)要盡量減少對原動力總成的改變，利用現(xiàn)有的批量變速器產(chǎn)品，從而降低開發(fā)新產(chǎn)品費用。附加式混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，適合小批量混合動力或者高端汽車。由于自動變速器變化較小， 這類變速器產(chǎn)品可以放在傳統(tǒng)自動變速器分析里。
與附加式對應(yīng)的是專用混合動力變速器(DHT，Dedicated Hybrid Transmission)，指的是通過集成一個 或多個電動機到變速器中形成帶電動機的自動變速器系統(tǒng)，加上發(fā)動機輸入后即可實現(xiàn)混合動力驅(qū) 動的功能。較為典型的 DHT 有豐田 THS 系統(tǒng)、榮威 EDU 系統(tǒng)、本田 i-MMD 混動系統(tǒng)等。區(qū)分附加式與專業(yè)混動變速器的關(guān)鍵在于去掉電動機后變速器能否正常工作。附加式混動系統(tǒng)前期性能、成本、空間等優(yōu)化較好。
專用混動變速器具有空間和質(zhì)量等優(yōu)勢。由于電動機驅(qū)動可以幫助發(fā)動機工作在效率較高的區(qū)域， 因此混動變速箱的擋位數(shù)可以適當(dāng)減少，同時對整車的油耗影響很小。專用混合動力變速器擋位數(shù) 比附加式混合動力擋位數(shù)少，其結(jié)構(gòu)也就相對簡單，需要空間也比較少，同時可以實現(xiàn)減重。下圖 比較了一個傳統(tǒng) 8AT 的空間和一個 5AT 專用混合動力變速器所需空間。專用混動變速器前期開發(fā)成本較高。雖然專用混合動力變速器相對可以簡單，但前期開發(fā)成本較高， 如果產(chǎn)量不能達(dá)到一定水平時，較高的研發(fā)成本攤銷將導(dǎo)致最終成本比利用現(xiàn)有的自動變速器實現(xiàn) 附加式混合動力系統(tǒng)的成本高。只有達(dá)到一定產(chǎn)量時，開發(fā)專用混合動力變速器才具有經(jīng)濟性。下 圖比較了傳統(tǒng) 8AT 的成本與用于專用混合動力的 5AT-DHT 成本比較。以 8AT 年產(chǎn) 20 萬臺為 100%基準(zhǔn)， 只有當(dāng) 5AT-DHT產(chǎn)量超過 8.1 萬臺時，其成本才能降低到 8AT 大批量生產(chǎn)的水平。
由于開發(fā)全新的混合動力系統(tǒng)開發(fā)成本較高，因此在混合動力市場有限的情況下，汽車廠以及變速 器公司傾向于選擇在已有的自動變速器批量產(chǎn)品上做盡量少的改動，加入電動機實現(xiàn)附加式(Add-On) 混合動力系統(tǒng)。由于增加了一整套電驅(qū)動系統(tǒng)，動力總成比較復(fù)雜且價格昂貴，因此整車價格偏高， 普及率較低。目前應(yīng)用附加式混動系統(tǒng)的主要有大眾等，主要技術(shù)路線為并聯(lián)。隨著混合動力系統(tǒng)的市場繼續(xù)擴大，開發(fā)新型專用混合動力變速器從性價比角度考慮就是一個好的 途徑和時機。目前豐田、本田、通用、上汽等均有開發(fā)專用混動變速箱，主要技術(shù)路線為混聯(lián)。從時間維度來看，附加式混動系統(tǒng)投入小見效快，短期有望占據(jù)主流;隨著混動汽車銷量的增加， 專用混動變速器優(yōu)勢更加突出，長期看普及率或?qū)⑸仙?)純電動—集成化是發(fā)展趨勢，多擋滲透率有望提升 集成化。隨著新能源汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，零部件集成化設(shè)計已經(jīng)成為必然趨勢。通過集成化設(shè)計， 一方面可以減少簡化主機廠的裝配，提高產(chǎn)品合格率和安裝維護效率;另一方面還可以減少連接線 等部件，達(dá)到輕量化、降低成本等目的。在電驅(qū)動技術(shù)方面，集成化也是發(fā)展趨勢，包括“二合一(電機+減速器)”方案，代表車型是雪佛蘭 Bolt;以及“三合一(電機+減速器+電機控制器)”方案，代表車型是特斯拉系列。綜合來看，目前大多數(shù)企業(yè)只能做到“二合一”的電驅(qū)動總成方案，但預(yù)計未來在能耗要求提升、 降本等因素推動下，三合一電驅(qū)動總成方案將成為主流。
多擋化。目前全球主流純電動汽車大都采用電機匹配單級減速器的架構(gòu)，但隨著能耗等要求的提升， 未來純電動汽車有望逐步采用多擋變速箱。由于電機的工作范圍較廣(一般在 0-15000rpm)。在低轉(zhuǎn)速下也可以輸出很大的轉(zhuǎn)矩，因此沒有變 速箱電動汽車也可以照常運行。從結(jié)構(gòu)上來說，單級減速器不需要換擋機構(gòu)、同步器和離合器，結(jié) 構(gòu)相對簡單且容易實現(xiàn)，因此應(yīng)用廣泛，目前主流純電動車均采用單級減速器方案。但單級減速器依然存在著不足。單一傳動比通常無法同時兼顧純電動乘用車的動力性和經(jīng)濟性，行 駛過程中驅(qū)動電機多數(shù)情況下無法處于高效率工作點，尤其是在最高或最低車速以及低負(fù)荷條件下， 驅(qū)動電機效率一般會降至 60-70%以下，嚴(yán)重浪費了電能而減少續(xù)駛里程。此外在車輛高速行駛時， 電動機需要保持極高的轉(zhuǎn)速，對噪音控制和續(xù)航里程方面都不利。解決的辦法就是使用兩擋或多擋變速箱。如果使用多級減速器，可以增加速比范圍，并可以根據(jù)不 同工況進行速比的改變，就可以在車輛起步時擁有更好的加速水平，并且在高速時降低發(fā)動機的轉(zhuǎn) 速，從而降低噪音和電能的消耗。目前市場上主流單擋電橋為了綜合性能，速比大多數(shù)選擇了8-10 區(qū)間。而舍弗勒兩擋電橋通過 1 擋 選用大速比 14.8，2 擋選用小速比 5.05，兼顧了加速性和最高車速等兩方面的需求。舍弗勒公司數(shù)據(jù) 表明，使用兩擋電驅(qū)動橋的電動汽車在動力性和經(jīng)濟性上更有優(yōu)勢，在動力總成不變的情況下，采 用兩擋電橋比采用一擋電橋的電耗可以降低6.3%，電池容量可以減少 8%，續(xù)航里程增加 6.4%，同 時可以采用功率更小、轉(zhuǎn)速更低的電機和控制器。純電動多擋變速箱成本增加但收益明顯。相比于單級減速器，使用兩擋變速箱的成本增加約 2000-3000 元，但有較好的綜合收益:一方面電耗降低 5%-10%，同等續(xù)航里程要求下，可以減少約 8%電池裝 機量，以單車 50 度電及度電成本 1000 元計算，可以節(jié)省電池成本約 4000 元;另一方面電機最高轉(zhuǎn) 速及功率要求下降，同樣可以降低電機及控制器成本。因此純電動汽車采用多擋變速箱具有較好的 綜合收益。
2019 年 7 月 9 日，工信部發(fā)布關(guān)于《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉 修正案(征求意見稿)》，對于純電動汽車，續(xù)航里程的積分因子減小 50%，同時設(shè)置了范圍較寬(0.5-1.5)的電耗調(diào)整系數(shù)，有助于鼓勵車企發(fā)展低電耗的純電動車。隨著未來新能源汽車積分與電耗水平掛鉤，車企為了獲得更高的新能源汽車積分，必然努力提高整 車電耗水平，而采用多擋變速器成本增加但收益明顯，未來有望得以廣泛應(yīng)用。
變速箱供需分析 汽車銷量及結(jié)構(gòu) 雙積分等政策保障新能源汽車高速發(fā)展在國務(wù)院發(fā)布的《中國制造 2025》以及工信部、國家發(fā)展改革委及科技部三部委聯(lián)合發(fā)布的《汽車 產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中對 2020 年之后我國的汽車節(jié)能與新能源的發(fā)展目標(biāo)提出了明確要求:到 2020 年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 5.0 升/百公里、節(jié)能型汽車燃料消耗量降到 4.5 升/百公里以下; 到 2025 年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 4.0 升/百公里。綠色發(fā)展水平大幅提高，到 2020 年，新 能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到 200 萬輛，到 2025 年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷 20%以上。工信部發(fā)布的《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案(征求意見 稿)》，提出 2021-2023 年的新能源汽車積分比例要求分別為 14%、16%、18%，并對 2021 年及以后 新能源積分標(biāo)準(zhǔn)和車型技術(shù)要求進行了修訂。積分要求確定加上單車積分值大幅下降，將保障新能 源汽車持續(xù)快速發(fā)展。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018 年國內(nèi)新能源汽車銷量占比為 4.5%。在雙積分等政策推動下，我們預(yù)計 2025 年國內(nèi)新能源乘用車占比有望提升至 15%-20%左右。在過去幾年的新能源乘用車銷量結(jié)構(gòu)里，純電動一直占據(jù)主導(dǎo)位置，2015-2018年占比維持在 71%-81%。隨著電池成本下降、排放標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)，純電動占比預(yù)計將小幅提升，我們預(yù)計2025 年占比約 80%。五階段油耗法規(guī)提升混動需求傳統(tǒng)汽車銷量結(jié)構(gòu)主要受到油耗法規(guī)的影響。2019 年 1 月，工信部發(fā)布《 乘用車燃料消耗量評價方 法及指標(biāo)(征求意見稿)》，提出實現(xiàn)2025 年乘用車油耗平均 4.0L/100km目標(biāo)不變，五階段目標(biāo)值 及限值將基于 WLTP 重新確定，并在 2021 年一次性完成從 NEDC 向 WLTC 的過渡。以標(biāo)準(zhǔn)車型 1415kg 計算， 2025 年油耗要求將達(dá)到 4.6L/100km(WLTC 工況)。在四階段油耗法規(guī)的執(zhí)行過程中，國內(nèi)乘用車行業(yè)整體油耗快速降低，但主要得益于新能源汽車在 油耗計算中的巨大優(yōu)勢，傳統(tǒng)汽車油耗還是保持較高水平，真實油耗降幅遠(yuǎn)低于計入新能源后的油 耗降幅。雙積分政策鼓勵低油耗車型，有望推動強混等技術(shù)發(fā)展�？紤]到油耗降低的難度及近年進展情況， 我們認(rèn)為在油耗法規(guī)趨嚴(yán)的情況下，強混及 48V 等將得到快速發(fā)展。此外《〈乘用車企業(yè)平均燃料 消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案(征求意見稿)》為了扭轉(zhuǎn)傳統(tǒng)乘用車油耗降幅較 低的局面，通過新能源汽車積分目標(biāo)降低 80%等手段，突出了對于低油耗車型的扶持。降低油耗可以從提高熱動能量轉(zhuǎn)換效率、降低能量傳輸過程損失、減少輔助系統(tǒng)能量消耗、減少車 輛行駛所需能量等四個方面入手，具體措施包括渦輪增壓技術(shù)、48V 混動、輕量化等。低油耗車型的 門檻較高，預(yù)計需要多項技術(shù)的結(jié)合。從成本及節(jié)油效果的角度考慮，48V、強混等技術(shù)的效費比較 高，未來有望大幅推廣。綜合上述分析，考慮到國內(nèi)乘用車油耗現(xiàn)狀及降低趨勢，我們認(rèn)為2025 年乘用車銷量結(jié)構(gòu)中，混動 占比有望大幅提升，48V 弱混或?qū)⒃鲩L至 30%以上，強混占比或?qū)⑻嵘?10%以上，新能源汽車中插 混占比約 3-4%，純電動占比約 12-16%。變速箱需求分析 從變速箱角度來看， 12V 微混、48V 弱混與傳統(tǒng)汽車的變速箱基本類似，可以歸為一類進行考慮，混 動及純電動歸為另外一類進行分析。1)傳統(tǒng)變速箱隨著汽車的逐漸普及，人們對汽車的要求已經(jīng)由從無到有過渡到對舒適性等要求的提升，因此自動變速箱的滲透率近年來快速提升，2019 年上半年國內(nèi)制造乘用車自動擋銷量占比已達(dá)到 66.0%。隨著消費升級的趨勢不斷延續(xù)，以及乘用車價格中樞的不斷提升，預(yù)計自動變速箱滲透率將持續(xù)提升，2025 年有望達(dá)到 80-90%，接近美日等發(fā)達(dá)國家水平。AT、DCT、CVT 各有優(yōu)點。自動變速箱有 AT/CVT/DCT/AMT 等不同的技術(shù)路線，從技術(shù)特點來看，高 擋位 AT 具有油耗低、換擋快等優(yōu)點，缺點是成本較高;中低擋位 AT 具有穩(wěn)定性好、舒適性佳等優(yōu) 點，缺點是油耗及成本較高;DCT 優(yōu)點是燃油經(jīng)濟性好，但質(zhì)量穩(wěn)定性稍有欠缺;CVT 油耗低、平 順性好，但扭矩范圍受限。從近幾年技術(shù)發(fā)展及變速器的應(yīng)用范圍來看，高端乘用車對于性能和穩(wěn)定性要求較高，因此新型多 擋位 AT 憑借出色的性能占據(jù)了大部分市場份額，并在逐漸下探。除了大眾集團以外，其他品牌已幾 乎全面改用 AT，包括之前曾經(jīng)嘗試過雙離合的福特、沃爾沃等等。在中低端乘用車領(lǐng)域，整車企業(yè)需要對成本、性能等多方權(quán)衡，CVT、DCT 與 AT 等三分天下。CVT 具有換擋平順性好、油耗低等優(yōu)點，與家用車需求較為匹配，其扭矩容量也在逐步提高，在中小型 乘用車領(lǐng)域應(yīng)用越來越廣泛。在世界范圍來看，從搭載的品牌數(shù)量來看，AT 仍是當(dāng)今世界的主流，特別在北美地區(qū)占據(jù)絕對的統(tǒng) 治地位;DCT 在歐洲占有較強的優(yōu)勢，并正在中國快速發(fā)展;CVT 主要在日系及自主品牌中得到應(yīng) 用，近年來美系通用福特也加入 CVT 陣營。從整體趨勢看，在自動變速箱領(lǐng)域， AT、CVT、DCT 各有優(yōu)勢，有望繼續(xù)三分天下，共同分享市場。中小排量乘用車銷量占比高，CVT 有望快速發(fā)展。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，1.6L 及以下排量乘用車銷量占比 近年來一直保持在 67%以上，購置稅優(yōu)惠政策實施時占比提升至 70%以上。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2018 年 A0 級轎車、SUV、MPV 銷量占比分別為 4%、9%、3%，A 級轎車、SUV、MPV 銷量占比分別為 32%、 27%、3%，A0 及 A 級銷量占比合計高達(dá) 78%，是國內(nèi)乘用車的絕對銷售主力。隨著技術(shù)逐步進步，如萬里揚 CVT25/28扭矩適用范圍已提升至 250/280Nm，基本可以滿足 1.6L 及以下 排量乘用車、A0 及 A 級乘用車需求。而 CVT 具有油耗較低、平順性好、成本較低等優(yōu)點，較為適用 于家用乘用車需求，隨著國內(nèi)產(chǎn)能供給的不斷提升，CVT 滲透率有望加速提升。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2015 年 MT、AT、CVT、DCT、AMT 銷量占比分別為 44.60%、37.90%、9.30%、7.70%、0.40%。在消費升級的趨勢下，預(yù)計未來 MT 占比將快速下降，AT、CVT、DCT 占據(jù)自動擋主要份額。我們預(yù)計 2025 年 MT、AT、CVT、DCT、AMT 占比分別為 15%、30%、27%、27%、1%。
2)混動及純電動變速箱 我們選取了 2018 年國內(nèi)乘用車銷量前 20 家乘用車企，合計市場份額達(dá) 82.6%，具有較強的代表性。我們分析了各自的強混及插混技術(shù)路線， 具體類型統(tǒng)計如下表。從技術(shù)路線來看，并聯(lián)和混聯(lián)是主流技術(shù)路線。根據(jù)車企的2018 年銷量及技術(shù)路線，我們進行了匯 總分析，并聯(lián)技術(shù)路線占據(jù)主流，高達(dá) 55.8%;功率分流其次，占比為 24.3%;串并聯(lián) 12.9%，其它 占比 7.1%。車企的技術(shù)路線延續(xù)性交強，假設(shè)各大車企均大力發(fā)展強混及插電汽車，未來強混及插混車型的結(jié) 構(gòu)預(yù)計與上述占比類似。我們預(yù)計以 P2 為代表的并聯(lián)結(jié)構(gòu)有望占據(jù)主流，以豐田為代表的功率分流 有望以成熟的技術(shù)占據(jù)較大市場，串并聯(lián)、串聯(lián)等有望占據(jù)一席之地。從銷量表現(xiàn)來看，強混主流是分路式混聯(lián)(功率分流)，插混主流是并聯(lián)式。根據(jù) 2017 年以來乘聯(lián) 會銷量數(shù)據(jù)，我們對強混和插混分別進行分析，結(jié)論如下:1)在強混領(lǐng)域，分路式混聯(lián)(功率分流)技術(shù)路線占據(jù)絕對主流，但銷量占比有所下降，開關(guān)式混 聯(lián)占比逐步提升，并聯(lián)及串聯(lián)占比較小，預(yù)計未來混聯(lián)主導(dǎo)的趨勢還將延續(xù)。2)在插混領(lǐng)域，并聯(lián)銷量占比最高且不斷上升，而開關(guān)式混聯(lián)則有所下降，分路式混聯(lián)(功率分流) 有所上升，串聯(lián)占比較小。隨著豐田、通用等新車推出，分路式混聯(lián)(功率分流)占比有望提升， 而并聯(lián)依然占據(jù)主導(dǎo)地位。
根據(jù)上述分析，我們大致預(yù)測了 2025 年不同車型的占比情況，傳統(tǒng)(含 12V 啟停及 48V 弱混，自動 變速箱滲透率大幅提升至 85%左右)、強混、插混、純電動乘用車的銷量占比分別約70%、12%、4%、 14%。我們以 2025 年乘用車銷量預(yù)測 3000 萬輛為基準(zhǔn)，可以計算出不同車型的銷量情況。
按照上表數(shù)據(jù)，我們可以大致計算出 2025 年自動變速箱需求情況，其中假設(shè)強混及插混并聯(lián)變速箱 與傳統(tǒng)自動變速箱比例類似，強混與插混串聯(lián)與純電動類似。
我們可以看到，2025 年自動變速箱預(yù)計仍將占據(jù)較大市場，合計銷量約 1888 萬臺，而分路式混聯(lián)(功 率分流)、開關(guān)式混聯(lián)、純電動多級變速器等也將快速增長，銷量將分別達(dá)到 276 萬、84 萬和 131 萬臺。
變速箱供應(yīng)分析 傳統(tǒng)自動變速箱 乘用車手動變速箱結(jié)構(gòu)相對簡單，制造難度較低，因此大部分整車廠都有手動變速箱制造能力，只 有少數(shù)銷量較低及新興整車企業(yè)沒有自給能力。自動變速箱情況則略有不同，除豐田、大眾、通用 等大型汽車集團有能力進行內(nèi)部開發(fā)和生產(chǎn)外，多數(shù)中小整車廠家的自動變速箱均需要外部采購。目前國內(nèi)自動變速箱供應(yīng)主要有車企自產(chǎn)、供應(yīng)商外購兩種渠道。目前國內(nèi)具有自動變速箱生產(chǎn)基 地的有大眾、通用、福特、菲亞特、現(xiàn)代等。獨立供應(yīng)商主要有日本愛信(Aisin)、德國采埃孚(ZF)、 德國格特拉克(Getrag)等及其在中國設(shè)立的合資企業(yè)，國內(nèi)供應(yīng)商包括萬里揚、邦奇(銀億收購)、DSI(雙林收購)等。1)AT 領(lǐng)域，產(chǎn)品技術(shù)成熟應(yīng)用廣泛，主要的供應(yīng)商包括車企(通用、福特、豐田、現(xiàn)代、奔馳等)， 第三方供應(yīng)商主要有愛信、采埃孚、現(xiàn)代派沃泰，國內(nèi)主要有盛瑞傳動、雙林 DSI、東安三菱等。目前國內(nèi)主要 AT 企業(yè)總產(chǎn)能已達(dá)到 746 萬臺，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2020 年預(yù)計將達(dá)到 847 萬臺。2)CVT 領(lǐng)域，主要以日系品牌為主，近年來美系通用、福特也紛紛加大應(yīng)用，主要供應(yīng)商包括車企(日產(chǎn)、本田、豐田、通用)，第三方供應(yīng)商主要有萬里揚、邦奇等。目前國內(nèi)主要 CVT 企業(yè)總產(chǎn)能已達(dá)到 534 萬臺，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2020 年將超過 612 萬臺。3)DCT 領(lǐng)域，主要以德系及自主品牌為主，車企方面大眾、上汽、長城、廣汽、吉利、長安、比亞 迪、江淮等內(nèi)部供應(yīng)，第三方供應(yīng)商主要有格特拉克、上汽變速器等。目前國內(nèi)主要 DCT 企業(yè)總產(chǎn)能已達(dá)到 679 萬臺，加上在建產(chǎn)能投產(chǎn)后，2020 年將達(dá)到 729 萬臺。此外 AMT 產(chǎn)品在商用車領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，但在乘用車領(lǐng)域相對小眾，主要供應(yīng)商包括馬瑞利、愛信等。綜合上述供給情況來看，主流 AT、CVT、DCT 企業(yè)產(chǎn)能 2020 年分別為 847、612、729 萬，總體年產(chǎn)能 超過 2223 萬臺，基本可以滿足后續(xù)需求，因此技術(shù)能力較好、配套客戶較多的供應(yīng)商有望受益。混動變速箱 12V 及 48V 等弱混車型的變速箱大都與傳統(tǒng)自動變速箱類似，或加以簡單改造，因此供給情況與傳統(tǒng) 自動變速箱類似。強混及插混有并聯(lián)、混聯(lián)、串聯(lián)等不同形式，混動變速箱供應(yīng)情況也有較大差別。從整體供給情況 來看，混動變速箱領(lǐng)域，并聯(lián)由原有自動變速箱產(chǎn)能改造較為容易，大眾、萬里揚等已有產(chǎn)品量產(chǎn)， 上汽變募投擴產(chǎn);分路式混聯(lián)(功率分流)變速箱方面，國內(nèi)有科力遠(yuǎn)佛山投產(chǎn) 10 萬產(chǎn)能，豐田等 目前以進口為主，未來或?qū)a(chǎn);開關(guān)式混聯(lián)變速箱方面，本田、上汽大都自給自足，且在國內(nèi)均 有產(chǎn)能投放。1)并聯(lián)混動系統(tǒng)，一般變速箱和傳統(tǒng)自動變速箱類似，或?qū)ψ兯傧溥M行部分修改，相應(yīng)供應(yīng)商主要 為原有自動變速箱供應(yīng)商，如愛信、采埃孚、格特拉克、萬里揚、上汽變等。2)分路式混聯(lián)(功率分流)系統(tǒng)，主要有豐田、通用、福特等車企使用，第三方供應(yīng)商主要有科力 遠(yuǎn)，此外豐田或?qū)ν夤⿷?yīng) THS 系統(tǒng)。國內(nèi)科力遠(yuǎn) CHS 佛山工廠 2019 年 6 月正式投產(chǎn)，初期年產(chǎn)能 10 萬臺/套，總規(guī)劃 100 萬臺/套。3)開關(guān)式混聯(lián)系統(tǒng)，主要有本田、上汽、廣汽等車企使用，目前較少第三方供應(yīng)商。本田雙電機混 合動力系統(tǒng)自動變速箱 2018 年 9 月在廣東省佛山市投產(chǎn)，年產(chǎn)能 15 萬臺。上汽變 2017 年增發(fā)募資 擴產(chǎn)，其中 EDU 三期新增 7JPH 擴能項目，計劃形成 6 萬臺混合動力 EDU Gen1 變速器的生產(chǎn)能力， 混合動力 EDU Gen2 項目計劃形成 18 萬臺混合動力 EDU Gen2 變速器(改為并聯(lián)模式)的生產(chǎn)能力。4)串聯(lián)(含純電動)系統(tǒng)，一般使用的單級減速器技術(shù)難度較低，多為企業(yè)自制或部分外購，產(chǎn)能 供給充足。近來較多企業(yè)采用二合一(電機+減速器)、三合一(電機+減速器+電機控制器)等集成 方案，部分為企業(yè)自制，部分由德爾福、博世等企業(yè)供應(yīng)。多級變速器供應(yīng)商主要有舍弗勒、GKN、 格特拉克、萬里揚等。
目前混動變速箱尚處于早期快速發(fā)展階段，產(chǎn)能供給已超過100 萬臺(含部分規(guī)劃)，預(yù)計可以滿 足相關(guān)需求�；靹幼兯傧浼夹g(shù)難度較高且技術(shù)路線多樣，因此技術(shù)能力強及產(chǎn)品符合未來發(fā)展趨勢 的供應(yīng)商有望受益。
市場格局及配套 傳統(tǒng)自動變速箱配套 傳統(tǒng)自動變速箱配套主要有車企自產(chǎn)、供應(yīng)商外購兩種渠道。從世界范圍來看，豐田、大眾、通用 等大型汽車集團有能力進行內(nèi)部開發(fā)和生產(chǎn)，因此在自動變速箱供應(yīng)方面大都不存在問題。合資品牌以自產(chǎn)變速箱為主。對于國內(nèi)合資企業(yè)而言，大部分外資母公司技術(shù)實力強，具有獨立研 發(fā)制造自動變速箱的技術(shù)能力，且在國內(nèi)設(shè)立變速箱工廠，如豐田、通用、日產(chǎn)、大眾等。部分企 業(yè)需要采購?fù)獠孔兯傧�，如寶馬、PSA 等。自主品牌以自研制造 DCT 及外購變速箱為主。近年來實力較強的自主品牌車企大力投入 DCT 等研發(fā) 制造，目前比亞迪、上汽、長城等量產(chǎn)車型上應(yīng)用較多。此外，自主品牌車企多以采購 AT(愛信、 現(xiàn)代派沃泰)、CVT(萬里揚、邦奇)、DCT(格特拉克)為主。綜合來看，國內(nèi)傳統(tǒng)車的自動變速箱配套情況如下表。從變速箱企業(yè)角度來看，1)AT 領(lǐng)域，愛信、采埃孚、上汽通用、長安福特、現(xiàn)代派沃泰配套份額 較高;2)CVT 領(lǐng)域，Jatco、豐田(常熟)零部件、邦奇、萬里揚配套份額較高;3)DCT 領(lǐng)域，大眾 變速器、格特拉克、上汽變配套份額較高。從車企角度來看，日系豐田、本田、日產(chǎn)以CVT 為主，德系大眾以 DCT 為主，美系通用、福特以 AT 為主，國產(chǎn)品牌以 DCT、CVT、AT 為主。
從自動變速箱的配套關(guān)系來看，AT 領(lǐng)域愛信與廣汽吉利合資建廠，未來對于國內(nèi) AT 廠商將有較大 沖擊。DCT 領(lǐng)域以車企自制為主，第三方主要有格特拉克。CVT 領(lǐng)域萬里揚配套奇瑞、吉利、比亞 迪等國內(nèi)主流車企，發(fā)展前景較好�；靹幼兯傧渑涮� 12V 及 48V 等弱混車型的變速箱大都與傳統(tǒng)自動變速箱類似，因此配套情況與傳統(tǒng)自動變速箱類似。強混及插混有并聯(lián)、混聯(lián)、串聯(lián)等不同形式，混動變速箱供應(yīng)情況也有較大差別。1)并聯(lián)混動系統(tǒng)，P2/3 并聯(lián)變速箱和傳統(tǒng)自動變速箱較為類似，或進行部分修改，相應(yīng)供應(yīng)商主要 為原有自動變速箱供應(yīng)商。P4 并聯(lián)變速器方面，目前有舍弗勒配套長城、長安等 SUV 車型。2)分路式混聯(lián)(功率分流)系統(tǒng)，主要以車企自制供給為主，主要有豐田、通用、福特等使用，第 三方供應(yīng)商主要有科力遠(yuǎn)，和吉利汽車等有部分合作，但尚未大規(guī)模批量配套。此外豐田或?qū)ν夤?應(yīng) THS 系統(tǒng)，客戶包括廣汽、吉利等自主車企。3)開關(guān)式混聯(lián)系統(tǒng)，一般自制供給為主，主要有本田、上汽、廣汽等車企自制使用，目前較少外供。4)串聯(lián)及純電動系統(tǒng)，單級減速器技術(shù)門檻較低，市場格局較為分散，國外供應(yīng)商有博格華納、博 世、采埃孚、格特拉克等國際巨頭，國內(nèi)有精進電機、萬里揚等。多級變速器目前應(yīng)用較少，舍弗 勒、吉凱恩等開發(fā)了兩擋減速器，未來有望應(yīng)用于純電動車上。萬里揚基于 CVT 技術(shù)開發(fā)的純電動 車用無級變速器 ECVT，目前已在奇瑞某車型上裝車實驗，未來有望大量推廣應(yīng)用。從混動變速箱配套關(guān)系來看，并聯(lián)式大都以原有自動變速箱配套體系為主，國內(nèi)萬里揚配套奇瑞等 實現(xiàn)量產(chǎn)，未來有望配套吉利、比亞迪等國內(nèi)主流車企，發(fā)展前景較好。分路式混聯(lián)(功率分流) 以豐田等自供為主，未來有望向廣汽、吉利等供應(yīng)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益。開關(guān)式混聯(lián)以本田、上 汽自供為主。串聯(lián)(含純電動)配套關(guān)系較為分散，兩級及無極變速器技術(shù)門檻較高，未來有望推 廣，萬里揚等有望受益。
變速箱產(chǎn)業(yè)鏈 傳統(tǒng)自動變速箱產(chǎn)業(yè)鏈 自動變速箱的產(chǎn)業(yè)鏈主要有上游的齒輪、液力變矩器、差速器等零部件，中游的變速箱供應(yīng)商，下 游的整車企業(yè)構(gòu)成。1)AT/液力自動變速箱 AT 變速箱的主要零部件包括液力變矩器、行星齒輪機構(gòu)、電磁閥板、控制模塊等，目前大部分都需 要博世、大陸等國際巨頭供應(yīng)，雙環(huán)傳動、天海傳動、德爾股份、圣龍股份等在齒輪、油泵等領(lǐng)域 取得突破。國內(nèi)主要的 AT 變速箱供應(yīng)商為愛信、采埃孚、通用、福特等。近年來愛信、采埃孚等紛紛在國內(nèi)新 建 AT 產(chǎn)能，齒輪、油泵等零部件的國產(chǎn)化有望帶動相關(guān)企業(yè)發(fā)展。
2)DCT/雙離合自動變速箱 DCT 變速箱的主要零部件包括雙離合器模塊、液壓控制模塊、齒輪、電磁閥板、控制器等，目前雙 離合器模塊有博格華納和 Luk 提供，雙環(huán)傳動、精鍛科技、德爾股份、圣龍股份、江蘇金潤等在齒 輪、油泵、液壓控制模塊等領(lǐng)域部分國產(chǎn)。國內(nèi)主要的 DCT 變速箱供應(yīng)商為大眾、格特拉克、上汽變、長城等。近年來大眾、長城等擴張 DCT 產(chǎn)能，精鍛科技、雙環(huán)傳動、德爾股份等零部件供應(yīng)商有望受益。
3)CVT/無極自動變速箱 CVT 變速箱的主要零部件包括液力變矩器/離合器、鋼帶、差速器、電磁閥、控制器等，其中鋼帶、 鋼鏈由博世/舍弗勒等提供，液力變矩器由愛信、EXEDY 等提供，電磁閥、控制器等由大陸、博世等 提供，國內(nèi)供應(yīng)商僅在齒輪、油泵、殼體等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)國產(chǎn)。國內(nèi) CVT 供應(yīng)商主要有 Jatco、萬里揚、邦奇等。萬里揚等產(chǎn)能擴張加客戶拓展，發(fā)展速度較快，短 期齒輪、油泵等供應(yīng)鏈有望受益，長期看隨著產(chǎn)銷量增長，部分核心部件國產(chǎn)化有望取得突破。
由于國內(nèi)自動變速箱產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，目前產(chǎn)銷規(guī)模普遍較小，難以培育成熟的供應(yīng)鏈，因此自動變 速箱的核心零部件，如 DCT 的雙離合器模塊、AT 的液力變矩器、CVT 的鋼帶/鋼鏈等，多由博格華納、 舍弗勒、博世等國外巨頭所把控，國產(chǎn)化尚需時日。但在變速箱國產(chǎn)化降本、國內(nèi)自動變速箱廠上量的推動下，國內(nèi)已有雙環(huán)傳動、精鍛科技、德爾股 份、圣龍股份等公司進入國內(nèi)外自動變速箱供應(yīng)鏈，配套變速箱齒輪、油泵等產(chǎn)品，未來有望持續(xù) 受益于零部件國產(chǎn)化及自動變滲透率提升�；靹蛹凹冸妱幼兯傧洚a(chǎn)業(yè)鏈對于 12V 啟停汽車而言，裝配 12V 啟停系統(tǒng)的汽車與傳統(tǒng)汽車在變速箱上并無差別。12V 啟停系統(tǒng)構(gòu)成較為簡單，主要包括 AGM 蓄電池、加強型電機以及相關(guān)的傳感器和控制單元。目前 AGM 電池國內(nèi)主要有駱駝電池等供應(yīng)商，啟停電機主要有鄭煤機等。對于 48V 微混汽車而言，裝配 P0/1 方案的變速箱與傳統(tǒng)汽車沒有差別，裝配 P2/3 方案的變速箱或需 要略作改動，但大體結(jié)構(gòu)仍與傳統(tǒng)變速箱相同。48V 混動系統(tǒng)組件主要包括 DCDC、電池組、逆變器、發(fā)電機/電機等，目前集成系統(tǒng)以博世、大陸、 法雷奧等為主要供應(yīng)商，國內(nèi)供應(yīng)商包括鄭煤機、欣銳科技、均勝電子、萬向 A123 等供應(yīng)電機、DCDC、 BMS、電池等部分零部件。
并聯(lián)混動變速箱大體結(jié)構(gòu)和傳統(tǒng)自動變速箱類似，其設(shè)計制造有兩種途徑，一種是自行設(shè)計并采購 電機及控制器、離合器等零部件，將傳統(tǒng)自動變速箱(一般為 CVT/AT)改為混動變速箱，如萬里揚 等，其構(gòu)成包括傳統(tǒng)自動變速箱、電機、離合器等。另一種是使用集成的混動模塊進行設(shè)計制造， 其構(gòu)成包括傳統(tǒng)自動變速箱(一般為 DCT)、P2 混動模塊。P2 并聯(lián)混動變速箱的供應(yīng)商大都為原有自動變速箱供應(yīng)商，國外包括采埃孚、愛信、大眾等，國內(nèi) 主要有萬里揚、盛瑞傳動等。P2 混動模塊主要由驅(qū)動電機、離合器模塊、減振器、執(zhí)行機構(gòu)和控制系統(tǒng)等構(gòu)成，安裝在發(fā)動機和 變速箱之間。目前 P2 混動模塊的供應(yīng)商主要有舍弗勒等，國內(nèi)尚無供應(yīng)商具備相關(guān)集成能力。P4 電驅(qū)動橋主要由變速箱(或減速器)、電機與逆變器(電機控制器)構(gòu)成，目前國外供應(yīng)商有 GKN、 舍弗勒、博世、采埃孚等，國內(nèi)供應(yīng)商有上海電驅(qū)動等。目前電驅(qū)動橋產(chǎn)量較少，主要零部件以電驅(qū)動橋供應(yīng)商自制為主。
分路式混聯(lián)(功率分流)變速箱主要由發(fā)電機/驅(qū)動電機、行星齒輪系、控制單元等組成，目前系統(tǒng) 主要以豐田、通用、福特等自制為主，科力遠(yuǎn)有少量配套。零部件方面，由于目前豐田、通用等大都為系統(tǒng)進口，因此國內(nèi)尚無配套產(chǎn)業(yè)鏈�？屏h(yuǎn)CHS 系統(tǒng) 有少量投產(chǎn)，國內(nèi)主要有精進電機等配套供應(yīng)電機等。開關(guān)式混聯(lián)變速箱主要由雙電機、離合器、齒輪軸系、控制模塊等組成，主要零部件由本田、上汽 變等自制使用，電機、齒輪軸系由華域汽車、雙環(huán)傳動等國內(nèi)企業(yè)供應(yīng)。
串聯(lián)混動汽車(包括純電動)目前使用的單級減速器結(jié)構(gòu)較為簡單，主要由齒輪軸系和殼體組成。在電耗要求等提升下，未來串聯(lián)及純電動系統(tǒng)有望使用兩級變速器，主要由齒輪軸系、換擋機構(gòu)等 組成;或無極變速器，由帶輪系統(tǒng)、一級齒輪減速機構(gòu)、液壓系統(tǒng)、電動泵等組合構(gòu)成。此外從集成的角度來看，串聯(lián)混動汽車(包括純電動)有望使用電驅(qū)動橋，主要由變速箱(或減速 器)、電機與逆變器(電機控制器)等構(gòu)成。單級減速器供應(yīng)商主要有精進電機、萬里揚等，兩級或無極變速器供應(yīng)商主要有GKN、舍弗勒、萬 里揚等，電驅(qū)動橋的供應(yīng)商主要有采埃孚、博世、舍弗勒、GKN 等。綜合上述分析，我們整理了新能源變速箱產(chǎn)業(yè)鏈情況如下表。目前混動及純電動汽車尚處于發(fā)展早 期，未來雙積分政策實施將推動產(chǎn)銷量快速增長，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望持續(xù)受益�；靹幼兯傧浞矫妫灾仆馀涮钻P(guān)系與傳統(tǒng)自動變速箱較為類似，因此產(chǎn)品技術(shù)、客戶關(guān)系較好的 供應(yīng)商較為受益。目前國內(nèi)上汽變、比亞迪等混動變速箱發(fā)展較好，此外萬里揚配套奇瑞等已實現(xiàn) 批量生產(chǎn)，發(fā)展前景較好。零部件方面，P2 并聯(lián)混動變速箱與傳統(tǒng)自動變速箱產(chǎn)業(yè)鏈類似，P2 混動模塊由舍弗勒等壟斷，電機 有華域汽車、精進電機等配套量產(chǎn)，齒輪軸系有雙環(huán)傳動、精鍛科技等實現(xiàn)配套，發(fā)展前景較好。
投資分析 投資分析 從銷量來看，我們預(yù)計 2025 年自動變速箱、專用混動變速箱、純電動變速箱銷量分布為 1888 萬、360 萬和 437 萬臺，較 2018 年分別增長 16.3%、1145.7%、454.9%。根據(jù)不同變速箱的銷量及價格，我們可以計算其市場空間及增速如下表。從市場空間來看，2025 年 傳統(tǒng) CVT/DCT/AT、混聯(lián)強混及并聯(lián)插混變速箱市場空間均超過百億元，存在較好的發(fā)展機會。從增長速度來看， 1)傳統(tǒng)變速箱方面，盡管存在新能源汽車占比提升等不利因素，但自動變速箱滲透率快速提升，CVT/DCT的市占率和市場空間有望大幅增長，而 MT/AT 市場空間預(yù)計將有所下降。2)混動變速箱方面，混聯(lián)及并聯(lián)變速箱的市場空間有望高速增長，而串聯(lián)式由于應(yīng)用企業(yè)相對較少，市場空間較小。3)純電動變速箱方面，由于純電動車銷量高速增長，單級減速器市場有望快速增長，同時多級減速 器有望實現(xiàn)突破并獲得較大市場。
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