我國飛行員短缺制約民航事業(yè)發(fā)展

我國飛行員短缺制約民航事業(yè)發(fā)展

201*-11-22《環(huán)球人物》記者黃瀅[投稿排行榜]

201*/11/22(13:05:21)

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201*年，中國發(fā)生了兩件跟飛行員有關(guān)的重大新聞。一是飛行員“轉(zhuǎn)會”門檻再提高，最新修訂的《民航華東地區(qū)飛行員流動管理暫行辦法》規(guī)定，航空公司不得錄用5年以內(nèi)流動過1次以上的飛行員；因跳槽而引發(fā)勞動仲裁或訴訟的飛行員，須接受更嚴格的身體和技能考核方可再次上崗。二是上海吉祥航空有限公司（ShanghaiJuneyaoAirlinesCo.,Ltd.，簡稱“吉祥航空”）的“避讓門”事件。8月13日，上海浦東國際機場因雷雨覆蓋造成管制區(qū)內(nèi)20架飛機盤旋等待，吉祥航空當事韓國機長拒不執(zhí)行當值空管指令，拒絕對發(fā)出遇險呼叫的卡塔爾航空公司（QatarAirways）航班進行避讓，險些導致卡塔爾航空班機墜毀。這兩件看似不相關(guān)的新聞，實際上都與中國民航飛行員短缺有關(guān)。一般來說，一架民航客機需配備12到16名飛行員。隨著我國民航業(yè)的迅速發(fā)展，一些大型航空公司如國航、南航等，每年需新招500名左右的飛行員，才能跟上公司的發(fā)展速度；規(guī)模較小的航空公司，每年也要新招100多名飛行員。中國聯(lián)合航空公司招飛辦主任盛方告訴環(huán)球人物雜志記者，目前，國內(nèi)航空公司招錄飛行員主要有兩種來源，一是高中養(yǎng)成生，二是應屆大學理工科畢業(yè)生。由于對飛行員的身高、視力、身體素質(zhì)、心理素質(zhì)、政治條件等各方面都要求極高，符合條件的人本就很少，而能通過層層淘汰成為機長的人就更少。目前，我國民航業(yè)每年大約需要3000名新飛行員，而國內(nèi)院校每年輸送的僅201*人左右。飛行員短缺正成為制約我國民航事業(yè)發(fā)展的重要因素。

飛行員之困：培養(yǎng)時間長，費用高

從普通人到機長，吉林小伙孟慶華用了6年，而國內(nèi)的平均時間是10年。201*年，還在華東師范大學計算機專業(yè)讀大四的孟慶華，在學校網(wǎng)站上看到上海航空有限公司（ShanghaiAirlinesCo.,Ltd.，簡稱“上航”）招聘飛行員的啟事后投了簡歷。經(jīng)過身體初檢、詳檢、面試、心理測試、政審等層層選拔，他成為上海航空在該校錄取的唯一一名飛行員。與公司簽約后，他被送往美國亞利桑那州環(huán)球飛行學院進行為期15個月的理論學習和飛行實踐。

“開始的一兩個月是純理論學習，后面就要邊學邊飛。一般我們每天要進行至少1個半小時的飛行訓練，4-5個小時的地面理論學習，每周都要保證有5天的飛行時間。”在美國期間，孟慶華要經(jīng)過3次大的考試，拿到美國聯(lián)邦航空管理局（FederalAviationAdministration，簡稱“FAA”）頒發(fā)的私用飛行執(zhí)照、儀表等級證書和商用飛行員執(zhí)照，才能算是一個具有基礎飛行駕駛技術(shù)的初級飛行員。

由于在航校學習的都是單引擎小飛機，回國后，孟慶華還要進行改裝訓練，學習駕駛大型噴氣式客機所必需的儀表功能、發(fā)動機性能知識，進行模擬機初始訓練，熟練掌握起降技術(shù)等。這個過程大概需要半年到一年時間，合格后成為副駕駛。在右座上坐了大概5年，總飛行時間不少于2700小時、本機型飛行時間不少于1000小時后，孟慶華終于坐到了左邊的機長位置。在教員的監(jiān)視下，履行機長職責超過300小時之后，去年9月底，孟慶華終于正式成為機長。

時間漫長，費用也驚人。盛方告訴記者，培養(yǎng)一名初級飛行員大概需要花72萬元，此后所進行的改裝訓練、起落培訓以及租用場地和設備的費用，林林總總加起來，“每人每年要10萬元”。如此高昂的費用是普通家庭的孩子承擔不起的，因此國內(nèi)民航飛行員培訓大多采取“訂單制”，即先與公司簽約，再由公司出資培養(yǎng)。這也是飛行員跳槽時，航空公司往往開出天價“轉(zhuǎn)會費”的原因。

航校之困：一般人分不到這杯羹

四川省廣漢市的中國民用航空飛行學院，被譽為“中國民航飛行員的搖籃”，建校51年來，為新中國民航業(yè)輸送了1.3萬余名飛行員，占中國民航飛行員總數(shù)的90%以上。這所隸屬于中國民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，簡稱“民航局”）的飛行學院，擁有234架初、中、高級教練機和包括波音737-300、800、空中客車320等在內(nèi)的全飛行模擬機、固定模擬機和練習器35臺，每年可以培養(yǎng)1300名左右的飛行員。但這與國內(nèi)航空公司巨大的需求量之間還是存在較大差距。201*年，中國民用航空飛行學院校長鄭孝雍在接受采訪時，就曾坦言：“中國民航業(yè)規(guī)模正以每年12%-14%的速度增長，未來5年間，飛行員缺口將達到1萬名，到201*年，這一缺口將高達1.8萬名�！�

據(jù)《環(huán)球人物》雜志記者調(diào)查，目前招收民航飛行員的學歷院校，有南京航空航天大學、北京航空航天大學、中國民航學院、民航廣州技術(shù)學院以及民航上海技術(shù)學校等。但這些院校培養(yǎng)的飛行員數(shù)量極少，而且很多院校只能進行前2年的理論教育，飛行訓練的各階段全部需要借助國外的力量完成。中國民用航空飛行學院是國內(nèi)唯一有資格進行理論、飛機駕駛雙重培訓的高等院校。既然學歷院校培養(yǎng)飛行員的能力嚴重不足，能不能借助不具備學歷培養(yǎng)資格、只提供飛行技能培訓的民營航校為企業(yè)提供飛行員力量呢？巨大的市場需求和高額的利潤預期使很多民營資本躍躍欲試。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。

201*年，朱兆彬和幾個朋友合資成立了青島九天飛行學院。這是經(jīng)中國民航局批準成立的國內(nèi)第二家民營航校，總部位于青島，以臨沂機場為主運行基地，濱州、東營機場為輔助運行基地。然而，朱兆彬很快就發(fā)現(xiàn)，飛行員培訓并不是實現(xiàn)資本快速膨脹的行業(yè)。除了培訓費用高、企業(yè)和學員對民營航校不了解等因素外，最大的困難來自我國空管體制。當時，中國還沒有宣布低空開放政策，空域70%都是軍管，民用飛機和訓練飛機并不能自由地在天空飛行。航校所使用的空域，必須經(jīng)過軍方的批準，等一次飛行訓練往往要幾個月。在飛行的前一天，航校必須向軍方管制部門申報飛行計劃，在飛行當日，還需要軍方最后批準具體使用的空域、飛行高度和飛行區(qū)域等。201*年，北京奧運會期間，青島九天飛行學院停飛了5個月�！安恢�道什么時候能飛，但工資還得照發(fā)，上百個學員都在等�！闭勂甬敃r的困境，朱兆彬仍然心有余悸。

目前，青島九天飛行學院每年培訓飛行員60-100人，與華夏、奧凱、首都航空等多家航空公司都簽訂了培訓協(xié)議�！艾F(xiàn)在我們培訓一個飛行員的費用在65萬元左右，很多人會以為這是個暴利行業(yè)，其實我們的利潤連50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前車之鑒，我們不敢盲目擴張�！敝煺妆蚩谥械姆好�，指的是中國第一家民營航校北京泛美國際航空學校。201*年泛美剛成立時，紅極一時，教員和教材全部來自國外，迅速招收了10期學員，但5年之后就因資金鏈斷裂等原因而倒閉，300多名學員無一人按期畢業(yè)，造成了中國民航業(yè)的重大損失。

企業(yè)之困：大筆資金不得不流向國外

由于國內(nèi)培養(yǎng)飛行員的數(shù)量有限，航空公司不得不將招聘來的學員送到國外培養(yǎng)。春秋航空公司發(fā)言人張武安告訴環(huán)球人物雜志記者，目前春秋航空每年會送100到200名飛行員去國外學習飛行駕駛技術(shù)。朱兆彬認為，國外低空領(lǐng)域開放，各類型航校多，飛機數(shù)目多，因此培訓飛行員的成本相對較低；身為飛行員的孟慶華則覺得，國外培訓機構(gòu)培養(yǎng)出的飛行員英語水平往往比較高，安全飛行的理念也較強，對規(guī)章制度的遵守度也較高。

另一個辦法是引進外籍飛行員，尤其是外籍機長�！爸袊�飛行員雖然非常短缺，但從全球市場來看，飛行員數(shù)量是充沛的�！睆埼浒舱f。由于近年國際航空業(yè)持續(xù)低迷，航空公司紛紛裁員，因此很多外國飛行員愿意到新興的中國市場謀取一份待遇可觀的工作。201*年初，民航局局長李家祥透露，目前在我國就職的外籍飛行員，僅機長就多達1300多人。在擁有中國民航1/3飛行總量的華東地區(qū)，外籍飛行員尤為密集。《201*年中國民航飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查報告》顯示，這些外籍飛行員來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個國家和地區(qū)。一名初級外籍飛行員的年薪可達6萬美元，最高達25萬美元，是中國同級別飛行員的2到3倍。

吉祥航空外籍機長“避讓門”事件后，外籍機長的管理問題再次浮出水面。航空管理部門和航空公司在加強對外籍飛行員培訓和管理的同時，也都在強調(diào)，造成“避讓門”的韓籍機長只是特例。張武安說，春秋航空目前有30多名外籍飛行員，他們遵守制度的理念很好。

如何解困：轉(zhuǎn)變培養(yǎng)機制

依賴國外畢竟不是長久之計，長年雇傭外籍飛行員所支付的薪水要超過培養(yǎng)一個國內(nèi)飛行員的費用。業(yè)界很多專家認為，要在短期內(nèi)緩解民航飛行員短缺現(xiàn)狀，可以建立從通用航空向民用航空輸送飛行員的渠道，也可以采取“軍轉(zhuǎn)民”的方式，從空軍中培養(yǎng)民航飛行員。但這兩種方式都存在很大爭議。

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。通用航空向民用航空輸送飛行員必須建立在通用航空飛行員本身足夠充沛的基礎上，但目前我國各通航公司自身尚存在飛行員短缺現(xiàn)象，通航公司轉(zhuǎn)入民航公司的人數(shù)相當少，平均每年不足10人。招收從軍隊退役的空軍飛行員，這始終是國內(nèi)民航公司發(fā)展的一條路子，但每年這部分人的數(shù)量也只有幾十名，還要經(jīng)過漫長的培訓和英語學習之后才能上崗，而且大規(guī)模的“軍轉(zhuǎn)民”無疑會嚴重削弱我國的國防力量。

要從根本上解決中國民航飛行員短缺問題，需要轉(zhuǎn)變國內(nèi)飛行員的培養(yǎng)機制。新中國成立之初，民航招飛和飛行員培養(yǎng)由“空軍統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培養(yǎng)，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才變成“民航系統(tǒng)統(tǒng)一招生，統(tǒng)一分配”。再往后逐步過渡到各大航空公司各自招生，送往國內(nèi)外院校委托培養(yǎng)。但由于一直沒有設立新的航校，社會辦學又存在諸多限制，國內(nèi)航校的發(fā)展遠遠跟不上民航企業(yè)的發(fā)展，這是造成中國飛行員“供血不足”的主因。因此，怎樣在政策和資金層面大力扶植航校發(fā)展，促進航校和企業(yè)的結(jié)合，對于縮短飛行員培訓時間、提高飛行員培訓質(zhì)量，至關(guān)重要。

另一方面，低空領(lǐng)域的全面開放雖然在短期內(nèi)會加劇中國飛行員短缺的程度，但長遠來看，對于降低飛行員的培養(yǎng)成本是有利的。李家祥透露，對于空域的管理體制，中國政府將在“十二五”時期進行改革，爭取到201*年實現(xiàn)全國低空空域的全面開放。（《環(huán)球人物》原文地址）

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我國民航飛行員需求預測的數(shù)學模型及統(tǒng)計分析

羅亞光

#中國民用航空飛行學院，四川廣漢$%!"&’(

【摘要】文章采用時序外推模型、生產(chǎn)函數(shù)模型、灰色預測模型三種方法，對我國民用航空運輸行業(yè)飛行員需求總

量的發(fā)展變化及相關(guān)影響因素進行了動態(tài)關(guān)聯(lián)分析，做出了)&%&年飛行員需求總量的預測，并比對了不同模型的預測結(jié)

果，同時根據(jù)預測數(shù)據(jù)，對整個行業(yè)發(fā)展進行了分析和評價，這將為民航主管部門以及航空公司人力資源管理開發(fā)、培訓等

工作提供理論依據(jù)。

【關(guān)鍵詞】飛行員；需求預測；時序外推；生產(chǎn)函數(shù)；灰色模型；統(tǒng)計分析【中圖分類號】*+$),"；*))-【文獻標識碼】.【文章編號】%&&-/)’$!（)&&$）&!/&&!"/&"

【收稿日期】)&&+/&+/&!

【基金項目】中國民用航空總局軟科學基金研究項目“我國民用航空飛行員培訓市場研究”#)&&-/%/"’(資助

【作者簡介】羅亞光#%0$"/(，男，四川人，中國民用航空飛行學院招生處處長，副研究員，研究方向：教育經(jīng)濟、教育管理。

《生產(chǎn)力研究》!"#$#%&&’專題研究

人力資源是企業(yè)各類生產(chǎn)資源中至關(guān)重要的部分，它不僅是企業(yè)現(xiàn)實生產(chǎn)力的重要構(gòu)成，更是企業(yè)持續(xù)、健康發(fā)展的根本保障。在人力資源管理中，人力資源的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略是一個重要的內(nèi)容，而其中人才需求預測是實施人才資源開發(fā)戰(zhàn)略的重要前提，用現(xiàn)代科學方法做好人才需求預測已日益凸顯其重要性。在民航運輸行業(yè)中，人力資本投入最大也是最重要的就是飛行員。作為一線最為重要的生產(chǎn)者，它與行業(yè)持續(xù)發(fā)展、企業(yè)健康運作緊密相關(guān)。

近年來，我國民航事業(yè)隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，正面臨航空運量快速增長與飛行員人才供給間的瓶頸困擾，可以說，飛行員的短缺客觀上已經(jīng)約束了民航運輸?shù)陌l(fā)展速度與規(guī)模。1%2因此，科學合理的對飛行員的需求進行預測，有助于航空公司根據(jù)企業(yè)發(fā)展狀態(tài)制訂準確的人力資源規(guī)劃，調(diào)整人力資源配置，從而保障企業(yè)的健康成長。同時，基于飛行員培養(yǎng)的投入成本極其高昂，準確的人力預測也有助于降低企業(yè)的人力投入風險，改善企業(yè)的收益水平。

本文對民航全行業(yè))&%&年飛行員需求進行宏觀預測，選用了時序外推模型、生產(chǎn)函數(shù)模型、灰色預測模型三個比較常用的數(shù)學模型，演算過程采用計算機進行，文中主要給出統(tǒng)計分析方法以及預測結(jié)果，并對預測結(jié)果進行了擴展分析。預測范圍：民航全行業(yè)飛行員；預測目標：)&%&年民航飛行員需求總量；

預測方法：本文采用定性分析與定量分析相結(jié)合的方法，以定量分析為主，定性分析主要是針對定量分析結(jié)果進行解釋和說明。

一、數(shù)據(jù)的選取、采集與處理

預測飛行員的需求數(shù)量，可以選取很多參量進行。為了更切近民航的實際生產(chǎn)情況，我們主要選取客、貨運輸量，總周轉(zhuǎn)量，飛機數(shù)和飛行員人數(shù)幾個指標。運輸量和周轉(zhuǎn)量可以反映總體的生產(chǎn)情況，而飛機數(shù)直接決定所需飛行員的數(shù)量。在統(tǒng)計這些指標時，并沒有刻意區(qū)分通用飛行和非通用飛行，這主要是考慮到整體性。如果硬性區(qū)分，在飛行員數(shù)量和生產(chǎn)指標上可能出現(xiàn)統(tǒng)計口徑不一致，因為航空企業(yè)統(tǒng)計生產(chǎn)任務完成情況時并沒有區(qū)分通用航空生產(chǎn)和非通用航空生產(chǎn)，雖然飛行員和飛機數(shù)據(jù)進行了通用和非通用的區(qū)分，而且，在人力緊張的某些環(huán)節(jié)，也有通用飛行員介入商業(yè)運輸生產(chǎn)的情況，因此，為了基礎數(shù)據(jù)的更準確，我們在統(tǒng)計時歸并計算。

研究采集的歷史數(shù)據(jù)錄自《從統(tǒng)計看民航》、《中國統(tǒng)計年鑒》以及由中國民用航空總局規(guī)劃發(fā)展財務司提供!見表%(。

表%%0!+年3)&&"年中國民航主要指標統(tǒng)計資料

二、建模方法

在進行飛行員規(guī)模預測時，方法和參量的選擇應該是多側(cè)面的。一種方法，僅能從某個側(cè)面（如運輸生產(chǎn)規(guī)模與飛行員規(guī)模的關(guān)系）揭示飛行員規(guī)模發(fā)展變化趨勢，多個側(cè)面的綜合，可以從多個要素間關(guān)系來描述飛行員規(guī)模的發(fā)展變化趨勢，不僅對對象的認識會更全面，而且選擇的方法能夠起到互相補充的作用。因此，在對民航飛行人員總量需求預測中，通過多種方法相互印證，定量定性方法相互結(jié)合，以定量分析為主，選擇合理

序號年份旅客周轉(zhuǎn)量#萬人公里(貨郵周轉(zhuǎn)量#萬噸公里(運輸總周轉(zhuǎn)量#萬噸公里(飛機數(shù)#架(飛行員總量#人(

%%0!+%%$’%$"-%+%)%)’%&)-’&-&0-)%0!$%-$&&)!-!&’’%+-!&%-!%-)!-"%0!’%!!’’&0$+)"$)&)!""-0)--$+-%0!!)%$-"++’"%!%)"%)%)+%"-+!0+%0!0%!$’$0%$0"-%)&+$&)+’%-$&’$%00&)"&-’0!!%!)-)-00+&+0’-’’!’%00%"&%"%!+%&&0++")&$$"$"&-!"%!%00)-&$%)&-%"-)-&-)!-+$$0--0%&0%00"-’’$&-+%$$%"0+%%!)%’&!+&)%%&%00-++%+!&)%!+’$$+!-%))’%0+%-"%%%00+$!%"&"$)))0!%’%-"!+’)&+)0+%)%00$’-’!-%0)-0")+!&$&’!’+&+-$!%"%00’’’"+%$!)0%&)-!$$’’%’’&+$’-%-%00!!&&)---""-+&+0)0’"$!&%+0%’%+%000!+’)!%!-)"-)’%&$%%)’’0+$$%-%$)&&&0’&+-"’+&)$!"%))+&&’!)!$-+$%’)&&%%&0%"+"0-"’%+&%-%%0%!!$)$$!!%!)&&)%)$!’&%%+%++%+%$-0)$$0"’!$’!%0)&&"%)$"%!+"+’!0’$%’&’0-$%&&$%%)&%

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的數(shù)學模型進行測算來提高預測精度。#一$時序外推預測模型

影響飛行員需求量的各種因素很難確定，與其考慮多種因素，可以簡化考慮與時間序列的關(guān)系，以時間因素作為各種影響因素的綜合參量。采用時序外推模型預測飛行員需求總量，側(cè)重分析飛行員隊伍自身發(fā)展趨勢。

%&冪函數(shù)預測模型。時序外推模型有多種類型，’(經(jīng)過篩選，我們采用如下模型預測人才總量：’)*+#,$-.,/

式中+#,$為,年的飛行員數(shù)，.，/為模型參數(shù)。.，/的值由飛行員的歷史數(shù)據(jù)確定，用非線性最小二乘法擬合冪函數(shù)曲線程序算出。

(&羅吉斯特#01234,35$預測模型。’"*根據(jù)民航行業(yè)運輸周轉(zhuǎn)總量的歷史數(shù)據(jù)資料作散點圖，由其呈現(xiàn)的變化趨勢，認為它符合羅吉斯特增長曲線的特征，故我們用此模型預測運輸周轉(zhuǎn)總量。

羅吉斯特預測模型為：%67#,$-89./,，

式中7#,$為,年的運輸周轉(zhuǎn)總數(shù)，8、.、/為模型參數(shù)，其值可用邏輯增長曲線算出。

)&生長曲線預測模型。’:*飛行員密度（即飛行員數(shù)與當年運輸周轉(zhuǎn)總量的比值）歷史數(shù)據(jù)符合生長曲線特征，故用此模型預測飛行員密度。生長曲線預測模型為：;#,$-%<=.,#>?.?%$。式中，;#,$為,年的人才密度，=、.為模型參數(shù)。將上式取對

數(shù)得到：%@#%

生產(chǎn)函數(shù)是描述投入量與產(chǎn)出量之間的一種數(shù)學模型。航空運輸業(yè)以運輸總周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出，投入量嚴格講應該是固定資本的總投入�？紤]到航空企業(yè)固定投入中的絕大部分為飛機的購買投入和價值，因此采用運輸飛機架數(shù)近似固定資產(chǎn)值作為資金投入量，勞動量則采用年平均飛行員人數(shù)，從而建立航空運輸行業(yè)生產(chǎn)總量函數(shù)模型。生產(chǎn)函數(shù)模型為：D#,$-.>E@8#,$!7%#,$"#!9"-%$

式中：D#,$為,年的運輸總周轉(zhuǎn)量；F#,$為,年的飛機架數(shù)；7#,$為,年的飛行員總數(shù)，!為飛機彈性系數(shù)，"為勞動力彈性系數(shù)，!和"由D、F、7%的歷史數(shù)據(jù)確定，采用多元線性回歸算出。

#三$灰色預測模型7GH#%G)$

灰色系統(tǒng)理論是華中理工大學鄧聚龍教授于%I!(年獨創(chuàng)的一種理論，該理論的出發(fā)點是從系統(tǒng)的內(nèi)部特性來研究系統(tǒng)，充分利用系統(tǒng)中的已知信息，進而進行系統(tǒng)未知信息的推導與預測�；疑�系統(tǒng)理論作為一門邊緣學科在很多領(lǐng)域得到廣泛應用’J*。民航飛行員規(guī)模需求系統(tǒng)也可以說是一個半明半暗的灰色系統(tǒng)，其中不定因素和不可見因素很多，與灰色系統(tǒng)理論有很好的擬合性。因此，我們把灰色預測模型作為飛行員需求總量預測模型之一。

7GH#%G)$模型是一階)個變量的微分方程模型，適合于建立各變量的動態(tài)關(guān)聯(lián)分析模型。采用7GH#%G)$預測飛行員需求總量，側(cè)重分析飛行員與運輸總周轉(zhuǎn)量、飛機總量的關(guān)系。7GH#%G)$模型要點是：將模型中的三個變量置K3#,$#3-%G(G)$的歷史數(shù)據(jù)列#K3

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該公式中，.，/%，/(是由歷史數(shù)據(jù)K3

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參數(shù)，計算公式如下：=-’.，/O，/(*P-#QPQ$<%QPR，其中，Q-

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此微分方程的解為：M%

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#,$9/(M)#,$*式中M%

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#,9%$表示第,9%年生成數(shù)的預測值，將M%#,$

作還原處理，即得所需預測值M%#,$，其中,為預測年份。三、數(shù)學模型及其統(tǒng)計分析

根據(jù)表%給定數(shù)據(jù)，結(jié)合上述模型原理，采用計算機進行數(shù)據(jù)處理’!*得到以下結(jié)果。

預測S：人才總量時間序列模型：+#,$->&">"!,>&:JI相關(guān)系數(shù)為>&I!)%，標準差為>&%%J:，檢驗通過。(>%>年飛行員需求總量預測值#S$為(&>(%:萬人。預測$：根據(jù)關(guān)系式#&$進行預測，關(guān)系式#&$為：飛行員總量預測值-飛行員密度預測值T運輸總量預測值。

（一）飛行員密度預測

飛行員密度預測公式為A#,$-%<%&>%%)&（>&II!I）,，相

關(guān)系數(shù)為>&IJI(，標準差為>&>>:"，檢驗通過。(>%>年飛行員密度為>&>>C>"。（二）運輸總量預測值

采用運輸總量羅吉斯特#01234,35$預測模型U公式為：%67#,$-89./,G（,-%G(G)(C）

其中8->&>>>>>>(J".->&>)"C/->&!(:%，相關(guān)系數(shù)為>&I!)J，標準差為>&(J"C，檢驗通過。得到(>%>年預計運輸周轉(zhuǎn)總量為):>">">萬噸公里。

綜合（一）和（二），可以算出飛行員總量預測值為):>">">&>&>>C>"-(&%%C"萬人

預測%：人才總量的灰色預測模型7H#%，)$為L+#%$#,$6L,9>&J>):+#%$#,$->&>%:"M%

#%$#%$

#,$9>&>>%)M(#,$

后驗差檢驗結(jié)果為：

（%）原始生成值均值為M-%&J!C"；（(）原始生成方差為V(

%

-%%I-

%I

,-%

M（>（）,）

（)）殘值均差為&-%-%I

%I

,-(

M（>（）,）&>(C"

（"）殘值方差為V((

-%%I-

%I

,-(&<&(，其值為>&:):%；

（:）后驗差比值W-V(6V%，其值為>&()IJ；

（C）小誤差概率A-A&,<&’>&CJ":V%，其值為>&I")C；若;N>&I:，W?>&):，則模型為一級。上述模型精度為二級#接近一級$，可以用于預測。經(jīng)累減生成(>%>年飛行員總量需求預測值#%$為(&I>:C萬人。

綜合上述三種預測方法，經(jīng)簡單算術(shù)平均得到(>%>年人才總量需求預測值如表(所示。!"

預測方法模型#模型##模型###算術(shù)平均值預測值$%$&"$&&’($%)"’$%**!

表$我國民航飛行員需求不同模型預測結(jié)果單位：人

以上對我國民航運輸整個行業(yè)的飛行員需求總量運用了三種方法進行預測，雖然加大了工作量，但可以從不同的角度計算并對其結(jié)果進行評價，有利于提高預測精度。最終結(jié)果如下：$%&%年我國民航運輸整個行業(yè)的飛行員需求總量為$+%**!萬人。

四、預測結(jié)果的分析與評價

&+飛行員需補量分析。我國民航運輸行業(yè)$%%,年飛行員

總量為&&$%&人，到$%&%年，飛行員需求總量為$%**!人，是$%%%年的&+!""倍。$%%,年至$%&%年平均每年飛行員需補量為&,’!人。

$+人才需求量增長率分析。$%%,年我國民航運輸行業(yè)的客貨總周轉(zhuǎn)量為&*%*)(’萬噸公里，預測$%&%年客貨總周轉(zhuǎn)量為,"%(%(%萬噸公里，年平均增長率為&$-左右。按飛行員需求預測結(jié)果，民航運輸行業(yè)飛行員需求量平均每年需要增長&%-左右。因此運輸總周轉(zhuǎn)量年平均遞增率只是略高于飛行員年平均遞增率，這不僅反映了航空事業(yè)發(fā)展對于飛行員數(shù)量擴張的需求，也表明目前的擴展模式具有一定意義的粗放型增長特征，即運量與運力的擴張幾乎同比例帶動了對于飛行員勞動力的需求。

,+運輸總周轉(zhuǎn)量的飛行員密度分析。$%%,年我國民航運輸行業(yè)每萬噸公里中飛行員比重為%+%%’"’人.萬噸公里，預測$%&%年我國民航運輸行業(yè)每萬噸公里中飛行員比重為

%+%%’%(，由此可見，在航空運量以及運力大規(guī)模發(fā)展的同時，飛行員數(shù)量密度開始有緩慢降低的趨勢，但下降幅度與速率仍然較小。這一趨勢也表明目前民航運量與運力的擴張具有粗放型擴張?zhí)卣�，即產(chǎn)出與投入幾乎同比例增長。因此如何在經(jīng)濟效益提高的同時，合理調(diào)配和優(yōu)化航空公司內(nèi)部飛行員人力資源仍然是一重要課題。

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5責任編輯：6校對：78

5上接第$!頁8失去了健康發(fā)展的基礎和前提。第四3虛擬經(jīng)濟的研究究竟應該包含哪些研究內(nèi)容和研究方法？虛擬經(jīng)濟有無廣義和狹義之分？虛擬經(jīng)濟這一概念的認識將直接影響到虛擬經(jīng)濟的研究內(nèi)容和研究方法。無論是從金融學還是從財富價值學說角度研究虛擬經(jīng)濟都是可取的，就研究方法而言，只要能促進虛擬經(jīng)濟研究的方法都可以采用“拿來主義”，比如經(jīng)濟學方法、哲學方法、物理學方法、復雜科學方法、數(shù)學模擬方法等等。研究內(nèi)容則必須明確是由虛擬資本衍生而來，以充分利用現(xiàn)有技術(shù)和資源為手段，以實現(xiàn)社會財富的最大化為目標的虛擬經(jīng)濟活動。是否將虛擬經(jīng)濟分為廣義和狹義或者將其分為若干層次進行研究，那完全可以研究內(nèi)容的側(cè)重點不同而有所變化。

三、用馬克思主義政治經(jīng)濟學引導對“虛擬經(jīng)濟”的研究和認識

雖然馬克思和恩格斯并沒有最先提出“虛擬經(jīng)濟”的概念，但是，馬克思提出的虛擬資本的概念對我們認識“虛擬經(jīng)濟”是有重要指導意義。馬克思主義政治經(jīng)濟學的有關(guān)虛擬資本的論述仍然是我們研究虛擬經(jīng)濟的理論依據(jù)，我國正處于社會主義市場經(jīng)濟建設的關(guān)鍵時期，用馬克思主義政治經(jīng)濟學作為研究經(jīng)濟問題的理論依據(jù)和指南是客觀需要的。馬克思主義政治經(jīng)濟學是與時俱進的，應當及時把握時代發(fā)展的脈搏，以馬克思主義政治經(jīng)濟學原理為指導，結(jié)合社會主義市場經(jīng)濟實踐，借鑒其它國家虛擬經(jīng)濟發(fā)展的經(jīng)驗以及西方經(jīng)濟學關(guān)于虛擬經(jīng)濟研究的科學成分。只有用統(tǒng)一的科學理論作為研究的指導思想，才不會導致對虛擬經(jīng)濟認識的混亂。

本文對虛擬經(jīng)濟的定義是：以馬克思主義政治經(jīng)濟學中關(guān)于虛擬資本的科學論述為出發(fā)點，以實體經(jīng)濟為物質(zhì)基礎并反作用于實體經(jīng)濟，以虛擬資本循環(huán)系統(tǒng)（當前主要指金融系統(tǒng)）為主要依托，以虛擬資本的存在形式為主要手段，具有相對獨立性的一切經(jīng)濟活動。這樣的定義，恐怕也會招致異議，但只要能拋磚引玉即為吾愿。中國共產(chǎn)黨第十六屆全國代表大會的報告中指出：在“走新型工業(yè)化道路，大力實施科教興國戰(zhàn)略和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略”時，要“正確處理發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)和勞動密集型產(chǎn)業(yè)、虛擬經(jīng)濟和實體經(jīng)濟的關(guān)系”。這一論斷是具有重大而深遠的意義。認真研究虛擬經(jīng)濟及其發(fā)展規(guī)律，特別是研究虛擬經(jīng)濟與實體經(jīng)濟之間的相互作用和相互影響，以促進我國經(jīng)濟穩(wěn)定、快速健康地發(fā)展，并盡量防范和消除虛擬經(jīng)濟的消極影響。

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