瀝青路面結(jié)構(gòu)設計中存在問題論文

淺談瀝青路面結(jié)構(gòu)設計中存在的問題

摘要:本文作者結(jié)合多年的設計工作經(jīng)驗，就瀝青路面結(jié)構(gòu)設計中存在的一些問題進行探討,提出了合理建議，以供參考。關(guān)鍵詞:瀝青混合料;瀝青路面;結(jié)構(gòu)設計;設計參數(shù)路面作為道路的重要組成部分，設計中必須加以重視。瀝青混凝土路面因其有著行駛舒適、噪音小、施工周期短、養(yǎng)護方便等優(yōu)點,在公路建設中受到越來越多的青睞。從已建瀝青路面的使用情況上來看,瀝青路面普遍達不到設計壽命,有些公路甚至使用不到兩三年就不得不進行大面積翻修。這其中的原因是多方面的,但也有不少是由于設計過程中不夠深入細致,設計的瀝青路面結(jié)構(gòu)不合理,造成了使用性能上缺陷。1設計彎沉值的確定

高速公路、一級公路、二級公路的路面結(jié)構(gòu),以路表面回彈彎沉值、瀝青混凝土層的層底拉應力及半剛性材料層的層底拉應力為設計指標。三級公路、四級

公路的路面結(jié)構(gòu)以路表面回彈彎沉值為設計指標。其中路表面回彈彎沉值反映的是路面結(jié)構(gòu)整體剛度,路面各層層底拉應力是作為控制結(jié)構(gòu)層疲勞開裂的設計指標。

目前,由于對瀝青層底拉應力的檢測手段和方法還都不完善,設計單位基本上都還是以設計彎沉值作為瀝青路面的設計指標。在設計彎沉值的計算上,一

般是根據(jù)項目可行性研究報告中預測的年平均日交通量和車型比

例組成,來計算設計年限內(nèi)一個車道上的累計當量軸次,再結(jié)合公路等級、車道數(shù),路面結(jié)構(gòu)類型,計算得出路面的設計彎沉值。

由于可行性研究報告中預測的交通量是確定公路建設標準的理論依據(jù),交通量的大小直接影響著公路等級、路基寬度,為了迎合某些領(lǐng)導的主觀意志,實際交通量預測中往往存在著人為因素,不能反映出真實的交通需求。另外,從當前社會汽車保有量的發(fā)展速度來看,特別是在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),已運營公路的實際交通量增長率比當初理論上預測的交通量要大很多,這就使得路面設計彎沉的計算缺乏可靠的理論數(shù)據(jù)支持。

在車型比例組成上,車種車型的軸重分布以及車輛的空載、滿載和超載等因素很難在軸載計算中定量得以體現(xiàn),綜合考慮這些因素,路面設計彎沉的確定

不能僅僅建立在理論計算的基礎(chǔ)上,應該實事求是地根據(jù)工程實際經(jīng)驗來確定。2路面結(jié)構(gòu)類型的選擇

瀝青路面結(jié)構(gòu)層次的合理選擇和安排，是整個路面結(jié)構(gòu)是否能在設計使用年限內(nèi)承受行車荷載和自然因素的共同作用，同時又能發(fā)揮各結(jié)構(gòu)層的最大效能，使整個路面結(jié)構(gòu)經(jīng)濟合理的關(guān)鍵。路面面層因直接承受行車和自然因素的反復作用,要求強度高(抗拉和抗剪切)、耐磨耗、抗滑、熱穩(wěn)性好和不透水,因而通常選用粘結(jié)力較強的結(jié)合料和強度高的集料作為面層材料。瀝青面層可以分為

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瀝青路面結(jié)構(gòu)設計中存在的問題與采取的措施

摘要：隨著公路建設的不斷發(fā)展，瀝青路面技術(shù)水平也不斷提高本。本文分析了瀝青路面結(jié)構(gòu)設計中存在的問題，提出提高路面路用性能的一些措施。

關(guān)鍵詞：瀝青路面；結(jié)構(gòu)設計；問題與措施

abstract:withthecontinuousdevelopmentofhighwayconstruction,technicallevelisalsorisingintheasphaltpavement.thispaperanalyzestheexistingproblemsinthestructuredesignofasphaltpavement,putsforwardsomemeasurestoimprovetheperformanceofthepavement.keywords:asphaltpavement;structuredesign;problemsandmeasures

中圖分類號：u416.217文獻標識碼：a文章編號：2095-2104（201*）一、路面結(jié)構(gòu)設計中存在的問題1.結(jié)構(gòu)類型選擇不當

經(jīng)過大量的調(diào)查研究資料表明，對瀝青路面造成破壞的原因有很多，其中水損害是瀝青路面早期破壞的最主要原因。在多雨潮濕地區(qū)，采用ak型上面層結(jié)構(gòu)，空隙率較大，下雨后，水分容易滲入面層內(nèi)，如果中、下面層采用ac-型相對密實的結(jié)構(gòu)，水分則聚集在上面層和中面層之間，并使上面層長期浸泡在水中，導致路面發(fā)生松散、坑洞等損壞；反之若中、下面層采用ac-型結(jié)構(gòu)，水分會直接滲入基層，基層長期浸泡在水中，會發(fā)生松散、唧漿，從而使整個路面結(jié)構(gòu)破壞，危害更大。目前瀝青路面中、下兩層均采用常規(guī)或規(guī)范級配中值的ac-型結(jié)構(gòu)，路面結(jié)構(gòu)高溫穩(wěn)定性欠佳，在炎熱氣候及渠化、超重交通荷載的作用下容易導致路面出現(xiàn)車轍，此外由于其礦料間隙率也難以滿足要求，通常采用減少瀝青用量的方法來滿足間隙率的要求，這樣使瀝青路面的耐久性能降低。2瀝青混合料類型與結(jié)構(gòu)層厚度不匹配

設計中往往選擇的瀝青混合料類型與路面結(jié)構(gòu)層厚度不匹配，由于集料最大粒徑過大，公稱尺寸集料偏多，因而造成混合料容易離析、壓實困難、空隙率偏大，從而導致早期水損害。我國《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》規(guī)定的水損害指標不足以防止水損害，因為馬歇爾密度滿足規(guī)范要求，路面空隙率仍可能超過8%。3瀝青混合料級配不盡合理

對于礦料級配的確定主要有理論法和經(jīng)驗法。理論計算法是按照不同粒徑相互嵌擠的原理或干涉原則推導出計算公式，主要有n法、i法和k法。瀝青混合料并非越密越好，應該在滿足瀝青混合料的基本體積性質(zhì)（如vma、vfa、va等）的基礎(chǔ)上，盡可能密實；sma是由相互嵌擠的粗骨料為骨架，再用較多的瀝青與礦粉纖維及少量的細集料組成瀝青瑪蹄脂填充骨架間而形成的嵌擠型密實結(jié)構(gòu)混合料；superpave瀝青路面混合料設計引入了限制區(qū)和控制點的概念，并且級配范圍不固定�？刂泣c是級配曲線必須通過的一個范圍，也就是說，按高性能瀝青路面規(guī)定組成礦料級配曲線時，曲線粗集料的一端必須通過規(guī)定的幾個控制點，限制接近最大粒徑的

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