道路勘察設計總結

1.運行車速：駕駛人員根據實際道路條件、交通條件、良好氣候條件等能保持安全行駛的最高速度。

2.汽車的行駛阻力：空氣阻力、道路阻力、慣性阻力3.道路設計的依據：a實際車輛b設計車速c交通量d通行能力e服務水平

4.平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線

5.平面線形的設計一般原則。

線型直接、連續(xù)并與地形和環(huán)境相協調；滿足力學和視覺心理上的要求；保持線形的均衡和連貫；避免連續(xù)急彎；平曲線有足夠的長度；6.平面線形的組合：

a基本型b.S型c卵型d凸型e復合型f.C型

7.道路平面設計成果：1）直線、曲線及轉角表2）逐樁坐標表3）路線平面設計圖8.直線的特點：1）直線的優(yōu)點①.里程最短

②.定線、設計、量距、繪圖、計算、放樣方便。③.無視距障礙④.駕駛方便

⑤.車輛不受離心力作用乘車舒適2）直線的缺點①.對地形適應性差②.行車單調易產生疲勞9.直線的運用：

1）路線完全不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的寬闊河谷地帶2）城鎮(zhèn)及其近郊道路，或以直線為主體進行規(guī)劃的地區(qū)3）長大橋梁、隧道等構造物路段4）路線交叉點及其附近

5）雙車道公路提供超車的路段10.圓曲線的特點：1）圓曲線的優(yōu)點

①.符合地形、布線靈活②.線形優(yōu)美

2）圓曲線的缺點①.路線較直線長②.行車受力復雜③.視距受阻

④.駕駛勞動強度大

⑤.測設、施工等工作量大、計算復雜11.圓曲線的運用：

1）曲線最小半徑應符合上表的規(guī)定。直線與小于上表所列不設超高的圓曲線最小半徑相銜接處應設置回旋線回旋線，參數及其長度應根據線形設計以及對安全視覺景觀等的要求選用較大的數值。

2）四級公路的直線與小于不設超高的圓曲線最小半徑相銜接處可不設置回旋線用超高加寬緩和段徑相連接。12.最小圓曲線半徑：

1）極限最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。

2）一般最小半徑：是指各級公路在采用允許的超高和橫向摩阻系數，能保證汽車以設計速度安全、舒適行駛的最小半徑。

3）不設超高的最小半徑：是指不必設置超高就能滿足行駛穩(wěn)定性的最小半徑。13.緩和曲線：是道路平面線形的要素之一，它是設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。

14.回旋線幾何要素，參數A=RLs，表征回旋線曲率變化的緩急程度，A越大，曲率變化越平緩；A越小，曲率變化越緩急

15.緩和曲線的作用：

a曲率逐漸變化，便于駕駛操作

b離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變c為設置超高和加寬提供過渡段d與圓曲線配合得當，美化線性

16.停車視距:當駕駛員發(fā)現前方障礙物后，立即采取制動措施，至汽車在障礙物前安全停下來所需要的最短距離

17.會車視距：在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發(fā)現時起，至同時采取制動措施使兩車安全停止，所需的最短距離。

18.超車視距：汽車行駛時為超越前車所必需的視距。19.錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛的車輛相遇，發(fā)現后即采取減速避讓措施安全錯車所需的最短距離。

20.道路路線縱斷面：沿著道路中心線豎直剖切開然后展開即為道路路線縱斷面21.簡述縱斷面的設計步驟。

準備工作；標注控制點；試坡；調整；核對；定坡，設計豎曲線

22.合成坡度：路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度。23.豎曲線的主要作用：a緩沖作用

b保證公路縱向的行車視距

c將豎曲線與平曲線恰當組合，有利于路面排水和改善行車的視線誘導和舒適感。24.簡述平、縱組合的設計原則。

（1）視覺上能自然地引導駕駛員的實現并保持視覺的連續(xù)性（2）保持平縱線形的技術指標大小應均衡

（3）適合的合成坡度，以利于路面的排水和行車安全（4）道路與周圍環(huán)境的配合.

25.路幅布置形式：單幅雙車道、雙幅多車道、雙向單車道26.城市道路橫斷面布置類型：單幅路（俗稱“一塊板”）、雙幅路、三幅路、四幅路

27.縱斷面設計的具體要求包括：

（1）應滿足縱坡及豎曲線的各項規(guī)定（2）縱坡應均勻平順。

（3）設計標高的確定應結合沿線自然條件如地形、土壤，水文、氣候等因素綜

合考慮。

（4）縱斷面的設計應與平面線形和周圍的景觀相協調（5）應爭取填挖平衡

（6）依路線的性質要求，適當照顧當地民間運輸工具、農業(yè)機械、農田水利等

方面的要求。

（7）城市道路的縱坡設計及設計標高的確定，還應考慮沿線兩側街坊地坪標高

及保證地下管線最小覆土深度要求。28.公路橫斷面的組成：1）行車道2）路肩3）中間帶4）邊坡5）邊溝

29.加寬的有關規(guī)定：

R2)棱臺法

36.選線是包括路線法案選擇、路線布局和具體定出路線中線位置的全過程

37.選線原則：

①符合規(guī)劃原則，正確處理近、遠期結合②依靠群眾，深入調查③力求路線短捷，行車安全④技術和經濟綜合平衡

⑤線型流暢優(yōu)美，施工養(yǎng)護方便。⑥選擇良好水文、地質、地區(qū)通過。

⑦中、小橋服從路線、路線服從大橋、大橋服從總體。⑧合理安排公-公和公-鐵交叉口。

⑨遠近結合、分期修建、分段定級。以求投資和用地的最佳效益。⑩考慮施工要求。

38.道路規(guī)劃設計工作的程序：1）路網規(guī)劃

2）道路可行性研究和實地踏勘3）總體設計

4）初測與初步設計5）定測與施工圖設計6）技術設計

39.選線步驟：a全面布局b逐段安排c具體定線

40.紙上定線：是在1：1000～1：201*大比例尺地形圖上確定道路中線位置的方法。

41.直接定線：就是設計人員在實地現場確定道路中線位置的過程。42.紙上定線和直接定線的比較：直接定線有兩個缺點：1）研究利用地形的不徹底

2）平、縱面線配合問題難以徹底解決

紙上定線是在定線過程中采用的重要的中間步驟，在圖上可以俯視較大范圍的地形，可以容易地找出所有控制地形的特征點，從而可以定出合理的平面試線和縱坡設計線，而直接定線，大量的工作都依靠個別定線者現場的簡單判斷與技術能力，但在一定條件下，只要定線人員肯下功夫，用比較的辦法也能定出比較滿意的線來。

43.實地放線的方法有：1）穿線交點法2）撥角法

3）直接定線法4）坐標法

44.交叉口的類型：

a加鋪轉角式b分道轉彎式c擴展路寬式d環(huán)形交叉45.交叉口的組成要素：1）交叉口范圍、2）交叉口的交叉道路、3）交叉口駛入段與駛出段、4）附加車道5）導流路、6）交通島

46.交叉口交通分析：

1）在無交通管制的交叉口，都存在各種交錯點2）交錯點的數量隨相交道路條數的增加而顯著增加3）產生沖突點最多的是左轉彎車輛。47.減少或消滅沖突點的辦法：a實行交通管制b采用渠化交通c修建立體交叉

48.四種交通島：方向島，分隔島，安全島，中心島49.交叉口立面設計的基本類型：凸形地形、凹形地形、分水線地形、谷線地形、斜坡地形、馬鞍形地形

50.交叉口立面設計的方法：方格網法，設計等高線法，方格網設計等高線法51.平面交叉口處視距三角形的繪制方法？

（1）確定停車視距（2）確定最危險的沖突點（3）從最危險沖突點向后量取停車視距。（4）連接末端構成視距三角形。52.排水的目的：

a把降落在路界范圍內的表面水有效的匯集并迅速排除出路界

b把路界外可能流向路基的地表水攔截在路界外，以減小對路基路面的危害。C隔斷、疏干和降低影響路基穩(wěn)定性的地下水，并將其引導到路基外。53.水對道路的影響：1）對路基的影響：

a水對路基產生沖刷和滲透

b地下水使路基濕軟、膨脹、凍脹、翻漿等。2）對路面的影響：a降低路面材料強度b加快路面材料損壞c唧漿、沖刷

d使路面因支撐不足而出現疲勞損壞54.公路排水類型：1）路界表面排水2）橫向穿越路界排水3）地下排水

4）路面結構內部排水5）公路構造物排水55.公路排水系統(tǒng)：1）挖方邊溝2）填方排水溝3）急流槽4）涵洞56.城市道路排水系統(tǒng)：1）街溝2）雨水管3）集水井4）支管5）檢查井6）干管

57.城市排水系統(tǒng)的制度：（1）合流制（2）分流制

58.城市道路雨水排除系統(tǒng)的類型：明式、暗式、混合式排水設計的步驟：1）調查和采集數據2）排水設施布設3）水文分析4）水力計算5）結構設計6）沖刷防護

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第一章

3．設計速度的概念、以設計速度為基礎參數的傳統(tǒng)設計理論的缺陷？運行速度設計理論。設計速度（又稱計算行車速度）：指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施等）等的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。以設計速度為基礎參數的傳統(tǒng)設計理論的缺陷:(1)線形設計要素與實際行車設計速度不相容。(2)設計要素之間不相容。

(3)線形的行車速度標準不一致。運行速度設計理論:

采用設計速度概念對公路平面線形和縱斷面進行初步設計的基礎上，利用“路段劃分原則”將設計路線劃分成若干路段，通過“運行車速測算模型”推算各路段運行車速，并以“相鄰路段運行車速差控制標準”檢驗和修正線形的平縱設計，然后根據路段線形和運行車速最終確定曲線超高、加寬、視距等設計指標。

4．交通量、通行能力的概念；第三十位小時交通量概念。

交通量：單位時間內通過道路某一端面的車輛數，其計量單位常用年平均日交通量或小時交通量。

通行能力：是指某一路段最大所能承受的交通量，也稱道路容量，以單位時間內通過的最大車輛數表示（輛/小時）。

第三十位小時交通量：將一年內所有小時交通量，按從大到小的順序排列，序號第30位的小時交通量。5．道路建筑限界、道路用地概念。

道路建筑限界:是為了保證車輛和行人正常通行，規(guī)定在道路的一定高度和寬度范圍內不允許有任何設施及障礙物侵入的空間范圍。又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成

道路用地:是指為修建、養(yǎng)護道路及布設沿線設施等規(guī)定所征用的土地。

第二章

1.平面線形設計三要素

直線、圓曲線和緩和曲線

2.直線最大、最小長度；斷背曲線的概念。

直線最大長度：直線的最大長度在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地點大于20V是可以接受的；在景色單調的地點最好控制在20V以內；而在特殊的地理條件下應特殊處理。直線最小長度：

（1）同向曲線間的直線最小長度

當設計速度≥60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計速度（以km/h計）的6倍為宜；當地形條件及其它特殊情況限制時，最小直

1

線長度不得小于設計速度(以km/h計)的3倍。對于設計速度≤40km/h時，參考執(zhí)行即可。在受到條件限制時，宜將同向曲線改為大半徑曲線或將兩曲線作成復曲線、卵形曲線或C形曲線。（2）反向曲線間直線的最小長度

當設計速度≥60km/h時，反向曲線間直線最小長度（以m計）以不小于設計速度（以km/h計）的2倍為宜。

當設計速度≤40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。當直線兩端設置有緩和曲線時，也可以直接相連，構成S型曲線。

3.了解汽車行駛的橫向穩(wěn)定性分析過程。

1、汽車在彎道上行駛所受的離心力Gv2

FgR2、曲線上汽車的受力分析

將離心力F和車重分解為平行于路面的橫向力和垂直于路面的豎向力,

即：橫向力：X＝Fcosα－GSinα豎向力：Y＝FSinα＋Gcosα(α很小，可以認為sinα≈tgα＝ih，cosα≈1其中ih稱為橫向超高坡度)

橫向力系數μ，作為衡量穩(wěn)定性程度的指標，其

意義為單位車重的橫向力，

即：

Xv2ihGgR3、橫向傾覆條件分析

傾覆力矩小于或等于穩(wěn)定力矩。即:R

V2b127ih2hg

4、橫向滑移條件分析

橫向力大于或等于輪胎與路面之間的橫向附著

力。即：

RV2127hih

5、橫向穩(wěn)定性的保證

汽車在平曲線上行駛時，在發(fā)生橫向傾覆之前先產生橫向滑移現象。在道路設計中應保證汽車不產生橫向滑移，同時也就保證了橫向傾覆的穩(wěn)定性。

4.圓曲線半徑計算公式；

V2R127(ih)

5.圓曲線三個最小半徑概念。

極限最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。

一般最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。

不設超高的最小半徑：指平曲線半徑較大，離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設超高）外側行駛的路面摩阻力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定所采用的最小半徑。路面不設超高。這種情況成為反超高。6．緩和曲線的作用；為什么要用回旋線作緩和曲線？緩和曲線的作用：

1.曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。

2.離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。

3.超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)。4.與圓曲線配合，增加線形美觀。為什么要用回旋線作緩和曲線：

汽車勻速從直線進入圓曲線（或相反）、駕駛員以等角速度勻速轉動方向盤其行駛軌跡的弧長與曲線的曲率半徑之乘積為一常數，即行駛軌跡線與回旋線的性質相符，故我國《標準》規(guī)定以回旋線作為緩和曲線。

7.緩和曲線最小長度及參數。參數計算公式？緩和曲線最小長度及參數：

V31．旅客感覺舒適:Lsmin0.036R漸變率適中Lsmin2．超高

等于“不設超高的最小半徑”時，直線與圓曲線間和大圓與小圓間均不設緩和曲線；

（3）小圓半徑大于表中所列臨界曲線半徑，且符合

下列條件之一時，大圓與小圓間不設緩和曲線：

①小圓曲線按規(guī)定設置相當于最小緩和曲線長

的回旋線時，其大圓與小圓的內移值之差不超過0.10m。

②設計速度≥80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓

半徑（R2）之比小于1.5。

③設計速度＜80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓

半徑（R2）之比小于2。

9.平面線形要素組合類型。

1.基本形：當按直線回旋線（A1）圓曲線回旋線（A2）直線的順序組合而成線形。2.S形：兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式

3.卵形：用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱為卵形曲線

4.凸形：兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形式（圓曲線長度為零）

5.復合形：將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。

6.C形：兩同向回旋線在曲率為零處徑相連接（即連接處曲率為0，半徑為）的組合線形。

10.S型曲線的計算，認真看課上例題和課后習題。

11.掌握特殊情況圓曲線的設計，用T、E、L控制半徑的設計。

1、由外距控制半徑（JD內部環(huán)境限制）

Bi3．行駛時間不過短pRE控sec-12RT控tan2

LsminV1.2參數計算公式

回旋線參數表達式：A2=RLs

視覺要求A與R的關系：R/3≤A≤R當R接近100m時，取A等于R；

當R小于100m時，則取A等于或大于R；在圓曲線半徑較大或接近3000m時，可選擇A

在R/3左右；如R超過了3000m，可取A小于R/3。8.設置緩和曲線的條件？

1、當公路的平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應設緩和曲線。四級公路可不設緩和曲線。2、下列條件下可不設緩和曲線

（1）在直線與圓曲線間，當圓曲線半徑大于或等于

“不設超高的最小半徑”時

（2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大于或

2

2、由切線長控制半徑（反向、同向曲線）3、由曲線長控制半徑（α比較小時用）

180L控R

第三章

1.汽車的行駛阻力的種類；汽車的運動方程式；汽車的行駛條件（充分、必要）。汽車的行駛阻力的種類：空氣阻力、道路阻力（主要包括滾動阻力和坡度阻力）、慣性阻力

汽車的運動方程式

MTKAV2GUG(fi)a

r21.15g

汽車的行駛條件

必要條件：要使汽車行駛，必須具有足夠的驅動力來

克服各種行駛阻力。即汽車行駛的必要條件（即驅動條件）：T=R

充分條件:驅動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力，即T≤Gk

2.動力因數的概念、計算公式；動力特性圖的應用。動力因數它表征某型汽車在海平面高程上，滿載情

況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。

①汽車在長距離的陡坡上行駛時，行車速度會顯著下降，甚至要換低速檔克服坡度阻力，使車輛間相互干擾增加，通行能力下降多。易使水箱沸騰，爬坡無力。②下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，

影響行車安全。

最小坡長：規(guī)定最小坡長的原因

①縱斷面上若變坡點過多，縱向起伏變化頻

繁影響了行車的舒適和安全；

②相鄰變坡點之間的距離不宜過短，便插入

TRW適當的豎曲線來緩和縱坡的要求，同時也D計算公式

便于平縱面線形的合理組合與布置。G動力特性圖的應用注：最大縱坡長度限制主要是依據8t載重車（功率/3.汽車的三種行駛狀態(tài)；穩(wěn)定行駛狀態(tài)、不穩(wěn)定行駛重量比是9.3W/kg）的爬坡性能曲線，同時考慮狀態(tài)，結合特性圖分析。P59坡底的入口速度與允許速度差確定的。4.理解為什么標準里對最大、小縱坡、最大、小坡長、最小坡長通常規(guī)定汽車以設計速度行駛9s～15s緩和坡段、平均縱坡、合成坡度要限制？的行程為宜。（1）最大縱坡：是指在縱坡設計時各級道路允許使用（3）緩和坡段：在縱斷面設計中，當縱坡的長度達到

的最大坡度值。（是道路縱斷面設計的限制坡長時，按規(guī)定設置的較小縱重要控制指標。在地形起伏較大地區(qū)，坡路段稱為緩和坡段。直接影響路線的長短、使用質量、運作用：（1）對于上坡，當陡坡的長度達到限制輸成本及造價。）坡長時，應安排一段緩坡，用以

注：理想的最大縱坡：指設計車型即載重汽車在油恢復在陡坡上降低的速度。

門全開的情況下，持續(xù)以理想速度V1（2）對于下坡，如緩坡滿足了一定長度，等速行駛所能克服的坡度。就可不用制動，對操縱起緩沖作

不限長度的最大縱坡：允許車速由V1降到V2，用，有利于行車安全。

以獲得較大坡度，在i2的坡道上，汽大小規(guī)定：《標準》規(guī)定，緩和坡段的縱坡應車將以V2的速度等速行駛。與容許速小于3％，長度應滿足最短坡長規(guī)定。度V2相對應的縱坡i2稱為不限長度的設置要求：①宜設置在直線或較大半徑平曲線最大縱坡。上。

最小縱坡：是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的②地形困難時，可設在較小半徑平

路段所規(guī)定的縱坡最小值。曲線上，但緩坡長度應適當增

設置最小縱坡的路段:（1）挖方路段（2）設置邊加，以使緩和坡段端部的豎曲線溝的低填方路段（3）其它橫向排水不暢的路段。位于小半徑平曲線之外。要求：應設置不小于0.3%的縱坡（一般情況下以（4）平均縱坡：一定長度的路段縱向所克服的高差與

采用不小于0.5%為宜）。對于干旱地區(qū)，以路線長度之比。它是衡量縱面線形質及橫向排水良好、不產生路面積水的路段，量的一個重要指標。也可不受此最小縱坡的限制。作用：（1）在山區(qū)高差較大地區(qū)，盡管最大縱坡、

高速公路的路面排水一般采用集中排坡長限制、緩和坡段及最短坡長等均滿

水的方式，其直坡段或半徑大于不設超高最足《標準》規(guī)定，但為了防止交替使用小半徑的路堤路段的最小縱坡仍應不小于極限長度的最大縱坡和最短長度的緩坡0.3%。在彎道超高漸變段上，當行車道外側形成“臺階式”縱斷面線形，應對路線邊緣的縱坡與超高附加坡度（即超高漸彎最高點與最低點之間的平均坡度加以限率）方向相反時，設計最小縱坡不宜小于制，以提高行車質量。

（2）汽車在長上坡上行駛，會長時間地使

（p0.3%）。

用二檔，造成發(fā)動機長時間發(fā)熱，導致車輛水

（2）坡長限制，主要是對較陡縱坡的最大長度和一般箱沸騰；下坡則頻繁剎車，司機駕駛緊張，也

縱坡的最小長度加以限制。易引起不良后果。

最大坡長：限制最大坡長的原因規(guī)定:二級、三級、四級公路越嶺路線：相對

高差為200m～500m時，平均縱坡以接近5.5%線中斷的線形。為宜；越嶺路段相對高差大于500m時，平均縱坡以接近5.0%為宜；注意任何相連3km路段第四章的平均縱坡不宜大于5.5%。2.平曲線加寬的原因；加寬過渡的類型。

（5）合成坡度：在設有超高的平曲線上，路線縱坡與平曲線加寬的原因

超高橫坡所組成的坡度，其方向即流1.汽車在曲線上行駛時，每個車輪所走過的軌跡水線方向。是不一樣的。后軸內輪行駛軌跡的半徑是很小

控制合成坡度的目的:將合成坡度控制在一定的，而且偏向曲線內側，前軸外輪的軌跡半徑

范圍內，目的是控制急彎和陡最大。因此，汽車在曲線上行駛要比直線上多坡的組合，防止車輛在彎道上占用一部分寬度，這個多出的寬度就是加寬值。行駛時由于合成坡度過大而引為了保證汽車在曲線上和在直線上具有同樣的起的不適和危險。富余寬度，則彎道上路面部分必須要加寬。

控制作用：控制陡坡與急彎的重合；2.汽車在曲線上行駛時，有較大的擺動偏移。

平坡與設超高平曲線的配合問題加寬過渡的類型當陡坡與小半徑平曲線重合時，在1.比例過渡在加寬緩和段全長范圍內按長度成比條件許可的情況下，以采用較小的合成例逐漸加寬。坡度為宜,特別是下述情況，其合成坡2.高次拋物線過渡在加寬緩和段內插入一條高次度必須小于8%。拋物線加寬過渡。

①在冬季路面有積雪結冰的地區(qū)；3.回旋線過渡加寬緩和段用回旋線加寬過渡②自然橫坡較陡峻的傍山路段；3.超高概念、設置超高的目的。超高過渡方式（有無③非汽車交通比率高的路段中間帶）會畫圖表示，不同過渡方式的應用。

最小合成坡度：最小合成坡度不宜小于0.5%。平曲線超高：為抵消車輛在平曲線路段上行駛時所產

當合成坡度小于0.5時，應采生的離心力，將路面做成外側高內側取綜合排水措施，以保證路面低的單向橫坡形式。排水暢通。目的：合理地設置超高，可以全部或部分抵消離心力，

5.豎曲線曲線要素計算公式。提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性與舒6.凹凸豎曲線各最不利情況是什么？適性。凸形豎曲線主要控制因素：行車視距。過渡方式：凹形豎曲線主要控制因素：緩和沖擊力（1）無中間帶道路的超高7.書上例題類型題目要掌握。1）當超高值等于路拱坡度時的過渡：繞中線外側8.爬坡車道、避險車道的概念。逐漸抬高，內側不動，直至內、外側坡度相等

爬坡車道:陡坡路段正線行車道上坡方向右側增為止。設的供載重車行駛的專用車道2）當超高值大于路拱橫坡度時，有三種過渡方式

避險車道:在長陡坡路段正線行車道下坡方向①繞內邊線旋轉：先將外側車道繞路中線旋轉，右側為失控車輛增設的專用車道。待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷9平縱線形組合設計原則、避免組合形式？面再繞未加寬前的內側車道邊線旋轉，直至平縱線形組合設計原則:超高橫坡度。1.應在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視②繞中線旋轉：先將外側車道繞路中線旋轉，覺的連續(xù)性。2．注意保持平、縱線形的技術指標大待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷小應均衡。3．選擇組合得當的合成坡度，以利于路面繞中線旋轉，直至超高橫坡度。面排水和行車安全。4．注意與道路周圍環(huán)境的配合。③繞外邊線旋轉：首先繞外側車道邊線旋轉，避免組合形式:內側車道隨中線的降低而下降,待達到單向（1）避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線（2）橫坡后，整個斷面仍繞外側車道邊緣旋轉，避免將小半徑的平曲線起、訖點設在或接近豎曲線的直至超高橫坡度為止。頂部和底部。（3）避免使豎曲線頂、底部與反向平曲應用：線的拐點重合。（4）避免小半徑的豎曲線與緩和曲線方法①繞未加寬前的路面內邊線旋轉，外側抬高重合較多，但為填方，施工質量容易控制。內（5）避免在長直線上設置陡坡或長度短、半徑小的豎側降低不多，利于縱向排水。適用于新建曲線。（6）避免出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視公路采用。

方法②繞中線旋轉，保持中線標高不變，外側抬

高不多，內側有所降低，適用于舊路改建。

方法③繞外邊線旋轉，內側降低較多，容易形成

積水，對安全不利。只適用于特殊情況，一般不采用。

（2）有中間帶道路的超高①繞中間帶的中心線旋轉：先將外側行車道繞中央

分隔帶邊緣旋轉，待達到與內側行車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉，直至超高橫坡度值。此時中央分隔帶呈傾斜狀。中間帶寬度較窄（≤4.5m）,中等超高率時可采用。②繞中央分隔帶邊緣旋轉：將兩側行車道分別繞中

央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。各種寬度的中間帶都可以用。③繞各自行車道中線旋轉：將兩側行車道分別繞各

自的中心線旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面。對于車道數大于4條的公路可采用。

不同過渡方式的應用：參考書上P105

4.緩和曲線、加寬過渡段、超高過渡段三者之間的關系

加寬過渡段長度：

1．設緩和曲線時，L＝Ls

2．不設緩和曲線但設超高緩和段Lc時，L＝Lc3．Ls和Lc都不設時，在ZY點前直線上按1:15漸變率確定，且長度不小于10米。超高過渡段長度：

（1）一般的情況下Lc＝Ls

（2）若計算出的Lc＞Ls此時應修改平面線形，使

Ls≥Lc。當平面線形無法修改時，可將超高過渡起點前移，即超高過渡在和曲線起點前的直線路段開始

（3）若Ls＞計算出的Lc，但只要超高漸變率P≥

1/330，仍取Lc＝Ls。否則，超高過渡段可設在緩和曲線某一區(qū)段內，全超高斷面宜設在緩圓點或圓緩點處。

（4）四級公路不設緩和曲線，但若圓曲線上設有超

高，則應在緊接圓曲線的直線上設置超高過渡段，若直線長度不足，則超高過渡段在直線和圓曲線上各分配一半。

5.行車視距概念；行車視距的種類；停車視距的計算公式要看；各級公路對視距的要求？

行車視距：為了行車安全，駕駛人員應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發(fā)現前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距

種類：行車視距可分為停車視距、會車視距、錯車視

5

距和超車視距四種類型。計算公式：停

車視距

VtV2STS1S2(m)見書P112

3.6254()各級公路對視距的要求：

1.停車視距是最基本的要求，各級公路都應保證停車視距。

2.高速公路和一級公路只需保證停車視距；其它

各級公路應滿足會車視距的要求，其不小于停車視距的兩倍。

3.對向行駛的雙車道公路，根據需要，應結合地

形設置保證具有超車視距的路段。

6.P125，土石方數量計算公式；土石方調配原則、復核公式、計價土石方計算公式

（1）平均斷面法：若相鄰兩斷面均為填方或均為挖

方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱

柱體其體積的計算公式為：V1(F1F2)L2（2）棱臺體積法：若F1和F2相差甚大，則與棱臺更

為接近。其計算公式為：

V1(F1F2F1F2)L3石方調配原則：（1）先橫后縱，就近利用，以減少運量；

（2）不跨溝調運；（3）高向低調運；（4）經濟合理；

復核公式：橫向調運+縱向調運+借方=填方橫向調運+縱向調運+棄方=挖方挖方+借方=填方+棄方計價土石方計算公式：

計價土石方數量=挖方數量+借方數量

第五章

1.選線的步驟；山嶺區(qū)選線，沿河線、越嶺線概念、路線布局主要解決的問題？要具體分析。2.三種展現方式。

第六章

1紙上定線、直接定線的步驟、區(qū)別。

紙上定線：是在1∶1000～1∶201*大比例尺地形圖上確定道路中線位置的方法。

（一）平原、微丘區(qū)定線步驟

1．定導向點：在選線布局確定的控制點之間，根據平原、微丘區(qū)路線布設要點，通過分析比較，確定可穿越、應趨就和該繞避的點和活動范圍，建立一些中間導向點。2．試定路線導線：參照導向點，試穿出一系

列直線、交匯出交點，作為初定的路線

導線。

3．初定平曲線：讀取交點坐標計算或直接量

測轉角和交點間距，初定圓曲線半徑和緩和曲線長度，計算曲線要素。

4．定線：檢查各技術指標是否滿足《標準》

要求，以及平曲曲線位是否合適，不滿足時應調整交點位置或圓曲線半徑或緩和曲線長度，直至滿足為止。

（二）山嶺、重丘區(qū)定線步驟

1．定導向線2.修正導向線3.定線（定平面

線形）

直接定線：是設計人員在實地現場確定道路中線位置的方法。

步驟：

（一）分段安排路線（二）放坡、定導向線（三）修正導向線

（四）穿線交點（五）曲線插設（六）縱斷面設計

紙上定線、直接定線的區(qū)別：比較內容視野研究利用地形平縱線形配合修改方便程度外業(yè)工作量利用集體智慧

直接定線受限不徹底解決不徹底困難大個別人決定紙上定線開闊全面徹底盡善盡美可反復修改小可集體協商決定

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