職業(yè)飛行員應具備的八種安全意識

縱談職業(yè)飛行員應具備的八種安全意識

專家王清晨

[摘要]包括職業(yè)道德教育、社會公德教育、法規(guī)教育、三觀（世界觀、人生觀、價值觀）教育等，引導飛行員正確認識自身肩負的責任和使命，推進飛行員職業(yè)化建設；二要建立副駕駛、機長、教員的崗位安全責任與管理責任考評機制，考評結果與個人職務晉升、薪酬變化直接掛鉤；三要細化飛行員作風標準，規(guī)范職業(yè)操守，使飛行員的責任心不斷增強，作風不斷提升；四要樹立先進典型并以建立飛行員職業(yè)生涯榮譽機制為重點，發(fā)揮標桿引領作用，感受飛行使命光榮。

飛行員是一個崇高和神圣的職業(yè)，這是由其工作性質所決定的，事關人民生命、國家聲譽、企業(yè)前途。飛行員的職業(yè)化不是指飛行員所做的工作，而是如何做好飛行員的工作，永遠做正確的事，不管有無人在看或監(jiān)督。筆者通過分析、總結了業(yè)內飛行安全事故的教訓，系統(tǒng)歸納了作為一名職業(yè)飛行員應具備的八種安全意識，期望能為飛行安全提供有益的幫助。這八種安全意識就是：強烈的責任意識，牢固的章法意識，認真的準備意識，準確的決斷意識，穩(wěn)定的進近意識，果斷的復飛意識，敬業(yè)的道德意識，和諧的團隊意識。

強烈的責任意識

責任意識是職業(yè)飛行員必須具備的八種安全意識的核心。一個職業(yè)飛行員的安全責任包括道德責任和法律責任，要求一個人應該知道什么該做和什么不該做，包含有兩層意思：應盡的義務，分內應做的事；應承擔的過失�！吨袊�民用航空法》第四十四條規(guī)定：民用航空器的操作由機長負責，機長應當嚴格履行職責，保護民用航空器及其所載人員和財產的安全。民航局頒布的《民用航空運輸機長職責》，進一步明確了機長在航空運輸飛行中的必須履行的12條職責。機長是執(zhí)行航班任務機組的最高管理者、保障航班飛行安全的最高責任者、實施飛行操作的最高指揮者，這是民航法規(guī)所賦予的崇高職責。“哈德遜河奇跡”的傳奇機長薩倫伯格就完美地演繹了一個機長崇高的責任和使命。飛行員只有將安全飛行、保障旅客生命安全作為他們的最高職責，旅客才能夠平安出行、安全回家。每個飛行員要時刻牢記：安全是飛行員擔負的最高責任，安全責任重于泰山。只要接受了飛行任務，就意味著要肩負責任，意味著要敢于擔當、勇于挑戰(zhàn)、不辱使命、不負重任。

飛行員是一個令人尊敬的職業(yè)，高技術、高地位、高收入，但也是責任重大的高風險職業(yè)，身系幾億元的資產和數(shù)百條人命，有其權、享其利，就要負其責。人命關天，唯此唯大，一旦發(fā)生了人為責任原因的事故，對國家和人民就是犯罪，政府和企業(yè)都將本著“四不放過”原則，按照有關法律法規(guī)進行嚴肅處理。在國外，就曾有漢莎飛行員由于起飛前被查出酒精超標，機長被判處60天監(jiān)禁并被公司除名，俄羅斯兩名飛行員玩忽職守導致多人死亡，被分別判處了3年和4年的徒刑等許多人為責任原因的案例。

牢固的章法意識

遵守和執(zhí)行公布的法規(guī)、飛行行為標準及操作規(guī)范是每個飛行員必須堅持的基本原則。明朝張居正說過“天下事，不難于立法，而難于法之必行”。那么多的起降、不同

的運行環(huán)境、天氣條件、設施設備，如何確保每個航班運行都安全，執(zhí)行法規(guī)、行為標準及操作規(guī)范等規(guī)章是最重要的途徑。因為規(guī)章的形成，是無數(shù)寶貴經驗的總結，是一次次血的教訓的反省，它總是從最安全、最有效的方面指導飛行員決策和行動，在飛行的任何階段，飛行員均能按照標準程序進行操作，包括：標準化的操作程序、標準喊話和對指令的標準回答、明確的機組分工與職責、進近中對儀表或設備的掃視流程和監(jiān)控、遵守規(guī)章等，飛行安全是可以保障的。規(guī)章的作用在于不僅讓飛行員知道怎么做，還要知道為什么要這樣做。規(guī)章不是對飛行員的約束，而是指導飛行員在正確的途徑上能夠發(fā)揮更大的主觀能動性，如果沒有充分的規(guī)章知識準備，是很難正確、快速地處置好空中瞬息萬變的特殊事件和緊急情況的，畢竟小聰明是靠不住的，唯一可靠的是規(guī)章標準。因此，每個飛行員都要認真學好《運行手冊》、《飛行操作手冊》等手冊，做手冊飛行員。當然，其他知識如安全理論、氣象、飛機性能、航行情報等，甚至是安全管理、時間管理、問題管理、班組管理等知識，都需要每個飛行員認真學習、研究，達到“懂做、會做、能做”的程度。執(zhí)行規(guī)章標準切忌說起來重要，做起來次要，忙起來不要，出了事后又覺得重要。“法之威，在于法之行”，規(guī)章標準必須絕對遵守和執(zhí)行。

認真的準備意識

美國航空航天局（NASA）的研究結果表明：60%的飛行事故隱患來自飛行前準備階段。凡事預則立，不預則廢。就飛行準備而言，是指預先準備、直接準備、起飛前準備、下降進近準備、著陸準備等，包括滑行、起飛、爬升、巡航、下降、進近和著陸等各飛行階段的準備，每個階段都需要飛行員進行認真的準備。特別是起飛3分鐘和著陸8分鐘這兩個最危險的飛行階段。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，80%的飛行事故發(fā)生在起飛和著陸這兩個階段，而著陸階段的飛行事故遠遠高于起飛階段，進近準備不充分所導致的飛行不安全事件數(shù)占總事件數(shù)的最高比例。目前，各公司均按局方要求建立了各自的飛行員準備網，飛行前預先準備通常是在網上完成。雖然在公司《運行手冊》中做了明確規(guī)定，制定了相應的飛行準備程序，但是鑒于外基地駐地或過夜站點網絡和監(jiān)控問題，少數(shù)飛行機組的準備流于形式，準備效果和質量不高。尤其是在網絡故障、上傳信息或資料困難、臨時更換飛行員等特殊情況下，缺少必要的應對措施，會出現(xiàn)一些準備盲區(qū)，甚至不進行準備的情況，這將導致飛行員可能不掌握某些重要的信息或文件，造成安全隱患。201*年6月某公司就曾發(fā)生過機組在過夜站點準備期間網絡故障，未能及時獲悉目的地機場導航設備變化情況，幸虧機組在進近準備中發(fā)現(xiàn)了變化情況，終止進近，備降其它機場，避免了一起低于最低天氣標準落地的嚴重不安全事件。

只要飛行員做好認真的準備和周密的計劃，在思想上、組織上、技術上“居安思危，思則有備，有備無患”，做好預判和應對準備，就能保證在遇到不同的特殊情況或緊急情況時，能夠沉著冷靜、應對自如、化險為夷。

準確的決斷意識

飛行員特別是機長更應清楚飛機目前的工作狀況和所處的環(huán)境，時刻保持清醒的頭腦，一旦出現(xiàn)需要處置的緊急情況時，能夠做出正確的判斷和決策，避免事故的發(fā)生。在飛行過程中，有很多影響飛行安全的不可預知的因素，不論是正常情況還是不正常情況，飛行員都要根據(jù)不同的情況進行不斷的選擇、判斷和決斷。機長的決斷是一個動態(tài)的決策過程，其決斷能力直接關系到飛行安全。機長在做出決斷后，要向所有機組人員傳達。如有可能，所有機組人員都應參與整個決策過程，來提高獲得最理想決斷的最大效益。

飛行過程中，飛行員要做好三個重要決斷：一是做好“起飛走-�！钡臎Q斷。正確的“走-�！睕Q斷，需要飛行員有豐富的理論知識和經驗積累。由于起飛時所遇情況的復雜性，無法用一個簡單的定義來確定是“中斷”還是“繼續(xù)起飛”。大速度中斷起飛的決定（具體操作標準見各機型FCOM），只有在嚴重的動力損失、發(fā)動機起火和失去飛行能力或嚴重的飛行性能損失的情況下做出，在其他情況下建議繼續(xù)起飛。據(jù)美國NTSB對22年的大型運輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，近27%的事故是在起飛過程中因飛行機組處置不當造成的。中斷或繼續(xù)起飛必須由機長決斷，并實施相應的操縱。如果V1時中斷起飛，剎車、地面擾流板和反推產生最大效應都會有一定時間的延遲，所以飛行員的決斷和反應速度，是中斷起飛成功與否的關鍵。V1不應是滑跑時做出中斷起飛決斷的最大速度，而應是飛行員已做出行動的最大速度。因此，為保證中斷起飛的安全性和可靠性，澳洲航空和美聯(lián)航都建議做出中斷起飛決斷的最大速度為V1減5到10海里/小時。二是做好“中止進近和著陸”的決斷。出現(xiàn)但不限于下列情況時要立即中止進近和著陸：當未建立穩(wěn)定進近時；在進近前收到天氣實況低于標準時；在最后進近航段或最后進近定位點，氣象條件不符合《運行規(guī)范》或《運行手冊》規(guī)定的公司運行最低天氣標準或機場運行最低天氣標準時，不可以繼續(xù)下降到決斷高（DA）或最低下降高（MDA）；在下降到決斷高/最低下降高以前，不能清楚地看到和識別所用跑道的目視參考標志，并且飛機未處于正常著陸的位置時，不可以下降到決斷高/最低下降高以下進行目視著陸；在接地前（反推未松鎖前）如果有影響繼續(xù)安全著陸的因素（語音警告、跑道障礙物、落地跳躍等）存在時。據(jù)美國NTSB對22年內發(fā)生的36起飛行事故統(tǒng)計，有20起事故是由于未中止進近和著陸造成的；三是做好“應急情況”的決斷：飛行中，往往會遇到一些緊急情況，如發(fā)動機失火、客艙釋壓、劇烈顛簸造成人員受傷等，或者是遇到手冊中沒有明確界定，或者是平時沒有培訓過或遇到過的特殊情景時，這就需要飛行員要有豐富的專業(yè)知識和經驗、敏捷的判斷力，本著“安全為大”的原則，迅速理清思路、分析原因、抓住重點、制定措施、解決問題。

穩(wěn)定的進近意識

穩(wěn)定進近是安全著陸的基礎，安全著陸是穩(wěn)定進近的結果。據(jù)美國NTSB對22年的大型運輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，約58%是在進近著陸過程中因飛行機組處置不當造成的，其中超過1/2的事故與不穩(wěn)定進近有關，發(fā)生的沖/偏出跑道、擦機尾、重著陸、可控撞地等嚴重飛行不安全事件，近80%都與不穩(wěn)定進近有關。民航規(guī)章規(guī)定：儀表氣象條件（IMC）下，離地面1000英尺以下，或目視氣象條件（VMC）下，離地面500英尺以下，必須建立穩(wěn)定進近，否則應立即復飛。國際飛行安全基金會給出了一個穩(wěn)定的進近必須滿足的所有要素：

飛機在正確的飛行航徑上。

只需要很小的航向與俯仰修正，就能夠穩(wěn)定在正確的飛行航經上。飛機的指示空速不大于Vref+20Kts且不小于Vref。飛機建立了正確的著陸構型。

下降率不大于1000英尺/分鐘；如果進近要求大于1000英尺/分鐘的下沉率，則必須進行特別的簡令。

飛機的推力設置符合飛機的構型，并且不低于飛機運行手冊中規(guī)定的進近最小推力設置。

所有的簡令與檢查單都已經完成。

對于特定的進近類型還必須滿足以下要求：ILS進近時，航道與下滑道必須保持在一個點內；對于反向進近，機場平面300英尺之上飛機必須在五邊航徑上且大翼水平。如果一些特殊的進近程序或者非正常的條件使得進近必須偏離以上的穩(wěn)定進近要素，則需要進行特別的簡令與說明。

對照某些公司《運行手冊》有關穩(wěn)定進近的內容，發(fā)現(xiàn)對穩(wěn)定進近的描述不是很清晰，如穩(wěn)定的下滑道跟蹤或下降率、穩(wěn)定的目標速度、穩(wěn)定的發(fā)動機功率等，沒有具體的數(shù)據(jù)化，對于飛行員來說理解上容易產生偏差，實施上難以把握操作尺度。

果斷的復飛意識

飛行機組在做進近著陸準備時，既要做好落地的準備，也要做好復飛的準備；既要研究進近圖，也要研究復飛程序；既要做好應急情況處置預案，也要做好機組分工配合。只有做好了充分的思想準備、心理準備和技術準備，一旦遇有突發(fā)的情況，才能應對突發(fā)的情況，立即做出復飛的決斷。進近著陸過程中由于天氣、飛機故障、人為因素、跑道等原因造成不能正常完成進近和著陸時，應果斷復飛，具體表現(xiàn)但不限于下列情況：儀表進近1000英尺以上、目視進近500英尺以上，仍未建立穩(wěn)定進近；儀表進近機上導航設備或飛行儀表失效影響正常進近時；

儀表進近中左右儀表指示誤差較大或導航設備、飛行儀表失效，不能確定飛機位置時；

精密進近至決斷高度（DH/DA），非精密進近達到最低下降高度（MDA）并飛至復飛點（MAP）不能看到跑道或引進燈等必需的目視參照時；

穿云后在規(guī)定標準高度看不見跑道，或雖看見跑道但高度或航跡偏離跑道較大時；通過最后進近點或外指點標后，由于機載設備、地面導航設備、儀表等故障，或由于助航燈光失效等原因而導致最低著陸標準變化時；

夜航通常進近至100-70米打開著陸燈出現(xiàn)光屏看不清跑道時；

在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視條件，或天氣條件突然變化時；

在進近中遇到低空風切變時；

進近中遇有近地警告且不能判明飛機位置、或遇有失速警告、或200英尺以下進近速度仍不能控制在Vapp至Vapp+10或Vref+15范圍內時；

天氣實況（云高、能見度、風）低于機場和機長的天氣標準時；

在進近著陸階段，飛機重要操作系統(tǒng)或發(fā)動機發(fā)生故障且沒有完成檢查單項目時（發(fā)動機火警等極特殊情況除外）；落地前收到ATC復飛指令時；跑道上有障礙物時；

機組因心理和生理因素等原因落地缺乏信心時；

機長認為無法保障著陸安全時。

所有復飛必須嚴格按照各機型復飛程序進行。同時，也需注意既使ATC給出了落地指令，在決斷高度以下甚至是50英尺進跑道后也仍有復飛的可能。國際飛行安全基金會提供的《安全著陸指南》中有一條非常重要的建議：在著陸過程中，一旦使用了反推或其它減升設備，就不可再執(zhí)行復飛，而必須著陸。201*年3月20日，某公司A320在溫州機場21號跑道實施VOR/DME進近過程中，由于機組在最低下降高度后遭遇低云短時失去目視參考，在50英尺高度時才決定復飛，復飛過程中造成飛機擦樹。201*年4月17日，某公司機組操縱B777飛機在哥本哈根機場第一次接地時著陸偏重，飛機跳起第二次接地時，機長決定復飛，此時機長并沒有意識到反推已開鎖，按TO/GA按鈕并帶桿，導致擦機尾的嚴重事故征候。這個事件違反了有關復飛的規(guī)定和操作程序。這兩起事件未發(fā)生更嚴重的后果實屬僥幸，而同年8月24日河南航空的一架EMB190飛機在伊春進行非精密進近時就沒有那么僥幸了，在失去目視進近條件時，沒有果斷的復飛，強行進近，導致了空難事故的發(fā)生。

敬業(yè)的道德意識

敬業(yè)精神是飛行員基于一種對執(zhí)行任務、對本職業(yè)的熱愛而產生的一種發(fā)自內心的、全身心投入的精神，是社會對飛行員工作態(tài)度的一種道德要求，其核心是道德素質�？此坪唵�，做好卻不容易，這就要求飛行員持之以恒。每天都把簡單的事做對，每次都把容易的事做好，是對這種精神的具體詮釋。敬業(yè)精神不是生來就有的，是需要培養(yǎng)才能達到的。敬業(yè)精神是一種道德要求，是無形的，道德素質是產生這種精神的基礎，是判斷是非的標準，是一雙隱形的翅膀。道德是立身之本，簡單說就是如何做人，“百行以道為先，立身一敗，萬事瓦裂”。僅用規(guī)章制度來保證飛行安全是不夠的，職業(yè)道德恰恰可以對企業(yè)規(guī)章標準沒有詳細、具體覆蓋的地方，起到至關重要的彌補作用。詩人但丁說過：一個知識不全的人可以用道德去彌補，但一個道德不全的人卻難以用知識去彌補。很難想象一個不具備應有道德素質的飛行員能夠在工作中贏得機組其他成員充分的信任和良好的合作，在飛行上能夠兢兢業(yè)業(yè)、一絲不茍、遵章守紀。一個職業(yè)飛行員在行為舉止上要“給旅客以安全感和信任感，給家人以幸福感和忠誠感，給組織以責任感和使命感”，在工作崗位上要有“責任心、事業(yè)心、道德心、公正心”，在思想品質上要“誠實守信、寬容大氣、睿智果斷、沉著冷靜”，成為一個“表里為一、知行合一、人事統(tǒng)一、始終如一”的職業(yè)人。飛行員的最高境界是自覺遵守道德規(guī)范和規(guī)章制度，飛行員的最高職業(yè)道德是時刻把飛行安全作為自己的最高責任。

社會多元化、薪酬福利差異、管理模式不同、文化背景差異和價值觀不同，對飛行員，甚至是外籍飛行員都產生著不可忽視的思想沖擊和職業(yè)壓力，這導致了部分飛行員在心理和思想上的偏差，造成少數(shù)飛行員缺乏敬業(yè)精神，工作拈輕怕重，不善于處理個人與團隊、個人與組織等基本關系，實用主義、拜金主義、個人主義等私欲膨脹，造成合作意識、奉獻意識和責任意識的缺失，出現(xiàn)了諸如“返航門”、“抹艙音”、“罷飛門”等有違職業(yè)道德的惡劣事件。因此，解決影響和制約飛行員職業(yè)道德提升的問題，一要運用電子化、網絡等現(xiàn)代宣傳教育手段，全面增強培訓教育的系統(tǒng)性和科學性，形成學習培訓和思想交流制度，開展各類培訓教育。包括職業(yè)道德教育、社會公德教育、法規(guī)教育、三觀（世界觀、人生觀、價值觀）教育等，引導飛行員正確認識自身肩負的責任和使命，推進飛行員職業(yè)化建設；二要建立副駕駛、機長、教員的崗位安全責任與管理責任考評機制，考評結果與個人職務晉升、薪酬變化直接掛鉤；三要細化飛行員作

風標準，規(guī)范職業(yè)操守，使飛行員的責任心不斷增強，作風不斷提升；四要樹立先進典型并以建立飛行員職業(yè)生涯榮譽機制為重點，發(fā)揮標桿引領作用，感受飛行使命光榮。

和諧的團隊意識

和諧是駕駛艙秩序的最高等級，它不是簡單的“一團和氣”，是一種機組成員間配合的默契、人格的尊重、遵章的自覺、知識與經驗的共享。和諧團隊的意識就是：一是建立良好的人際關系，尊重他人的想法、意見、職位，感受有益的建議，積極認真的采納；二是明確分工、各司其責、各盡所能，每個機組成員應在各自的職位上，始終圍繞著團隊目標，行使自己的權力，發(fā)揮各自的作用；三是飛機安全靠全體機組人員，而不是某一個人，機組成員要主動協(xié)作配合，做到相互協(xié)作、相互監(jiān)控、相互把關，充分發(fā)揮集體智慧，形成合力，增強機組整體能力。有公司曾定期抽查CVR，一段時間后發(fā)現(xiàn)：飛機在落地后，總有近1/4的PNF未報出進近著陸諸要素的偏差和“減速板伸出，反推松鎖”的標準喊話，雖然公司做出了風險警示，但依然有飛行員妄自尊大認為自己可以搞定一切，最終在緊急情況下手忙腳亂，無人提醒，遺漏動作，導致了擦機尾、重著陸等嚴重不安全事件的發(fā)生。據(jù)美國NTSB對22年的大型運輸飛行事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計，80%的飛行在事發(fā)時機長是操作飛機的飛行員，這表明機長操作并不一定比副駕駛操作更安全；四是機長應以自身的綜合能力在機組中建立值得信賴的權威。不但能接受參與而且也能要求他人參加，采納其他成員的反饋意見，可以讓他人擔任領導角色，知道什么時候應給予、什么時候應得到，而不是一味地去埋怨別人，拒絕接受別人的建議，做孤家寡人；五是機組成員間應互相溝通、互相了解、團結友愛、建立良好的相互關系，強化機組的整體意識，安全飛行靠機組成員共同努力，密切配合，充分發(fā)揮機組的團隊合力；六是正確評價機組成員間的關系，使用最恰當?shù)募记蓙硖幚頇C組人員之間和操作技術方面的沖突，提出緩和機組人員之間和操縱沖突的解決辦法，尋求合作和解決問題的方法，統(tǒng)一機組成員之間的不同觀點，使所有機組人員都能夠適應不同的個性和性格。

安全理念的正確性和高度性，執(zhí)行規(guī)章的自覺性和嚴謹性，操作技能的熟練性和準確性，是每個職業(yè)飛行員應該具有的安全意識和基本素質。安全意識是安全行為的先導，什么樣的安全意識決定了什么樣的安全行為，長期以往就養(yǎng)成了什么樣的安全習慣，而這種安全習慣也就決定了個人的未來和組織的未來。飛行員是飛行安全的最后一道關口，關系著個人、組織和人民生命的生死存亡�！矃⒖嘉墨I〕

〔1〕Dismukes，R.K.《TheLimitsofExpertise-rethinkingpiloterrorandthecausesofairlineaccidents》；

〔2〕《安全著陸指南》（《航空安全世界》201*年10月）

擴展閱讀：如何培養(yǎng)新飛行員的安全意識

淺談如何培養(yǎng)新飛行員的安全意識

摘要：作為一名飛行員，在飛行安全問題上不能有一絲一毫的失誤，任何閃失，都會給國家和人民的生命財產帶來無法估量的損失。所以說，這是一項“零失誤”的事業(yè)。而作為一名飛行教員，每天與飛機打交道，與新學員打交道，肩負著安全飛行，培養(yǎng)合格飛行員的重任。如何安全飛行，尤其是提高新飛行員的安全意識，讓安全飛行意識根植于每一位新飛行員的心中，是我們神圣的職責。下面我結合飛行教學中積累的經驗和教訓，淺談如何培養(yǎng)新飛行員的安全意識。

關鍵詞：飛行安全零失誤責任安全意識

中圖分類號：v328文獻標識碼：a文章編號：1007-0745（201*）06-0178-01

一、責任重于泰山培養(yǎng)責任意識

“責任是一種能力，又遠勝于能力，責任是一種精神，更是一種品格。人在社會中生存，就必然要對自己、對家庭、對集體甚至對祖國承擔并履行一定的責任�！边@是對責任的注釋。

責任是事業(yè)成功的基石。每當送走一批老學員，迎來一批新學員，看著他們對飛行事業(yè)充滿新鮮、好奇的面孔，我深感責任重大。飛行員在外人眼里是一個光鮮的職業(yè)，但作為一名未來的飛行員，要深刻認識到飛行員的職業(yè)特點，要求必須具有較強的政治意識、安全意識、責任意識。要做一名合格的飛行員，必須付出辛勤和汗水甚至淚水，可以說，責任重于泰山。作為一名教員必須將這種責任意識滲透在一點一滴的日常教學中，使他們樹立強烈的責任意識，教會他們?yōu)樽约贺撠�，為他人負責，為集體負責，為社會負責。1、為自己負責，為他人負責。一名飛行員，具備“安全為天”的觀念一點不為過，對每位飛行員來講，要珍視自己的生命，珍視他人的生命，把自己的生命和他人的生命看作是天大的事情。作為飛行員個人，對你的父母、妻兒，對你的家庭來說，那就是天。如果你出了事，那就是天塌下來了。所以每一個新學員都要樹立正確的安全觀，生命不僅僅是自己的，不僅僅是對你自己負責，還是對你的家庭負責。

2、為集體負責。飛行安全是一個系統(tǒng)工程，不僅僅是飛行員一個人的事，需要整個飛行機組內部的團隊精神，也需要有空管等其他方面的協(xié)作配合。走上這個崗位，每一個飛行員都不是一個人在奮斗，是一個集團、一個團隊在共同奮斗，所以必須要培養(yǎng)團隊意識、要有精誠協(xié)作的意識。我把教過的學哥學姐表現(xiàn)好的實例講給學員聽，通過學習身邊的榜樣，用看得見摸得著的人物鼓勵他們向學哥學姐學習，立志做優(yōu)秀的飛行員。

3、為社會負責。在社會的舞臺上，每種角色都意味著一種責任。責任有大小之分、輕重之分。而飛行員這項職業(yè)被賦予強烈的社會責任。我在日常教學中用先進事例培養(yǎng)這種社會責任意識。常言道，榜樣的力量是無窮的，我把媒體發(fā)表的飛行領域先進人物的事跡讓他們學習，學習他們的責任意識，特別是崇高的社會責任感。有了這種強烈的責任感、責任意識，新學員才能忍受在學習過程

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