船舶管系是船舶動力裝置的重要組成部分

船舶管系是船舶動力裝置的重要組成部分，傳統(tǒng)的管系施工工藝是在船舶下水后，基座、設備安裝完畢，先由有經驗的銅工根據管系布置圖上船彎制樣棒，然后經過回車間下料、彎制管子、上船校核、再回車間燒焊、試壓及表面處理，最后上船安裝，管子施工要經過二進三出的工藝過程，不但工序繁多，而且勞動強度大，施工周期長。從60年代開始，傳統(tǒng)的管系施工工藝逐步被淘汰，管系工藝由管系放樣工藝、彎管工藝和管子安裝工藝所組成。管系放樣工藝1967年，中華造船廠組成了領導、技術人員、銅工參加的“三結合”班子，首先在912（I）消磁船上開始進行管子放樣。具體做法是以管子“三聯單”替代管子樣棒，車間根據“三聯單”彎制管子，在平臺上劃線落料、然后按系統(tǒng)校管、點焊法蘭，再拆下焊法蘭、試壓及表面處理，最后一次上船安裝。這樣，使管子施工與船體建造并行作業(yè)，大大縮短了造船周期，使該船下水后17天碼頭動車，顯示出管系放樣的優(yōu)越性。隨著管系放樣推廣，放樣技術不斷改進，1970年在建造某導彈驅逐艦時成立了由銅工、電工、白鐵工組成的綜合放樣組，將管系、電纜、風管等綜合在一起進行綜合放樣，放樣的速度和質量都明顯提高。1977年在建造某大型登陸艦時，開始把綜合放樣與施工設計有機地結合在一起，管系放樣進行分層、分區(qū)域的嘗試，共分成機艙、輔機艙、艏部、上層建筑等幾個區(qū)域，避免了按系統(tǒng)放樣各系統(tǒng)搶占空間的情況，使管路的排列更加合理、整齊、美觀。在管系放樣工藝的發(fā)展過程中，管系放樣的手段也不斷地改進和完善。1967年在剛開始進行管系放樣時，采用的樣臺地板上以1：2的比例放樣；1971年后改為桌面上比例放樣，用1：5、1：10甚至1：25的比例在三夾板或滌綸薄膜上進行放樣、隨著電子計算機技術的推廣使用，管系放樣使用了“PCPS”程序系統(tǒng)。1978年中華造船廠在小型布纜船上采用了該程序進行管系綜合放樣，通過輸入管子坐標點，由計算機打印管子零件圖、參數和管子套料表等。彎管工藝60年代以前，彎曲管子采用爐灶熱彎工藝，即將管子用爐灶加熱，然后在平臺上彎曲的原始方法，管子熱彎工藝適用于各種材料、各種管徑的管子，但彎曲半徑較大，彎管精度難以保證，加熱次數多會造成材料強度下降，工人勞動強度大、能耗大、效率低。1958年起，工廠開展技術小改革、小發(fā)明的活動，研制成機械彎管機，出現了管子機械冷彎工藝。上海船廠自制了七八臺機械彎管機，分別彎制管子內徑為1/2～1寸、1.25～1.5寸、2～3寸、4～6寸等幾種規(guī)格，3寸以下內徑的彎管機采用電動機帶動的無芯彎管，3寸以下內徑的彎管機采用液壓傳動有芯彎管，工廠從此不再用人工彎管。管子機械冷彎工藝能保證管子尺寸精度和材料強度，節(jié)約能源，減輕勞動強度，提高效率，但彎管彎曲的半徑較小。為了克服管子機械冷彎的不足，上海船廠在1965～1966年間自制了1臺火焰彎管機，火焰彎管屬機械熱彎，在管子待彎曲部位用氧乙炔火焰進行環(huán)狀局部加熱，形成一圈很狹的加熱區(qū)，待彎制的管子在加熱區(qū)緩慢移動，加熱彎曲，已彎曲部位再用環(huán)狀噴水冷卻。這樣邊加熱邊彎曲邊冷卻，直至所需彎曲段為止，狹窄的紅熱彎曲帶保證了管子截面的橢圓度符合要求，火焰彎管可用較小的功率彎制大口徑管子。彎管工藝經歷了手工熱彎、機械冷彎、機械熱彎幾個階段，降低了勞動強度，提高了生產效率和質量，逐漸擴大了管子的規(guī)格和范圍，為建立管子加工生產流水線奠定了基礎。上海船廠在1974年著手制造管子加工生產流水線。流水線主要由管子自動料架、定長切割機、法蘭自動校裝及焊接機、液壓程控彎管機組成，各設備間用管子輸送線聯通。1978年，流水線進行調試運行，由于當時液壓程控彎管機尚未完工，流水線至直管法蘭焊妥為止。為了實現彎管的無余量下料，1985年由上海船舶工藝研究所與中華造船廠聯合成立了管子彎曲工藝研究課題組，對彎管的無余量下料工藝進行研究。經過對400余根管子彎曲成各種不同角度后進行現場實測，積累了一批常用規(guī)格鋼管彎曲過程中延伸量和回彈角的數據，結合國外有關資料，制訂了鋼管彎曲延伸量和回彈角的實用查表。按該表進行了1400余次管子試彎，終于使彎管無余量下料工藝獲得成功，1986年3月在中華造船廠召開現場鑒定會，通過部級鑒定。該課題獲船舶總公司頒發(fā)的1987年科技進步三等獎，并為實現彎管的先焊后彎工藝創(chuàng)造了必要的條件。1995年，中華造船廠從美國JEESE公司引進了數控彎管機、法蘭定位機和馬鞍形切割機，馬鞍形切割機能切割兩根管子相交時的相貫線接口，切割精度高，并能一次割出坡口，使該廠的彎管工藝技術達到了90年代國際水平。

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管子敷設工藝管子敷設工藝經歷了現場或實物排裝、單元組裝分段預裝的發(fā)展過程。50年代至60年代中期，修船與造船的管子施工，是先到現場用樣棒彎制出所需更換或新制管子的樣子，再按樣棒制作管子，然后上船排裝，修船時常用實物靠模型復制新管子，管子加工安裝時間長。造船時，工人根據原理圖施工，即使是同類型船舶的管子敷設，因各人的經驗不同，管子的起向、形狀也有很大差異。管子采用了放樣和預制后，管子敷設開始與預舾裝和單元舾裝結合在一起，進行單元組裝和分段預裝。單元組裝的方法實現了管子敷設與船體建造的平行作業(yè)，分段預裝方法改善了管子敷設作業(yè)的條件，提高了效率，縮短了造船周期。

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船舶動力裝置

1.什么是船舶動力裝置，由哪幾部分組成？P1-2

答：船舶動力裝置是各種能量產生、傳遞、消耗的全部機械設備及系統(tǒng)的有機組合體，它是船舶的重要組成部分。（保證船舶正常航行、作業(yè)、停泊以及船員、旅客正常工作和生活所必需的機械設備的綜合體）。

組成：1）推進裝置2）輔助裝置3）船舶管路系統(tǒng)4）船舶甲板機械5）機艙自動化設備2.船舶動力裝置的類型有哪些？P5-10

答：1）柴油機動力裝置2）汽輪機動力裝置3)燃氣輪機動力裝置4）聯合動力裝置5）核動力裝置

3.船舶動力裝置的技術特征有哪些指標？P12答：1）技術指標2）經濟指標3）性能指標4.簡述船舶推進裝置的組成？P1

答：1）主機：主機是指推進船舶航行的動力機，是動力裝置的最主要部分，入柴油機、蒸汽輪機、燃氣輪機等。

2）船舶軸系：它用來將主機的功率傳遞給推進器，它包括傳動軸、軸承和密封件等。3）傳動設備：傳動設備是將主機動力傳遞接通或斷開給推進器的中間部件，主要包括起接合或斷開作用的離合器、減速箱和聯軸器等。

4）推進器：它是能量轉換的設備，是將主機發(fā)出的能量轉換成船舶推力的設備，如螺旋槳和噴水推進器等，大部分船舶使用螺旋槳。5.推進裝置的形式有哪幾種？P19

答：1）直接傳動推進裝置2）間接傳動推進裝置3）特殊傳動推進裝置6.簡述滑動式中間軸承油膜形成的原理？P53-54

答：1）干摩擦階段：軸頸與軸承直接接觸，沒有潤滑油的存在，相應的摩擦性質屬于干摩擦階段。

2）半液體潤滑階段：在軸開始低轉速運行時由于軸承對軸頸的摩擦力方向與軸頸表面周圍速度方向相反，是軸頸沿軸承內孔表面瞬時向右滾動、偏移，致使軸承表面瞬時被摩擦，這時往往部分接觸表面形成液體潤滑，而另一部分表面則為干摩擦。

3）液體潤滑階段：當軸的轉速提高，軸頸與軸承間隙內的油量增加，潤滑油膜中的壓力逐漸形成，兩表面完全被潤滑油隔開，油膜厚度大于兩接觸表面凸凹不平之和，摩擦因數顯著下降，最終達到與外載相平衡的位置，這種狀態(tài)稱為液體潤滑。

理論上講，當軸的轉速繼續(xù)增大時，軸頸中心逐漸向軸承孔中心飄移，即軸頸中心與軸承中心相重合。由此可見當軸頸轉速與軸承承載不同時，對油膜的形成有很大影響。油膜形成的厚度主要與軸頸與軸承間的載荷大小、相對速度、間隙及潤滑粘度有關。在一般情況下，當軸頸轉速越高、潤滑油的粘度越大、承受的載荷越小，則易形成較厚的油膜。反之，油膜的厚度就越薄。

7.尾管的結構形式有哪幾種？P58

答：1）整體式尾管2）連接式尾管

8.尾管軸承按潤滑形式分為哪幾種，各有何特點？P59-63

答;1）水潤滑。特點：水潤滑的尾軸承采用鐵梨木、橡膠、樺木層壓板和增強塑料等耐磨材料。（水潤滑軸承鑒于鐵梨木需要進口且價格昂貴，故采用樺木層壓板和橡膠軸承較多。）2）油潤滑。特點：油潤滑尾軸承與轉軸接觸處采用耐磨性很高的白合金材料，小型船舶則使用青銅或鑄鐵。

9.尾管的任務是什么？它有哪幾部分組成？P57

答：尾管的任務是用來支承尾軸(或螺旋槳軸)，并保持船體的水密性，防止弦外水大量漏入船內，亦不致使滑油外泄。

組成：尾管、尾軸承、密封裝置、冷卻潤滑系統(tǒng)10.尾軸密封裝置有哪幾種？任務是什么？P64-66答:1）首部密封裝置2）尾部密封裝置

任務：對于油潤滑的密封裝置，其首部的密封裝置的任務是封油，使?jié)櫥�油不漏入船艙內；而尾部密封裝置擔負著防止油的漏出，又防止弦外水的浸入的雙重任務。對于水潤滑的尾管裝置只設置首部密封裝置，防止弦外水浸入船艙內。11.軸系的基本任務是什么？有哪幾部分組成？P23-24

答：基本任務：將主機發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳，同時又將螺旋槳所產生的推力傳給船體，以實現推進船舶的使命。

組成：1）傳動軸2）軸承3）傳遞設備4）軸系附件12.軸系的設計有哪些具體要求？P24

答：1）工作可靠且使用壽命長2)結構簡化3）傳動損失小4）對船體變形敏感性小5）良好的抗振性能6）有良好的抗腐蝕性能及密封性能7）重量尺寸要小13.船用齒輪箱的作用及其主要技術指標有哪些？P79-80

答：1）起減速作用2）起倒順車作用（齒輪箱除了用于傳動螺旋槳之外，還可用來傳動發(fā)電機和其他輔助機械）主要技術指標：1）額定功率Pn和額定轉速Nn2）額定扭矩M3）額定傳扭能力4）減速比i5)輸入輸出軸之間的中心距6）額定承受螺旋槳推力14.簡述船用液力耦合器的工作原理？P89答：工作原理：離心泵在原動機驅動下回轉，循環(huán)油柜中的液體被離心泵吸入并獲得能量后，經過連接管沖到渦輪機的葉片上，把能量傳給渦輪機，然后流回循環(huán)油柜，渦輪機便帶動螺旋槳回轉。

（當泵輪在原動機帶動下旋轉時，油從泵輪的內半徑處（進口）進入泵輪工作腔，吸收能量后從泵輪外半徑處（出口）進入渦輪外半徑處（進口），在渦輪工作腔中釋放能量后，又從渦輪內半徑處（出口）排離渦輪重新進入泵輪工作腔。油在工作腔中的這種流動形成環(huán)流。）15.推進裝置設備包括哪些？P79

答：1）船用齒輪箱2）液力耦合器3）摩擦離合器4）彈性聯軸器5）可調螺距螺旋槳16.簡述可調螺距螺旋槳裝置的組成？P103-104

答：1）帶轉葉機構的調距漿2）傳動軸系3）調距機構4）液壓系統(tǒng)5）操縱系統(tǒng)17.閉式冷卻管路的作用是什么？其優(yōu)點是什么？P115-116

答：作用：淡水在系統(tǒng)中循環(huán)地吸熱和放熱，弦外水則通過淡水冷卻器帶走淡水的熱量。優(yōu)點：1）循環(huán)在冷卻機械（柴油機等）內的水是清潔的淡水，所以腐蝕性差，水垢產生較少，從而避免了管路、閥件等設備堵塞的現象，提高了系統(tǒng)工作的可靠性。

2）淡水不會像海水那樣在溫度>50°C時宜產生析鹽現象，所以一是能維持較良好的傳熱效果，二是進入柴油機的水溫也不受限制，通�？蛇_到65-85°C。

3）冷卻水水質好，在封閉管路內循環(huán)時，不會產生管路和閥件、設備流通口的堵塞。4)在需要暖機時若關上弦外水，使閉式系統(tǒng)中淡水自行循環(huán)而不冷卻，這樣很快就能達到暖機的目的。

18.膨脹水箱的作用是什么？P116

答：1）膨脹作用2）逸氣作用3）保持水泵吸入口的水有一定的靜壓高度，而避免泵吸入口的汽化現象

19.畫出閉式冷卻系統(tǒng)的原理圖？P115

答：工作原理：系統(tǒng)中設置了膨脹水箱、淡水冷卻泵、淡水冷卻器和水溫調節(jié)閥等設備。工作介質為清潔的淡水，淡水由水泵從膨脹水箱中吸入后泵到柴油機，分別進入汽缸蓋、汽缸壁等冷卻器，吸收熱量后排出柴油機，再經過淡水冷卻器，把淡水中的熱量傳遞給海水，降溫后的淡水再回到淡水冷卻泵進口，構成反復不斷的循環(huán)。

（在冷卻器中高溫介質是淡水，被淡水冷卻的工作原理即為上面提到的開式管系。）系統(tǒng)中設置的溫度調節(jié)閥，可以依據柴油機淡水出口溫度的高低來調節(jié)，當由泵打入柴油機的淡水溫度過低時，則由于調節(jié)閥的作用使柴油機排出的高溫淡水經調節(jié)閥旁通而直接進入淡水泵。不經過冷卻降溫，這些進入冷卻器的水溫就提高了，從而保證了進入柴油機的淡水溫度在它要的范圍之內。

20.油船專用管系有哪幾個系統(tǒng)？P136

答：1）貨油裝卸系統(tǒng)2）自動掃艙系統(tǒng)3）專用壓載系統(tǒng)4）惰性氣體系統(tǒng)5）原油加熱系統(tǒng)及排油控制系統(tǒng)（貨油加熱系統(tǒng)）21.柴油機的特性有哪幾種？P146-148

答：1)速度特性2）負荷特性3）調速特性4）萬有特性5）柴油機減額功率輸出特性22.簡述船機漿變工況的配合？P161-164

答：1）系泊工況2）過度工況（1）起航與加速工況（2）倒車（反轉）工況23.畫圖說明推進裝置功率傳遞過程？P151-152

答：功率的傳遞過程及損失：1）指示功率（IHP）2）額定功率（制動功率）（BHP）（主機摩擦損失及帶動輔機所消耗功率）3）最大持續(xù)功率（MCHP）（考慮持久系數及溫濕度修正后的功率）4）軸功率（SHP）（傳動設備及各種軸承所消耗的功率）5）收到功率（DHP）（尾軸承及其密封裝置所消耗的功率）6）推力功率（THP）（螺旋槳與水的摩擦及尾流動能所損失的功率）7）船舶有效功率（EHP）（由推力減額及伴流等船體影響所損失的功率）24.畫圖說明單機直接帶漿的配合特性？P156-157答：1）機配漿工作的配合2）漿在變工況時的配合25.機艙布置應考慮哪些尺寸？P168-169答：1）機艙長度2）機艙寬度3）機艙高度26.機艙布置的原則是什么？P170

答：1）機艙布置必須保證整個動力裝置能夠可靠而持續(xù)地共作，保證船舶在各種海況和工況下安全航行。2）機艙布置應根據各設備的自身功能，考慮各設備間合理的相對位置，既滿足各設備相互之間的功能聯系要求，又發(fā)揮出自身的功能。3）應充分考慮各種安全措施，滿足入級規(guī)范及有關法規(guī)、規(guī)則的各項要求。尤其要考慮輪機人員的安全。4）盡可能縮短機艙所占地位和空間，以增加船舶的裝載容積和減少造船成本。5）機艙布置應使船員對各設備的操作管理、檢查修理方便，合理考慮人員通道和各設備的維修空間。6）布置在機艙左右兩側的機械設備的重量，應盡量保持平衡，以免影響船舶的傾斜。同時，為增加船舶穩(wěn)性，布置時應使重心盡可能降低。

27.機艙布置的方法與步驟是什么？P172-175

答：1）主機與傳動設備的布置2）電動機組的布置3）鍋爐的布置4）機艙控制室（集控室）的布置5）輔助機械設備的布置6）機艙出口及其他布置28.船舶動力裝置設計包括哪些內容？P167

答：1）船舶主推進系統(tǒng)設計2）船舶電站設計3）熱源系統(tǒng)設計4）動力系統(tǒng)設計5）船舶系統(tǒng)設計6）自動控制、監(jiān)測、報警系統(tǒng)設計7）防污染系統(tǒng)設計8）機艙通風系統(tǒng)設計29.機艙的布置位置有哪幾種？各自的特點是什么？P168-172

答：一般機艙位置有設置于船的中部、中尾部、尾部三種基本形式，分別成為中機型、中尾機型和尾機型。

特點：（1）尾機型機艙廣泛應用于散貨船、油輪、集裝箱船等大中型船舶。優(yōu)點：1）沒有軸遂，各貨艙相毗連，便于管路布置，并能增加貨艙容積的4%-5%。2）貨艙布置集中、便于裝卸。3）軸系縮短，因此重量小，造價降低，傳動效率高。缺點：尾部線性曲率變化大，機艙布置困難。

（2）中機型機艙大多采用客船、拖船以及一些軍用艦艇和動力裝置重量占很大比例的船舶上。優(yōu)點：1）船舶無論滿載或空載時，不會產生縱傾或縱傾很小，使船舶保持正浮狀態(tài)。2）船舶中部船體線性變化平緩，機械設備規(guī)劃布置比較容易。3）中部機艙的船舶其抗沉性比較好。缺點：1）貨艙容積會減少，因為傳動軸通過尾部貨艙時設置軸遂，占用了部分空間。2）軸系的長度大大增加，軸系重量增加，傳動效率也降低。

（3）中尾機型的機艙保持了尾機型的部分優(yōu)點，克服了機艙過長、船員艙室舒適性較差、縱傾調整困難等缺點，部分船舶仍然應用。

30.船用摩擦離合器按摩擦面的形狀分類有哪幾種？P84答：1）盤片式2）圓錐式3）圓柱式31.油船的惰性氣體系統(tǒng)有哪幾種？P139

答：1）煙氣式惰性氣體系統(tǒng)2）惰性氣體發(fā)生裝置系統(tǒng)3）多功能惰性氣體系統(tǒng)32.隔艙填料函有哪幾種形式？對隔艙填料函有什么要求？P71

答：整體式和可分式（可分式又分為正圓型、橢圓偏心型和正圓偏心型）

要求：1）在傳動軸通過隔艙填料函時，無論軸系是否轉動，應能承受一定的水壓而不發(fā)生泄漏。2）拆卸方便，并能在隔艙壁的一邊調整其松緊。3）結構簡單、重量輕、外形尺寸小。4)當軸旋轉工作時，摩擦因數小，溫度一般不超過55-60°C.33.壓縮空氣在船上有哪些用途？P112

答：1）主、輔機柴油機的啟動2）柴油機的換向3）柴油機及其他機械的操作4）氣胎離合器的離合操縱5)海底門和排水集合井的沖洗和吹除，如積垢或被污染阻塞時用。6）壓力柜的充氣作壓力源，如海、淡水壓力水柜及液壓系統(tǒng)的壓力油柜中，充以一定壓縮空氣后，即可使水和油有一定的壓力而供其系統(tǒng)使用。7）啟動儀表、氣動閥件的操縱，如氣動快關閥的開閉，由壓縮空氣作功啟閉閥。8）滅火劑的驅動噴射，如滅火系統(tǒng)中二氟一氯一烷滅火劑，即由壓縮空氣為動力源，噴射滅火。9）軍用艦艇上用作吹除、沖洗魚雷發(fā)射管、驅動魚雷發(fā)射。10）潛艇的上浮潛操作，如利用潛艇上空氣瓶中壓縮空氣向壓載水艙充氣后，將其水排出，產生浮力是艇上浮。11）氣動自動控制和自動控制機械、儀器的操縱。12）其他雜用，如汽笛吹鳴、氣動脫鉤裝置、風動工具等作動力源和工質。34.機艙的布置位置有哪幾種？各有什么特點？P168-172答：中機型、中尾機型和尾機型特點：（1）尾機型機艙廣泛應用于散貨船、油輪、集裝箱船等大中型船舶。優(yōu)點：1）沒有軸遂，各貨艙相毗連，便于管路布置，并能增加貨艙容積的4%-5%。2）貨艙布置集中、便于裝卸。3）軸系縮短，因此重量小，造價降低，傳動效率高。缺點：尾部線性曲率變化大，機艙布置困難。

（2）中機型機艙大多采用客船、拖船以及一些軍用艦艇和動力裝置重量占很大比例的船舶上。優(yōu)點：1）船舶無論滿載或空載時，不會產生縱傾或縱傾很小，使船舶保持正浮狀態(tài)。2）船舶中部船體線性變化平緩，機械設備規(guī)劃布置比較容易。3）中部機艙的船舶其抗沉性比較好。缺點：1）貨艙容積會減少，因為傳動軸通過尾部貨艙時設置軸遂，占用了部分空間。2）軸系的長度大大增加，軸系重量增加，傳動效率也降低。

（3）中尾機型的機艙保持了尾機型的部分優(yōu)點，克服了機艙過長、船員艙室舒適性較差、縱傾調整困難等缺點，部分船舶仍然應用。35.軸系設計有哪些方面的要求？P24

答：1）工作可靠且使用壽命長2)結構簡化3）傳動損失小4）對船體變形敏感性小5）良好的抗振性能6）有良好的抗腐蝕性能及密封性能7）重量尺寸要小36.船舶動力管系有哪些系統(tǒng)？對動力管系有什么要求？P105

答：動力管系系統(tǒng)：燃油管系；滑油管系；冷卻管系；進排氣管系；壓縮空氣管系。(船舶管系按其任務的不同，主要有：通風管系；艙底水管系；壓載水管系；消防管系；蒸汽管系：疏、排水管系。

要求：1）工作可靠性2）管系的生命力3）在滿足生命力的條件下力求設備少，管路簡單4）在采取兼用的措施時，必須防止關聯的管系之間工作中發(fā)生相互干擾，以致引起裝置中的某些部分工作失常的嚴重情況，如一泵兼作燃油和滑油輸送任務時，燃油和滑油發(fā)生想混的現

象。37.尾軸密封裝置有何作用？P64答：為了防止弦外水沿尾軸浸入船內及潤滑的外泄，在尾軸管裝置中必須設置尾軸密封裝置。由于布置的位置不同，尾軸密封裝置分為首部密封裝置和尾部密封裝置兩種。對于油潤滑的密封裝置，其首部的密封裝置的任務是封油，使?jié)櫥�油不漏入船艙內；而尾部密封裝置擔負著防止油的漏出，又防止弦外水的浸入的雙重任務。對于水潤滑的尾管裝置只設置首部密封

裝置，防止弦外水浸入船艙內。38.船用剛性聯軸器的類型有哪幾種？P93

答：1）法蘭聯軸器2）夾殼聯軸器3）液壓聯軸器39.中間軸和中間軸承的種類及其設備要點？P46-52答：（1）中間軸的類型：整鍛法蘭式中間軸和可拆法蘭式中間軸（2）中間軸承的類型：滑動式中間軸承和滾動式中間軸承

（3）滑動式中間軸承的優(yōu)點：1）結構簡單，工作比較可靠；2）制造成本低，安裝維修方便；3）由于軸頸與軸瓦間具有油膜，故抗振抗沖擊性能較強；4）所承受載荷較大。

缺點：1）摩擦因數較大，升溫較高；2）油膜的形成須軸頸與軸承間具有一定的間隙存在，因而影響了回轉精度的提高；3）當轉速與載荷過大時難于形成承載油膜。

（4）滾動式中間軸承的優(yōu)點：具有摩擦阻力小、傳動效率高、滑油消耗量小、工作時有自動調心能力。

缺點：工作噪聲大，而且為裝拆軸承的需要，中間軸必須采用可拆式聯軸節(jié)，承載能力小，安裝工藝要求高。

40.軸系設計時為什么要進行軸系扭振計算？

答：由于柴油機的間隙性噴油燃燒，輸出扭矩的不均均性，使推進軸系在周期性交變力矩作用下運轉，當交變力矩的頻率和推進軸系的自振頻率相同時，將會產生共振。在這種情況下，包括曲軸在內的整個軸系的多個軸段將發(fā)生來回擺動的強迫振動現象，這是推進軸系的扭轉振動。

41.管路設計時為什么要進行水力計算？答：管路水力計算的基本任務是確定管系中配置泵的性能，或是校核已配置泵是否符合管系的要求。在個別情況下，根據給定的流量確定最佳的管路直徑。

管路水力計算是應用水力學原理來計算流體流經管路的全部能量損失，即沿程能量損失和局部能量損失。

42.航行中船舶的阻力有哪些？設計時主要考慮哪些阻力的影響？

答：1）附屬體阻力2）興波阻力3）摩擦阻力4）形狀阻力5）水的阻力6）空氣的阻力設計時主要考慮水的阻力、摩擦阻力的影響

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