道路與橋梁工程概論學(xué)習(xí)報告

道路與橋梁工程概論學(xué)習(xí)報告

摘要：本文通過對該課程的總結(jié)，針對道路交通安全問題進行較為深入的分析，并以此表達自己的看法。

關(guān)鍵詞：交通事故道路安全正文

1.課程總結(jié)

我國改革開放以來，國民經(jīng)濟建設(shè)飛躍發(fā)展，公路建設(shè)事業(yè)尤其是高等級公路和橋梁建設(shè)正一日千里。

本課程系統(tǒng)地扼要闡述了道路路線平、縱、橫斷面和定線設(shè)計的原理和方法，采用了現(xiàn)行的道路與橋梁工程有關(guān)設(shè)計施工規(guī)范和標準，并適當介紹了當前我國工程實踐中應(yīng)用的新技術(shù)、新材料及新方法，著重于路基路面和橋梁工程的分類構(gòu)造、設(shè)計方法和建筑技術(shù)道以及實際問題的解決。

1.1道路線形

道路是三維空間的工程實體，需由平面、縱斷面和橫斷面來確定其方向、高程和幾何形狀。

1.1.1道路平面線形

路線的平面是道路的中線在水平上的投影。現(xiàn)代道路平面線形要素包括直線、圓曲線、緩和曲線。平面曲線必須與地形、環(huán)境、景觀等相協(xié)調(diào)，同時應(yīng)注意線形的連續(xù)與均衡性，并同縱面線形相互配合。

1.1.2道路縱斷面線形

路線的縱斷面是路線的中線在豎直面上的投影�？v斷面的設(shè)計成果有路線縱斷面圖和路基設(shè)計表。縱斷面圖是道路縱斷面設(shè)計的主要成果，將其與平面圖結(jié)合起來，就能準確地定出道路的空間位置。在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，另一條是設(shè)計線。道路縱斷面線形設(shè)計要素包括縱坡度、豎曲線等�？v坡及坡長、豎曲線的設(shè)計應(yīng)以《公路工程技術(shù)標準》為基礎(chǔ)，從經(jīng)濟、氣候、地理環(huán)境等方面綜合考慮通過計算進行設(shè)計。

1.1.3道路橫斷面

道路的橫斷面是沿道路中線上任意一點作的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、護坡道以及取土坑、棄土堆、環(huán)境保護等設(shè)施。城市道路橫斷面由車行道、人行道和綠化等部分組成。路幅由公路和城市道路組成。根據(jù)不同的路幅，它們的特點不同，設(shè)計要求也不相同。路幅的寬度是根據(jù)它的布置類型和組成部分得出的各組成部分的寬度來確定的。橫斷面設(shè)計成果有橫斷面圖、路基土石方數(shù)量計算與調(diào)配表。

1.2路基路面工程

路基里面直接承受行駛車輛的作用，是道路工程的重要組成部分。我國從實際和建設(shè)需要出發(fā)，在路基路面工程建設(shè)和科學(xué)研究中，取得了許多突破性的系列成果。

1.2.1路基工程

道路路基的設(shè)計原則是受路基土的土體及其工程性質(zhì)、水溫狀況與干濕類型、受力狀況與工作區(qū)所影響的，土基的各種設(shè)計參數(shù)都是根據(jù)當?shù)禺敃r的環(huán)境條件以及試驗等方式得出的結(jié)果運用公式加以計算推斷出來的。

路基是工路的承重主體，一般路基設(shè)計有路基的寬度、高度、邊坡坡度以及它的附屬設(shè)施。為保證路基的強度和穩(wěn)定性，一般對路基的設(shè)計有以下要求：（1）路基設(shè)計之前，應(yīng)做好全面調(diào)查研究；（2）路基設(shè)計應(yīng)根據(jù)當?shù)刈匀粭l件和工程地質(zhì)條件，選擇適當?shù)穆坊鶛M斷面形式和邊坡坡度。路基的橫斷面形勢包括路堤、路塹和半填半挖路基。（3）陡坡上的半填半挖路基；（4）沿河路基邊緣標高符合要求。

由巖土所筑成的路基，受外界環(huán)境的影響，需要防護與加固，其主要內(nèi)容有：邊坡坡面防護、沿河路堤沖涮防護與加固以及濕軟地基的加固處治。

路基邊坡穩(wěn)定性分析的計算參數(shù)：土的計算參數(shù)、邊坡的取值、汽車荷載當量換算。路基邊坡穩(wěn)定性分析方法：工程地質(zhì)法和力學(xué)分析法。

1.2.2擋土墻

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中，它廣泛應(yīng)用于支撐路堤和路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。擋土墻的類型可按照設(shè)置位置、墻體材料、結(jié)構(gòu)形式等進行分門別類。它的結(jié)構(gòu)類型包括：重力式、錨定式、薄壁式、加筋土擋土墻。擋土墻土壓力的計算是根據(jù)公式進行的。

1.2.3路面工程

在路基頂面鋪筑路面結(jié)構(gòu)層，路基橫斷面沿寬度方向由行車道、中間帶、硬路肩和土路肩所組成。各部分的寬度及組成與道路等級、設(shè)計行車速度等有關(guān)。路面橫斷面形式有槽式和全鋪式。路面等級有高級、次高級、中級和低級四種。路面類型可以從不同角度來劃分，如按照面層所用材料區(qū)分，可分為水泥混凝土、瀝青、砂石，不同材料其設(shè)計參數(shù)、路面特點也完全不同。瀝青路面使是用瀝青材料作結(jié)合料粘結(jié)礦料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結(jié)構(gòu)。水泥混凝土路面有較瀝青路面使用壽命長、造價低等優(yōu)點。

1.2.4路基路面排水系統(tǒng)

路基路面的強度與穩(wěn)定性同水的關(guān)系十分密切。路基路面的病害有很多種，形成病害的因素也很多，但水的作用是主要因素之一。

路基排水設(shè)計應(yīng)遵循功能完善、自然和諧、維修便利以及造價合理等原則。它包括填方段排水和挖方段排水。

路面排水包括路面表面排水和路面結(jié)構(gòu)排水。1.3橋梁工程

橋梁是供鐵路、道路、渠道、管線、車輛、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通線路時使用的建筑結(jié)構(gòu)，它是交通線的重要組成部分。

橋梁由五大部件和五小部件組成，五大部件：橋跨結(jié)構(gòu)、支座系統(tǒng)、橋墩、橋臺和墩臺基礎(chǔ)。五小部件：橋面鋪裝、排水防水系統(tǒng)、欄桿、伸縮縫和燈光照明。

橋梁種類繁多，按結(jié)構(gòu)體系劃分，橋梁分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋等五種基本體系。

2道路交通安全

道路交通安全是指在交通活動過程中，能將人身傷亡或財產(chǎn)損失控制在可接受水平的狀態(tài)。交通安全意味著人或物遭受損失的的可能性是可以接受的；若這種可能性超過了可接受的水平，即為不安全。道路交通系統(tǒng)作為動態(tài)的開放系統(tǒng)，其安全既受系統(tǒng)內(nèi)部因素的制約，又受系統(tǒng)外部環(huán)境的干擾，并與人、車輛尤其是道路環(huán)境的關(guān)系十分密切。

2.1人員因素

交通是人類生存的四大根本需求之一，人是道路交通安全的主體，包括所有的使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車人、行人等。

隨著社會的發(fā)展，交通活動的頻繁，各主體之間的交通沖突機會增加，這成為了困擾交通安全的主要因素之一，并直接影響到我國的道路交通安全。

2.2車輛因素

車輛具有良好的行駛安全性，是減少交通安全事故的必要前提，車輛的行駛安全性包括主動安全性和被動安全性。影響汽車安全行駛的主要因素是轉(zhuǎn)向、制動、行駛和電氣四個部分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大，導(dǎo)致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢，影響到我國的道路交通安全。

2.3道路因素

道路是交通運輸?shù)幕�礎(chǔ)設(shè)施，是影響道路安全的重要因素之一。然而，許多城市道路結(jié)構(gòu)不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調(diào)，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，注意力分散，致使反應(yīng)遲緩而肇事。另外，路面狀況對交通安全影響也較大。我國道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度低于交通需求的發(fā)展速度，有的道路的設(shè)計要求與實際運行狀況不協(xié)調(diào)；各地區(qū)道路線形、道路結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應(yīng)交通環(huán)境帶來難度；道路標志標線設(shè)置不科學(xué)、數(shù)量不足、設(shè)置不連續(xù)等等，所有這些都會影響到我國的道路交通安全。

2.3.1路面

為滿足車輛的安全運行要求，路面應(yīng)具有以下性能：強度和剛度、穩(wěn)定性、表面平整度，表面抗滑性、耐久性。路面狀況尤其是抗滑性能與交通事故發(fā)生率密切相關(guān)。

2.3.2視距

視距是指為了保證行車安全，司機能看到行車路線上前方一定距離的道路，以便發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車時，采取停車、避讓、錯車或超車等措施，在完成這些操作過程中所必需的最短時間里汽車的行駛路程。在道路平面和縱面設(shè)計中應(yīng)保證足夠的行車視距，以確保行車安全。

2.3.3線形

交通事故是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、道路、環(huán)境諸要素配合失調(diào)而偶然發(fā)生的。一般來講，單獨由其中單個因素，引起的道路交通事故非常少，通常都是由幾個因素共同作用的結(jié)果。道路線形條件作為道路交通的基本要素，對交通安全的影響不容忽視，即便其不是引起交通事故的直接、主要原因，也是對交通事故具有極其重要的影響。

道路幾何線形要素的構(gòu)成是否合理，線形組合是否協(xié)調(diào)，對交通安全有很大影響。2.3.3.1平曲線

平曲線與交通事故關(guān)系很大，曲率越大事故發(fā)生率越高，尤其是曲率大于10以上時，事故發(fā)生率急劇增加。

2.3.3.2豎曲線

道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，從而影響駕駛員的觀察和判斷，易產(chǎn)生事故。

2.3.3.3坡度

據(jù)前蘇聯(lián)調(diào)查資料，平原、丘陵與山地3類道路交通事故發(fā)生率分別為7%，18%和25%，主要原因是下坡來不及制動失靈造成。

2.3.3.4線形組合

交通安全的可靠性不僅與平面線形、縱坡有關(guān)，而且與線形組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，即使線形標準都符合規(guī)范，但組合不好仍然會導(dǎo)致事故增加。

2.4平面線形設(shè)計的一般原則

1）平面線形應(yīng)直接、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。2）各級公路不論轉(zhuǎn)角大小，均應(yīng)敷設(shè)曲線，并盡量較大的圓曲線半徑。公路轉(zhuǎn)角過小時，應(yīng)設(shè)法調(diào)整平面線形，當不得已而設(shè)置小雨7度的轉(zhuǎn)角時，則必須設(shè)置足夠長的曲線。

3）兩同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長度的直線，不得以短直線相連接，否則應(yīng)調(diào)整線形使之成為一個單曲線或復(fù)曲線或運用回旋組合成復(fù)合形曲線。

4）兩反向曲線間夾有直線段時，以設(shè)置不小于最小直線長度的直線段為宜，否則應(yīng)調(diào)整線形或運用回旋線而組合成s形曲線。

2.5道路線形組合1)平、縱線形組合

道路線形由直線和各種曲線連接而成，為了保證行車安全，道路幾何線形的組合應(yīng)該自然流暢�！豆�路路線設(shè)計規(guī)范》規(guī)定：設(shè)計速度大于或等于60km/h的公路線形設(shè)計，必須注重平、縱面的合理組合，及其駕駛者對視覺和心理方面的要求。

2）直線與平曲線組合

直線線形一般難與地形相協(xié)調(diào)，若運用不當將破壞線形的連續(xù)性，過長的直線使駕駛者產(chǎn)生僵直、呆板、單調(diào)的感覺，容易導(dǎo)致困倦、注意力不集中、反應(yīng)遲鈍、難以準確判斷車距，長直線必須和平曲線組合使用。事實表明，如果組合不好，則往往容易發(fā)生交通事故。

2.6小結(jié)通過對人、車、路三要素構(gòu)成的交通系統(tǒng)中的各要素在交通安全中所起作用的客觀分析，找出影響道路交通安全的誘因，從而減少道路交通事故的發(fā)生。為達到效果，除了加強對駕駛員、行駛車輛的嚴格管理外，必須在道路設(shè)計、養(yǎng)護中注意消除道路隱性缺陷，努力實現(xiàn)道路因素對預(yù)防道路交通事故的促進作用。

3學(xué)習(xí)心得

學(xué)習(xí)《道路與橋梁工程概論》這門課程，獲得了許多道路與橋梁工程方面的相關(guān)知識，不僅對將來的工作有很大的幫助，有些知識甚至能運用到日常生活中�？傊�，學(xué)習(xí)的過程，就是一個收獲與進步的過程。

4參考文獻

道路與橋梁工程概論/賈朝霞主編北京：中國建筑工業(yè)出版社，201*

道路與橋梁工程概論（第二版）/葉國錚、姚玲森、李秩民編著。北京：人民交通出版社，201*.2

梁夏郭忠印方守恩道路線形與道路安全性關(guān)系的統(tǒng)計分析[期刊論文]-同濟大學(xué)學(xué)報

張(韋華).魏朗.王慶禮公路線形對駕駛?cè)搜蹌铀俣茸兓�率的影響[期刊論文]-公路201*(6)

程文郭忠印孔令旗路線線形與道路安全關(guān)系的研究[期刊論文]-合肥工業(yè)大學(xué)201*（5）

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學(xué)習(xí)報告課程名稱道路與橋梁工程概論設(shè)計題目橋梁工程技術(shù)與發(fā)展前景探討專業(yè)年級工程造價1011班學(xué)號201*118507119學(xué)生姓名杜宗云指導(dǎo)教師吳培關(guān)201*年12月10日道路與橋梁工程概論學(xué)習(xí)報告

橋梁工程技術(shù)與發(fā)展前景探討

【摘要】本課程主要分為兩大方面，一是道路工程概論，二是橋梁工程概論。針對道路工程各方面問題進行較為深入的講解與分析，在這里進行探討學(xué)習(xí)此門課程后的一些體會。改革開放之前，中國的經(jīng)濟、政治等都處于低迷時期，橋梁工程也沒有太大的突破。改革開放之后的二十幾年，國外橋梁工程的先進理念和技術(shù)不斷涌入國內(nèi)，中國的橋梁發(fā)展取得了很大的進步。但和國外的橋梁工程技術(shù)還是存在很大的差距，今后國內(nèi)橋梁工程的發(fā)展該向哪些方面、會有哪些技術(shù)難點？本論文將對這些問題作一些具體的回答，以展望21世紀中國橋梁工程的發(fā)展前景

【關(guān)鍵詞】交叉、路線、路面、橋梁工程、跨海橋梁、大跨度橋梁、【正文】這個學(xué)期安排的這門《道路與橋梁工程概論》，雖然對于我們工程造價專業(yè)來說是一門選修性質(zhì)的課程，學(xué)校也是安排的也是考查課程，但是作為將來從事管理工作的我們，所有課程都不能算作是選修課來上，學(xué)不精可以理解，但是各個方面我們都必須了解、知道原理�，F(xiàn)在的建筑不單純的是指房屋建筑房地產(chǎn)開發(fā)，更多的是其他大型的社會公共建設(shè)，很有可能以后我們?nèi)肼毜墓�司就會涉及到道路橋梁工程的建設(shè)，所以說開這么課時很有必要的，通過這門課的學(xué)習(xí)，我也還確實學(xué)到不少以前沒有接觸過的知識，學(xué)了后最起碼知道一些常識性的東西。自古以來我國的橋梁建設(shè)就有不錯的成就，但是改革開放以來，國民經(jīng)濟建設(shè)飛躍發(fā)展，公路建設(shè)事業(yè)尤其是高等級公路和橋梁建設(shè)正一日千里。

道路工程：我們對道路線形、路口交叉和路基路面工程進行了學(xué)習(xí)，讓我學(xué)習(xí)到一些基礎(chǔ)的知識，公路時一種線形結(jié)構(gòu)物，它由線形和結(jié)構(gòu)兩部分組成，道路路線包括了路線平面，縱斷面和橫斷面。道路是三維空間的實體，它是由路基，路面，橋梁，涵洞，隧道和沿途的設(shè)施所組成的線性構(gòu)造，路線的交叉分為平面交叉和立體交叉，道路交叉或道路與鐵路的交叉稱為道路交叉口，平面的交叉形式取決于道路網(wǎng)的規(guī)劃和周邊建筑的情況。以及交通量和交通組織。平面交叉包括了加鋪轉(zhuǎn)角式，分道轉(zhuǎn)彎式，拓寬路口式和環(huán)形交叉式，加鋪轉(zhuǎn)角式型式簡單，占地少，造價低，設(shè)計方便，但是行車速度低，道路通行能力也較低，通常用于車流量較小，行車速度較低的三四級公路。拓寬路口式可以減少轉(zhuǎn)彎交通對直行

交通的影響，車速較高，事故概率低，通行量較大，但占地多，投資較大。適用于交通量大、轉(zhuǎn)彎車輛較多的二級公路和城市主干道。環(huán)形交叉俗稱轉(zhuǎn)盤。優(yōu)點主要由：駛?cè)虢徊婵诘母鞣N車輛可連續(xù)不斷地單向運行，沒有停滯，減少了車輛在交叉口的延誤時間；環(huán)道上行車只有分流與合流，消滅了沖突點，提高了行車的安全性；交通組織簡便，不需信號管制；對多路交叉和畸形交叉，用環(huán)道組織渠化交通更為有效；中心綠島化可以美化環(huán)境，缺點是：占地較大，城區(qū)改建困難，增加了車輛繞行距離，特別是左轉(zhuǎn)彎車輛；一般造價高于其他平面交叉。立體交叉按轉(zhuǎn)向功能齊全與否可分為部分互通式立體交叉和完全互通式立體交叉。按跨越方式的不同，可以劃分為主線上跨式和主線下穿式。部分互通式立交不是每個方向都完全互通，而至少保留一個或一個以上的平面交叉。這種立交主要適用于主次道相交，或因受地形、地物限制而采用的一種立交形式。完全互通式立體交叉是一種比較完善的高級形式。其交通功能是保證相交道路上的每個方向的車輛行駛到其他方向去時，都不受其他車輛的干擾。

由于其位置受社會經(jīng)濟，各種自然條件和技術(shù)條件等因素的限制。公路的起點和終點不可以能是一條直線，再設(shè)計時候也要考慮功能與成本的適當結(jié)合。盡量做到最低的造價發(fā)揮最好的效果。

橋梁工程：首先回顧我國的橋梁建設(shè)，我國是文明古國，華夏五千年是歷史長河上的明珠，當然在橋梁建設(shè)史上也寫下不少光輝燦爛的的篇章，舉世聞名的河北省趙縣的趙州橋（又名安濟橋），由石匠李春公元599年，橋身敞肩圓弧石拱，凈跨37.02米，矢高7.23米，上窄下寬，總寬9米，趙州橋制作精良，結(jié)構(gòu)獨特，造型漂亮，1991年列為世界文化遺產(chǎn)。在到二十世紀我國的橋梁，首先想到的便是武漢長江大橋。武漢長江大橋建成于1957年，是我國第一座長江大橋。該橋的勝利建成，結(jié)束了我國萬里長江無橋的狀況，從此“一橋飛架南北，天塹變通途”。橋的正橋為三聯(lián)3x128m的連續(xù)鋼桁粱，雙線鐵路上層公路橋面寬18m，兩側(cè)各設(shè)2.25m人行道，包括引橋在內(nèi)全橋總長1670.4物，大型鋼梁的制造和架設(shè)、深水管柱基礎(chǔ)的施工等，對發(fā)展我國現(xiàn)代橋染技術(shù)開創(chuàng)了新路。此后，在1969年勝利建成了舉世矚目的南京長江大橋，這是我國自行設(shè)計、制造、施工，并使用國產(chǎn)高強鋼材的現(xiàn)代大型橋梁，上層是公路橋面，下層為雙線鐵路，包括引橋在內(nèi)，鐵路部分全長6772m，公路部分為4589m，橋址處水深流急，河

床地，質(zhì)極為復(fù)雜橋墩基礎(chǔ)的施工非常困難。南京長江大橋的建成顯示出我國的建橋事業(yè)已達到了世界先進水平，也是我國橋梁史又一個重要標志。改革開放之后，各種先進技術(shù)理念不斷涌入國內(nèi)，橋梁工程的也取得了突飛猛進的發(fā)展。尤其是預(yù)應(yīng)力混凝土技術(shù)的完善，橋梁的跨度得到了很大的提升。國內(nèi)先后建成了上海楊浦大橋、上海徐浦大橋等一些大跨度斜拉橋，以及當時跨度位列全球第四的江陰長江大橋。江陰長江大橋跨度達到了1385米，屬于大跨度懸索橋。

21世紀，中國的橋梁工程應(yīng)該向哪些方面發(fā)展、技術(shù)上應(yīng)該有哪些創(chuàng)新？其實許多發(fā)達國家在20世紀就已經(jīng)基本完成了本土橋梁工程的建設(shè)任務(wù)，于是這些國家的橋梁工程師就把目光投向了跨海橋梁工程�？梢砸姷�，跨海橋梁工程將會成為21世紀橋梁建設(shè)的主題。我國橋梁的發(fā)展是否也該向跨海橋梁工程發(fā)展？國內(nèi)橋梁技術(shù)該有哪些突破？以下我就國內(nèi)橋梁發(fā)展方向、技術(shù)難點發(fā)表一些個人的看法。

從以上談到的跨海橋梁工程可以看出，跨海橋梁的引出無非是因為本土橋梁市場已經(jīng)飽和，為了拓寬市場、引入更加先進的技術(shù)、解決實際需要，才產(chǎn)生了跨海橋梁工程。很明顯，國內(nèi)的橋梁市場還沒有達到飽和的地步，中國地大物博，海川縱貫，會是21世紀橋梁工程競爭的一個很大的市場。雖然國內(nèi)已經(jīng)有一些達到國際先進水平的橋梁，但為數(shù)不多，同時許多技術(shù)難點還得依靠國外，仿造國外橋梁的現(xiàn)象比較嚴重。所以可以得出結(jié)論，21世紀初期國內(nèi)的橋梁發(fā)展方向主要還是在本土。本土橋梁工程的發(fā)展對象主要集中在長江黃河之上。長江黃河把中國國土三分，阻礙了南北交通的發(fā)展，雖然目前已經(jīng)建成了若干跨江、跨河大橋，但為數(shù)不多，南北交通還是比較困難，影響了國內(nèi)經(jīng)濟的快速發(fā)展。所以，跨江、跨河等大跨度橋梁的建設(shè)會是這幾年的主流。比如201*年正式通車的蘇通長江公路大橋，蘇通大橋是江蘇省公路主骨架網(wǎng)“縱一”贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規(guī)模最大、綜合建設(shè)條件最復(fù)雜的特大型橋梁工程。蘇通大橋的建成彰顯了大跨度橋梁的主流地位。但是我們不得不承認，大跨度橋梁必定會有其飽和的那一天，跨海橋梁工程是歷史發(fā)展的方向。如果說21世紀初期是本土大跨度橋梁工程的天下，那么21世紀中后期，跨海橋梁工程的發(fā)展是避免不了的�？绾９こ痰陌l(fā)展主要目的是為了解決一些城市之間的交通往來。東南沿海一些城市目前還主要靠渡輪來解決交通問題，

一旦發(fā)展跨海橋梁工程，將會給這些地區(qū)帶來很大的便捷，同時能夠促進這些地區(qū)經(jīng)濟的進一步發(fā)展。其實早在20世紀末，國內(nèi)一些地區(qū)就把跨海橋梁工程納入了交通規(guī)劃之中。比如沿太平洋海岸的南北公路干線同三線（黑龍江省沿江至海南省三亞）上將通過五個跨海工程來實現(xiàn)真正的貫通，這五個跨海工程分別是：渤海海峽工程、長江口越江工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程以及瓊州海峽工程。其中瓊州海峽工程可能成為中國最困難的跨海工程。20千米的海峽寬度，平均60米的水深，需要建造連續(xù)多孔的特大跨度橋梁。加上災(zāi)害性的地震和臺風(fēng)的頻繁襲擊以及復(fù)雜的地質(zhì)條件，將會是21世紀中國橋梁工程師面臨的嚴峻挑戰(zhàn)。這五個跨海工程一旦完成，南北交通將得到空前的發(fā)展。

國內(nèi)橋梁工程發(fā)展的技術(shù)難點國內(nèi)橋梁工程發(fā)展的技術(shù)難點國內(nèi)橋梁工程發(fā)展的技術(shù)難點國內(nèi)橋梁工程發(fā)展的技術(shù)難點第一、橋梁計算問題橋梁結(jié)構(gòu)計算方面一直是橋梁工程發(fā)展道路上的一個難點。不同規(guī)范，計算方法也有一些差別。橋梁計算之所以比較困難，個人認為主要還是由于其受荷載復(fù)雜性導(dǎo)致的。一座使用中的橋梁，可能受到如下荷載：機動車震動荷載，水流沖擊力，風(fēng)荷載，意外的船撞擊力，溫差引起的內(nèi)力，地震力等。所以國內(nèi)橋梁工程發(fā)展前景必定會是先進理論的發(fā)展前景，只有更加完善的分析理論推出，才會有更加優(yōu)秀的橋梁誕生。第二、抗震防災(zāi)設(shè)計橋梁的抗震研究是橋梁工程不可忽視的一個問題，國內(nèi)外學(xué)者對橋梁震害的調(diào)查研究結(jié)果表明，現(xiàn)在橋梁的破壞大多沿順橋向和橫橋向發(fā)生，而順橋向震害尤其嚴重。由于橋梁工程抗震研究復(fù)雜性的原因。國內(nèi)要在該方面有所突破，個人覺得還是比較困難的。畢竟國內(nèi)的地震研究不是很出色，但這肯定會是今后科學(xué)研究著的工作方向，是發(fā)展跨海橋梁工程、大跨度橋梁工程的基礎(chǔ)。第三、耐久性設(shè)計耐久性的定義為結(jié)構(gòu)在預(yù)期作用和預(yù)定的維護條件下，能在規(guī)定期限內(nèi)長期維持其設(shè)計性能要求的能力。這里的期限應(yīng)理解為構(gòu)造物的使用年限。一般來說，橋梁結(jié)構(gòu)耐久性不足的后果主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）混凝土方面：開裂、滲漏、侵蝕、碳化、堿骨料反應(yīng)等；（2）鋼筋、鋼束方面：銹蝕、脆化、疲勞、應(yīng)力損失等；（3）粘接方面：鋼筋和混凝土之間粘接力削弱、錨具失效、注漿不密實等。新世紀國內(nèi)橋梁工程的發(fā)展應(yīng)該主義這方面設(shè)計的力度。

所以不斷提高技術(shù)水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對結(jié)構(gòu)行為進行更

精確的數(shù)值分析，采用更精確的結(jié)構(gòu)試驗進行驗證是將來發(fā)展的趨勢。橋梁工程始終是在生產(chǎn)發(fā)展與各類科學(xué)技術(shù)進步的綜合影響下，遵循適用、安全、經(jīng)濟與美觀的原則，不斷的向前發(fā)展。我國路橋工程的迅速發(fā)展，我國的經(jīng)濟社會才能有更加巨大的發(fā)展空間和前景，這要求我國要有大量的、專業(yè)知識扎實、施工技術(shù)過硬的公路建設(shè)單位和工程技術(shù)人才。

【參考文獻】

⑴道路與橋梁工程概論/賈朝霞主編.北京：中國建筑⑵筑龍建筑網(wǎng)⑶橋梁抗震的構(gòu)造措施/羅志堅、李木榮⑷百度文庫

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