城市軌道交通實訓報告

軌道交通信息服務實習

城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成

蘇州樂園站客運組織管理

一.創(chuàng)意主題：互往互動，和諧交通（如圖1）

圖1

圖形以向左向右一號線與二號線列車為主要設(shè)計元素，如傳統(tǒng)回紋般的語匯恰巧形成負行為“S”的圖標，代表了姑蘇，又似中文的“互”字，一來一回的互動，傳達快速、便捷的軌道交通的屬性。藍色象征科技、時尚，紅色象征捷運、熱情環(huán)抱、融合的標志體現(xiàn)和諧社會下的和諧交通。二．輕軌一號線站點蘇州樂園站

玉山公園北邊就是蘇州樂園，蘇州樂園車站位于蘇州樂園停車場內(nèi)，本車站為地下二層車站，在地面上布置站廳公共區(qū)，地下一層為1號線島式站臺，地下二層為3號線側(cè)式站臺,兩線車站島側(cè)“十”字換乘。1號線設(shè)站前折返兼停車線，兩間聯(lián)絡(luò)線。

三．蘇州輕軌一號線全程站點意圖（如圖2）

圖2

蘇州輕軌一號線共24個站點，有四個換乘站：蘇州樂園、廣濟南路、樂橋、星塘街。

四．蘇州樂園站交通路線圖（如圖3如圖4）

圖3

圖4

共有16條交通線路經(jīng)過蘇州樂園站：

2路68路89路304路33路38路51路69路303路312路333路游3路69區(qū)間路333路龍池專線33路永安公墓專線37路五．蘇州樂園站內(nèi)外環(huán)境（如圖5圖6）

圖

圖6

六．感想與對專業(yè)認知

昨天6月6日我參加了蘇州輕軌一號線蘇州樂園站的志愿者活動，蘇州輕軌一號線五月初就已經(jīng)試運行了，自己還沒坐過蘇州輕軌，沒想到第一次坐輕軌就去當自愿者，感覺還是挺激動的，去之前好似期待。去當志愿者乘客會問我怎樣的問題呢？乘客會不會問我有關(guān)城市軌道交通問題呢？回想自己在課堂所學的專業(yè)知識，城市軌道交通的起源是由馬車固定在鐵軌上運行的。城市軌道交通的種類有：地下鐵道，地面鐵路和高架鐵路不管遇到什么樣的問題自己一定不能慌，要冷靜想辦法去解決。

到了蘇州樂園輕軌站工作人員把我們帶到控制中心，我們換上了志愿者服裝，一種責任感不由產(chǎn)生了。為了更好的做好志愿者工作，我想工作人員了解到自動售票機可以售單程票和雙程車票，每張車票的限制為120分鐘，自動售票機只收取5元，10元和一元硬幣。如果有蘇州公交卡就不用買票并且公交卡打九五折，學生卡打半折，高齡卡全免，熟記一些高頻站點周圍的景點以免乘客問自己不知道，記住哪些站點是2元，哪些站點是3元，那些站點是5元，而全程最高價是5元還有8個出口外面對應的地點走出控制中心告訴自己一定要做好今天的志愿者工作。

接下來便指引乘客進站，告訴乘客在哪個方位可以找到自動售票機，幫助乘客買票，帶乘客到檢票口進入輕軌，自帶公交卡的乘客一進入會走到出口檢票口，這時就要問乘客是否要進輕軌，有的乘客沒有自動售票機只收人民幣就要帶乘客去客服中心換取相應的人民幣，在檢票口不能刷的票也要帶乘客去客服中心，并向乘客解釋一下，售票頻率太高會造成售票機反應慢，也要告訴乘客耐心等待一小會就好了。看見高齡老人就要主動上前詢問是否需要幫助，告訴他們乘坐下樓梯要注意安全。

在做志愿者的過程中，我以熱情的態(tài)度幫助每一位乘客給乘客一個微笑，這樣一個輕松和諧的環(huán)境就會產(chǎn)生。工作也就不會那么累了。在工作過程中也有自己幫不了的忙，我就要向工作人詢問。工作人員也會耐心幫助，當工作人員一時也解決不了他們就會通過對講機相互求助。希望自己以后也要努力營造這樣團結(jié)互助的氛圍。自己要與人為善，真誠待人，與他人團結(jié)，這樣才會是一個團體達到最好。

在控制中心看見工作人員坐在監(jiān)控臺，觀看每一個細節(jié)。從事軌道交通管理工作責任心一定要強，不然會因為一個不小心造成無法挽回的損失。同樣在工作中心看見電腦上的路線圖個我們在機房做的實驗很像。

車控中心（如圖7）

圖7

期間有一段休息的時間我就對蘇州樂園站進行了細致的觀察，以便我們經(jīng)一步了解課堂內(nèi)的知識的理解，根據(jù)老師所講車站是城市軌道交通系統(tǒng)最重要的組成部分，是乘客上下車、換成的場所，也是列車到發(fā)、通過、折返、臨時停車的地點。還具有購物、集聚及作為城市景觀等一系列的功能。所以車站的選址、布置和規(guī)模等，不僅影響運營效益，而且關(guān)系到城市的運轉(zhuǎn)。

車站的空間位置可分為地下車站、地面車站和高架車站，而蘇州樂園站就屬于地下車站。

蘇州樂園車站的平面組成基本上分為兩大部分，一部分是與客流直接有關(guān)的公共區(qū)域，包括站廳層、站臺層及出入口通道；另一部分是涉及車站運行的技術(shù)設(shè)備用房及管理用房，一般分設(shè)于站廳和站臺的兩端部。

蘇州樂園客流通道口主要位于站廳層的公共區(qū)，這樣有利于地面地面道路兩側(cè)出入口的均勻分布置。這些都與老師上課所講的城市軌道交通系統(tǒng)概論都差不多。

對于下學期所學城市軌道交通運營管理也提前了解了一些，城市軌道交通車站系統(tǒng)運營設(shè)備包含的范圍比較廣泛，具體包括：自動售檢票系統(tǒng)、電梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、防災報警系統(tǒng)、照明與低壓配壓等。

在做志愿者的過程我已經(jīng)體驗了自動售檢票系統(tǒng)功能的益處，自動售票可以省去人工售票不必要浪費的時間，增加了乘客流動的速度，自動檢票系統(tǒng)可以防止漏票的現(xiàn)象，也省去了人工檢票的麻煩，這樣即提高了速度有體現(xiàn)一個城市發(fā)展的速度。

蘇州樂園站有專門為殘疾人，推車和小孩準備的電梯方便他們乘車。

進入看屏蔽門系統(tǒng)，在課堂中了解屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)勢在于安全、節(jié)能、降低人工成本、環(huán)保、曾加候車面積。屏蔽門系統(tǒng)的運行模式包括正常運行模式、非正常運行模式和緊急運行模式。

正常運行模式下，列車進站，駕駛員發(fā)出開門指令給信號系統(tǒng)，信號系統(tǒng)經(jīng)過比對發(fā)出命令給屏蔽門門控單元，進行解鎖開門。當列車準備發(fā)車時，駕駛員發(fā)出關(guān)門指令給信號系統(tǒng)，信號系統(tǒng)將命令傳給屏蔽門主控機，通過門控單元進行關(guān)門閉鎖操作，然后將信號一直返回給駕駛員，可以發(fā)車看整個蘇州輕軌一號線進站、停頓、指令發(fā)車的過程跟課堂所學的都差不多。原來課堂中有些模糊的概念有了具體的了解，看了兩次輕軌進站發(fā)車準備回到站內(nèi)繼續(xù)我的志愿者服務。

回到車站看見來來往往的乘客在售票、檢票、乘車、進站、出站。循環(huán)著一個又一個同樣的程序，而我還是幫助乘客售票、指導乘客進站、出站、乘車等幫助一個又一個不熟悉的乘客，工作雖然簡單，可是把簡單的工作做好了就是一件不簡單的事。

經(jīng)過這次志愿者活動鍛煉了我解決問題的能力，與人很好溝通的能力，與他人合作的能力，增強了我做事的耐力，使我不怕吃苦，不怕累，做事變的積極了，也是我學會幫助別人并享受幫助別人所帶來的快樂。

做志愿者即使我了進一步了解專業(yè)知識，也是我知道學城市軌道交通一定要把一個城市的路線熟記，這樣能更好地幫助乘客。更好的做好自己以后可能要從事的工作。

擴展閱讀：城市軌道交通基礎(chǔ)實習報告

現(xiàn)代城市車滿為患，交通擁堵的現(xiàn)實，催生了城市軌道交通系統(tǒng)。許多國家的交通實踐表明，僅有私人汽車，公共汽車，還不能解決城市交通擁堵的問題。唯一有效的方法，就是建立以大運量和公交化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)為骨干，公共汽車網(wǎng)絡(luò)為配套的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。加上合理科學的交通管理制度，才能最大限度的發(fā)掘城市道路的通行潛力。

為了保證現(xiàn)代化大客運量城市軌道交通系統(tǒng)列車運行的安全，可靠，準點，高密度和高效率，實現(xiàn)運輸?shù)募�中統(tǒng)一指揮，行車調(diào)度自動化和列車運行自動化，城市軌道交通系統(tǒng)必須配備專用的，完整的和獨立的通信系統(tǒng)，以保證軌道交通系統(tǒng)的正常運行。

在信號系統(tǒng)中非常重要的一環(huán)就是“聯(lián)鎖”，“聯(lián)鎖”是指為保證行車安全，而將車站的所有的信號機，軌道電路以及道岔等相對獨立的信號設(shè)備構(gòu)成一種相互制約，聯(lián)合控制的連環(huán)扣關(guān)系。目前來說主要采用的是繼電聯(lián)鎖，就是用電氣方法通過信號樓內(nèi)的控制臺操縱車站內(nèi)的色燈信號機和電動轉(zhuǎn)轍機，使信號機，進路和道岔實現(xiàn)聯(lián)鎖并能監(jiān)督列車運行和線路占用情況。在繼電聯(lián)鎖中實現(xiàn)連鎖的主要元件是繼電器。繼電連鎖的作用原理是：信號操縱人員的控制臺將控制信號開放或者關(guān)閉的指令和控制電動轉(zhuǎn)轍機動作的指令，通過連接機械室內(nèi)的電纜傳送到機械室內(nèi)的組合架上，組合架上的繼電器接收到指令后，使繼電器的銜鐵被吸動或復原，繼電器動作的信號再由電纜傳送到相應信號機和控制相應道岔動作的轉(zhuǎn)轍機，使信號機處于開放或者關(guān)閉狀態(tài)，是道岔處于定位或者反位狀態(tài)，從而使進路上的信號機，道岔與相應的進路實現(xiàn)聯(lián)鎖。繼電聯(lián)鎖設(shè)備由室內(nèi)設(shè)備和室外設(shè)備兩部分組成。室內(nèi)設(shè)備主要有控制臺，繼電器及組合架，分線盤和電源屏等；室外設(shè)備主要有色燈信號機，電動轉(zhuǎn)轍機，軌道電路及電纜線等。

在通信系統(tǒng)下面，最重要的子系統(tǒng)就是通信傳輸子系統(tǒng)了，它是連接行車調(diào)度指揮中心，車站與車站之間信息傳輸?shù)闹饕�手段，是組建軌道交通信號網(wǎng)的基礎(chǔ)和骨干，為通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)以及列車控制系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)，自動售檢票系統(tǒng)，主控系統(tǒng)，辦公自動化系統(tǒng)等系統(tǒng)提供語音，數(shù)據(jù)和圖像信息的通道。目前網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)主要有SDH，ATM，OTN和寬帶IP技術(shù)。

作為目前應用比較廣泛，技術(shù)比較成熟的SDH傳輸網(wǎng)方案，是一種完整嚴密的傳送網(wǎng)技術(shù)體系。目前已經(jīng)成為各國核心網(wǎng)的主要傳輸技術(shù)。SDH采用矩形塊狀幀結(jié)構(gòu)，段開銷，引入“正負荷指針”新技術(shù)，實現(xiàn)不同速率等級數(shù)字流的接入，符合ITU-T國際性標準光接口規(guī)范，是信息高速公路中的主干部分。SDH下不同的設(shè)備可以在同一標準下起光電接口可以互聯(lián)，有較強的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)管理能力，可靈活的對不同方向的數(shù)據(jù)流進行分下和插入。

軌道交通車輛和汽車以及其他的路上車輛結(jié)構(gòu)和驅(qū)動原理有很大的不同。軌道交通車輛的行駛只能在特定的軌道中行駛，驅(qū)動車輛的電動機裝在轉(zhuǎn)向架上，直接驅(qū)動車軸，車軸和車輪緊配合成一體稱為輪對，特定的軌道不但承載而且提供了軌道交通車輛的導向，司機室內(nèi)沒有方向盤之類的轉(zhuǎn)彎裝置，輪對的軸承盒彈性固定在轉(zhuǎn)向架上，車廂則通過心盤和轉(zhuǎn)向架連接，互相之間可以在一定范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動。一般城市軌道交通車輛可以分為以下7部分：車體，轉(zhuǎn)向架，牽引緩沖連接裝置，制動裝置，受流裝置，車輛內(nèi)部設(shè)備和車輛電氣設(shè)備。

轉(zhuǎn)向架是支承車體并擔負車輛沿著軌道行走的支承行走裝置，是車輛最重要的組成部件之一，轉(zhuǎn)向架上設(shè)有彈簧減振裝置和制動裝置。對于動車，轉(zhuǎn)向架上還裝有牽引電機和減速機構(gòu)，以驅(qū)動車輛運行，這種轉(zhuǎn)向架稱為動力轉(zhuǎn)向架。城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架一般由以下部分組成：輪對，輪對軸箱裝置，彈性懸掛裝置，構(gòu)架，制動裝置，牽引電機與齒輪變速傳動裝置，轉(zhuǎn)向架支承車體裝置。

車門結(jié)構(gòu)主要有三種：內(nèi)藏門，塞拉門以及外掛門。內(nèi)藏門主要的部件有門葉、車門導軌、傳動組件、門機械鎖閉機構(gòu)、緊急解鎖機構(gòu)、氣動控制系統(tǒng)以及電氣控制系統(tǒng)等；塞拉門的主要部件有門葉、支承桿、托架組件、車門導軌、傳動組件、制動組件、緊急解鎖機構(gòu)、車門旁路系統(tǒng)以及電子門控單元等；外掛門的主要部件有門頁、直流驅(qū)動電機、車門懸掛機構(gòu)、絲桿/螺母機械傳動機構(gòu)和EDCU等。

受流裝置按其受流方式可分為以下5種。桿性受流器，弓形受流器，側(cè)面受流器，軌道式受流器以及受電弓受流器。上海城市軌道交通采用的是受電弓受流器這種受流方式，受電弓受流器通過絕緣子安裝在特定車廂的首尾車頂，弓頭升起后與接觸網(wǎng)導線接觸，從接觸網(wǎng)上汲取電流供動車使用。上海城市軌道交通車輛的受電弓主要部件有：低架，下臂桿，上框架，弓頭滑板和傳動氣缸等。

此外，我們在制動綜合實驗室中了解到了目前城市軌道交通制動的研究價值與前景。目前上海地鐵主流的制動方式還是閘瓦制動與電阻制動結(jié)合，但閘瓦制動中動能轉(zhuǎn)化為熱能的能力大，但熱能散于大氣的能力相對較小。當要求的制動功率較大時，有可能發(fā)生熱能來不及散于大氣，而在閘瓦與車輪踏面積聚，使它們的溫度升高，嚴重的甚至會導致閘瓦融化或者車輪踏面產(chǎn)生裂紋等等不良后果。而電阻制動是將牽引電機變?yōu)榘l(fā)電機，使列車動能轉(zhuǎn)化為電能，然后將發(fā)電機發(fā)出的電能加于電阻器中，使電阻器發(fā)熱，即電能轉(zhuǎn)化為熱能。電阻器上的熱能靠散熱風扇強迫通風而散于大氣中，雖然一般能提供較穩(wěn)定的制動力，但車輛低架上需要安裝體積較大的電阻箱，在車速較低時提供的制動力也可能出現(xiàn)不足的現(xiàn)象，同時，將電能轉(zhuǎn)化為熱能直接散于大氣也不符合現(xiàn)代環(huán)保的理念。

在城市軌道交通建工方面，重點就是城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)了。一般的軌道結(jié)構(gòu)由鋼軌，軌枕，連接零件，道床，道岔和防爬器，軌距拉桿級其他附屬設(shè)備組成。目前我國鐵路的鋼軌類型主要包括43kg/m,50kg/m,60kg/m,75kg/m。重量越大，表示斷面尺寸越大，鋼軌強度等性能指標越高。目前上海城市軌道交通主要采用的是60kg/m鋼軌。軌枕按其材料可分為木枕，混凝土軌枕和鋼枕，目前鋼枕不被采用。連接零件又稱為扣件，其作用是將鋼軌固定在軌枕上，即具有一定的扣壓力，以保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動，經(jīng)過三個階段的發(fā)展，上海城市軌道交通目前采用的扣件有DTIII，DTIV等型號。道床方面上海城市軌道交通主要采用了無渣軌道的方式，就是直接用混凝土或者鋼筋混凝土澆灌于堅實的基礎(chǔ)之上形成整體的道床。另外，我們也在建工實驗室中認識到很多的建工測量儀器，經(jīng)緯儀，水平儀，標桿，壓力計等等。

同時我們也了解到，路線設(shè)計也是建工方面非常重要的一項工作。對于線路設(shè)計中的線路平面設(shè)計，地下線和高架線是兩個重要的組成部分，軌道交通地下線位于城市規(guī)劃道路紅線范圍內(nèi)，是常用的線路平面位置形式，它的特點是對道路紅線范圍以外的城市建筑物干擾較小，但是在采用明挖施工時，有可能會破壞現(xiàn)有路面路面，對城市交通干擾較大。高架線路平面位置選擇，相對于地下線路更為嚴格，自由度更少，一般主要沿著城市主干道平行設(shè)置，道路紅線寬度一般大于40m，造價相對地下線路要低，但是也會對原有的城市交通產(chǎn)生較大的干擾。

建工方面另一個非常重要的工作就是車站的設(shè)計。城市軌道交通的車站一般分為島式車站，側(cè)式車站和島側(cè)混合式車站。島式站臺具有站臺面積利用率高，能靈活調(diào)劑客流乘客改變乘車方向方便，車站管理集中，站臺空間寬闊等優(yōu)點，但一般島式車站長度要比側(cè)式車站要長，難以擴建延長車站。側(cè)式車站上下行乘客可避免相互干擾，造價低，改建容易，但是站臺面積利用率低，不可調(diào)劑客流，側(cè)式車站管理分散，空間不及島式寬闊。

在這兩天的時間里，我參觀了4個專業(yè)的實驗室，了解到了大量的新知識，讓我認識到城市軌道交通的發(fā)展前景，增加了我對城市軌道交通的興趣，堅定了我學習的決心，我相信，未來城市軌道交通行業(yè)里一定會出現(xiàn)我的身影。

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