航空貨運中心運行模式

航空貨運中心運行模式

“次日達”的快遞時效要求必須提高航空中心的運營效率，充分利用夜晚的時間。一般貨物裝上飛機以后，其飛行時間很短，主要的時間花費在裝載和卸貨及分揀甚至等待上。所以，提高貨運時效性的方案具體如下。

貨運航班盡量安排在客運航班較少的晚上。貨物從飛機上載、下載的時間都不超過30分鐘,貨物卸下來后就會進行第一次掃描,每個包裹上都由發(fā)貨人貼上數(shù)據(jù)碼,上面有運單號碼、貨物重量等,然后各種拖車就拖著整托盤的進港貨物進入分揀中心,當(dāng)包裹在傳送帶上運送時,傳送帶上的傳感器就立刻捕捉到這個電子“身份證”,經(jīng)過掃描機確認各個包裹的目的地,包裹也就被自動送到不同的傳送帶,然后被自動機械手推至不同的目的地托盤上。

在管理上，推行精細化管理，將包裹在途的過程分段管理。每個階段的工作人員負責(zé)該階段中貨物的掃描，防止包裹從自動分揀機上滑落,以及將新的托盤整理好,準(zhǔn)確無誤地送到離港飛機的位置,依次裝機。貨物經(jīng)過幾個小時的飛行后，凌晨到達各目的地，并下載至目的地的分揀中心，經(jīng)過自動分揀機的運轉(zhuǎn)，將各包裹確認裝車。早上配送中心的工作人員將包裹送至收貨人手中。

指揮中心

對于貨運航班的安排，應(yīng)建立一個全國的指揮中心。如果說航空貨運中心是快遞公司的心臟,那么全國操作指揮中心則是它的大腦。全國航空貨運樞紐考慮建在長江三角洲地區(qū)。在航空貨運樞紐中心，設(shè)置操作指揮中心控制室,在控制室里，可以精確查詢各種航班及貨運實時信息。例如每架飛機的飛行路線,每架飛機上還有航班號、飛行高度、飛機速度、機型、飛行時間、始發(fā)地等信息。這其實是一張實時飛行圖,可以通過大的布局看整個網(wǎng)絡(luò)的情況,控制部的工作人員就能夠在任何時間掌握到每架飛機的所在地點、機上裝載的包裹以及包裹的投送地等情況。操作指揮中心應(yīng)該是一天24小時工作的。航空樞紐的操作中心要對每架飛機的飛行路線進行策劃,清楚地知道他們的飛行狀態(tài)。操作指揮中心的另一個作用還有天氣預(yù)測,對飛機進行安全考核,協(xié)調(diào)飛機、客車網(wǎng)絡(luò),確保包裹從一個客戶送到另一個客戶。應(yīng)該聘請專業(yè)的氣象專家,時刻觀察全球氣象動態(tài)。客戶最關(guān)心的是包裹是否可以及時運到,因此如果遇到可能造成延誤的問題,比如天氣、臺風(fēng)、機械故障,航空樞紐操作中心就要想辦法解決。除了長江三角洲這個操作指揮中心,SF還可以在珠江三角洲及京津唐建立備用的操作指揮中心,各貨運分點設(shè)置當(dāng)?shù)乜刂浦行?主要任務(wù)是把當(dāng)?shù)匦畔⒎答伒饺珖�航空樞紐的操作指揮中心,使其更好作決定。比如一個客戶在北京有貨物,一般要寄100件,但今天要寄1000件,于是操作中心就可以指揮貨運中心臨時改變裝機策略，讓這架飛機先去接那個客戶的貨物。不過,要做到這樣是很難的,目前SF快遞還必須提高自身的管理及控制水平，才能進行類似的靈活調(diào)配。全國的貨運總樞紐操作指揮中心還應(yīng)該多個緊急情況預(yù)案,每次啟動緊急預(yù)案后還要對事件回顧,看有沒有更好的辦法解決。

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亞洲機場物流運作模式分析與啟示

摘要：

亞洲航空物流發(fā)展迅速，中國更是成為世界上航空貨運發(fā)展最快的國家。然而與發(fā)達國家相比，我國機場的航空物流業(yè)還存在很多問題。香港、新加坡、漢城和東京四個亞洲最有代表性的機場航空物流運作模式各有特點，對其有缺點的分析能夠為中國機場建設(shè)航空物流樞紐提供借鑒。

近年來，國際航空客運在發(fā)達國家呈現(xiàn)出持續(xù)疲軟的狀況，而航空貨運則呈現(xiàn)高速發(fā)展的勢頭。根據(jù)波音公司的預(yù)測，亞太地區(qū)是世界增長最快的空運地區(qū)市場，201*年亞太地區(qū)航空貨運量將占全球貨運量的一半以上。一些亞洲機場的航空物流發(fā)展迅速，運作水平比較高，研究其投資運作模式對中國的機場建設(shè)有一定的借鑒意義。

1亞洲機場航空物流模式

目前，我國的許多城市都在按照國內(nèi)樞紐或國際樞紐的目標(biāo)規(guī)劃建設(shè)(包括擴建)自己的機場，如廣州、上海、天津、深圳等地。成為現(xiàn)代樞紐機場，不僅要具備大流量的客流，而且應(yīng)該擁有大批量的物流吞吐能力。在亞洲范圍內(nèi)，我們選擇香港國際機場、新加坡樟宜機場、日本東京成田機場和漢城仁川機場，這四個最成功的機場，分析其航空物流運作模式的特點。

1.1香港國際機場模式

香港國際機場由政府擁有和經(jīng)營，機管局將五項航空貨運及航空后勤相關(guān)業(yè)務(wù)，以專營權(quán)或特許經(jīng)營權(quán)的方式發(fā)包給不同企業(yè)投資運營。香港國際機場現(xiàn)有航空貨運站、亞洲空運中心有限公司、海運碼頭、機場空運中心等五個航空物流設(shè)施，它們分別由不同私營公司經(jīng)營。另外正在建設(shè)物流中心和速遞貨運中心，以適應(yīng)香港國際機場航空物流規(guī)模迅速擴大的形勢。

香港國際機場物流模式的優(yōu)點是效率高，服務(wù)質(zhì)量可靠。香港空運貨站有限公司的貨車輪候時間不超過30分鐘，貨物接收時間不超過15分鐘，每10000卿上理不超過一次差錯。由于航空貨運的服務(wù)優(yōu)質(zhì)高效，香港國際機場連續(xù)三年成為航空貨運雜志認itCargoNew)評選的全球最杰出貨運機場。香港國際機場模式的另一個優(yōu)點是貨運服務(wù)專營權(quán)發(fā)包給幾家相互獨立的私營公司，既引人了合理的競爭，又有利于各家公司形成規(guī)模效益，在相互競爭和合作中，不斷提高服務(wù)水準(zhǔn)。香港國際機場模式的缺點在于機場所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)歸政府所有，航空貨運服務(wù)專營商之間進行寡頭競爭，使得新設(shè)施的投資很難與航空物流的需求相適應(yīng)，容易造成投資規(guī)模過度。

1.2新加坡樟宜機場模式

新加坡樟宜機場航空貨運中心端，是為航空公司、貨運代理商、(CAC)位于機場的北端。是為航空公司、貨運代理商、托運人和收貨人建立的24小時一站式服務(wù)中心。航空貨運中心擁有8座航空貨運大廈.5座航空貨運代理商大樓，和10個貨機停機位。8座航空貨運大廈由兩家地勤服務(wù)公司負責(zé)運營，其中新加坡機場地勤服務(wù)公司運營6座航空貨運大廈，而樟宜國際機場地勤服務(wù)公司運營2座，5座航空貨運代理商大樓由新加坡民航局負責(zé)管理。

樟宜機場模式的特點是新加坡民航局擁有和管理航空貨運設(shè)施，向包括教豪速遞公司(DHL)，聯(lián)邦快遞(FedEx)，環(huán)球速遞公司(TNT)和聯(lián)合包裹速遞公司(UPS)等在內(nèi)的200多家專業(yè)物流公司出租倉庫、寫字間和物流設(shè)備，由這些物流公司直接參與提供航空物流服務(wù)。樟宜機場模式的另一個特點是航空貨運中心作為一個自由貿(mào)易區(qū)，可以讓各公司，不用報關(guān)，即可在這里方便地移動、組合、儲存和重新包裝貨物。只有當(dāng)貨物離開航空貨運中心時，才需要通過設(shè)在自由貿(mào)易區(qū)出口的海關(guān)和安全檢查。

樟宜機場模式的優(yōu)點是機場當(dāng)局(新加坡民航局)可以根據(jù)航空物流的發(fā)展前景，統(tǒng)一規(guī)劃和投資建設(shè)物流服務(wù)設(shè)施，滿足快速增長的航空物流需求。樟宜機場模式的另一個優(yōu)點是機場并未壟斷航空物流服務(wù)，而是向國際著名的物流公司開放出租設(shè)施，引人了大量的物流服務(wù)提供商的參與競爭，服務(wù)效率高，質(zhì)量可靠。樟宜機場模式的主要缺點是機場當(dāng)局需要獨立承擔(dān)大量的投資。

1.3東京成田機場模式

東京成田機場的航空物流服務(wù)集中在原木航空物流樞紐。原木航空貨運樞紐位于東京城市外圍，處于成田機場和東京市中心的中點，占地18公頃，員工3000余人。

成田機場與原木物流樞紐之間采用集中輸送，有效地解決了成田機場距離東京較遠以及用地緊張的問題。從東京市中心到成田機場距離有70公里，在兩者之間采用卡車分散運輸不僅造成運輸效率的低下，而且會造成機場貨運地區(qū)及相關(guān)道路的交通阻滯。以前每天約有4000輛卡車進出成田機娜原木物流樞紐采用集中輸送后，目前僅開行300輛左右的卡車往來于成田機場之間。降低運輸成本的同時，還可以通過調(diào)整運送時間以避開交通高峰，減緩了交通堵塞問題。

東京成田機場模式的優(yōu)點是集成化運輸、能減少運輸次數(shù)，降低運輸成本。日本的協(xié)同運輸配送在全世界是最發(fā)達的，從原木物流樞紐的運作可見一斑。成田機場模式的缺點是在機場之外另建一個物流中心，不能有效利用機場周邊的隔離地區(qū)，在寸土寸金的日本確實是一個浪費。

1.4韓國仁川機場模式

為了適應(yīng)21世紀(jì)的信息和物流浪潮，大韓航空于1988年5月開始在仁川機場建設(shè)新的貨運航站樓，并于201*年3月29日開始營業(yè)。航站樓位于1號跑道旁，面積為37,800平方米，是大韓航空專用貨運航站樓。目前的貨運航站樓年貨物處理能力為97萬噸。201*年2期工程完工后，年處理能力將達到135萬噸并具備最尖端的終端設(shè)備，成為名副其實的東北亞物流中心。

仁川機場模式的最大特點是航空公司投資擁有并經(jīng)營航空物流，同時向貨代公司出租設(shè)施。在亞洲各國中，一般都實行航空與機場分業(yè)經(jīng)營，禁止航空公司投資機場設(shè)施，仁川機場這種模式確實比較少見。

仁川機場模式的最大優(yōu)點在于航空公司能夠致力提供優(yōu)質(zhì)顧客服務(wù)，航班時段編配靈活，物流服務(wù)一體化運作，減少了很多中間環(huán)節(jié)。仁川機場模式的另一個優(yōu)點是可以持續(xù)投資發(fā)展新設(shè)施，滿足日益增長的物流需求。仁川機場模式的缺點是投資由一家航空公司承擔(dān)，財務(wù)風(fēng)險較大，另外容易造成壟斷經(jīng)營，影響航空線路的開辟和航空貨運的快速發(fā)展。

2中國航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和面臨的問題

2.1中國航空物流面臨的重大機遇隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)、快速、健康發(fā)展，流也取得突飛猛進的發(fā)展。據(jù)國際航空協(xié)會測，中國將是全球貨運增長速度最快的國家。國際航空貨運將以8.2%的平均增長率增長。測，中國未來十年的航空貨運增長率將達到中國航空物(IATA)預(yù)中國民航的樺爾鋤預(yù)20%，遠高于客運3%的增長速度。波音公司的仁002年中國市場預(yù)鋇Q報告預(yù)測未來20年內(nèi)，中國國內(nèi)航空貨運市場將以10.3%的速度增長。中國將成為亞洲最繁忙的航空貨運市場奮從而為航空物流業(yè)的發(fā)展提供了機遇。2.2中國航空物流面臨的挑戰(zhàn)

中國航空物流業(yè)剛剛起步，面臨一些深層次的問題。首先，航空物流設(shè)施的能力不足，不能適應(yīng)物流需求迅速增長的形勢。例如，中國民航系統(tǒng)貨運航班過少，在1100多個航線中只有10多條國際貨運航線和少量國內(nèi)航線，各家航空公司的貨運服務(wù)主要依靠客機機腹搭載，貨運飛機數(shù)量極少。其次，在航空物流環(huán)境方面，配套制度不健全，不合理。例如，海關(guān)及口岸聯(lián)檢的工作效率和服務(wù)意識還沒有達到國際標(biāo)準(zhǔn)，檢驗程序和檢驗手續(xù)復(fù)雜，運作時間太長。最后，在貨運代理方面，以大量小型貨運代理企業(yè)為主。貨運代理業(yè)的最大優(yōu)勢在于憑借網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營格局，為貨主提供便捷高效的門到門服務(wù)。我國的小規(guī)模貨運代理企業(yè)，難以組織低成本的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，只能在局部性、地區(qū)性、小規(guī)模的市場上從事經(jīng)營活動，只能進行低層次的過度的競爭。

作為全球國際航空貨運業(yè)最后一片沃土的中國市場既龐大誘人又在蓬勃成長，成為各大跨國航空公司爭奪的目標(biāo)。近年來，美國聯(lián)邦快遞、韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開通了到中國的全貨運航班，并不斷增加航班密度。與此同時，中國周邊國家，日本成田機場、大阪關(guān)西機場、中國香港國際機場、新加坡、泰國曼谷、韓國仁川等航空樞紐，正對中國形成包圍之勢，而且紛紛將觸角伸到中國腹地;奪走了本屬于中國機場的國際貨運份額。綜上所述，中國必須加快航空物流亞的發(fā)展，建立中國的國際航空樞紐，提高各機場的航空物流服務(wù)能力，否則中國將淪落到國際航空格局中的“國際支線”地位。3亞洲機場航空物流模式對中國的啟示

在本文分析的四個亞洲機場航空物流模式中，香港國際機場和新加坡樟宜機場的經(jīng)驗對中國的機場建設(shè)有更大的借鑒意義。香港機場和新加坡機場的擁有者和經(jīng)營者都是政府，與中國機場的國有獨資公司或國有控股公司經(jīng)營的情況比較類似。中國城市的交通情況遠沒有東京那么擁擠，參考東京成田機場模式，另建一個原木物流樞紐沒有必要。由于政策限制航空公司單獨投資經(jīng)營機場設(shè)施，因此仁川機場模式在中國并不可行。根據(jù)本文對亞洲幾個機場航空物流模式的分析，中國機場發(fā)展航空物流業(yè)應(yīng)該借鑒以下經(jīng)驗。3.1引入多方投資者共同投資物流設(shè)施

目前，我國航空物流設(shè)施落后，效率低，功能不完善。因此要增加倉庫容量，完善地面物流設(shè)施的功能，增加牽引車，集裝設(shè)備等，提高裝卸、搬運機械化和自動化程度。而這些投資需要的巨額資金，應(yīng)該多方吸引投資。除了機場方面投資外，可以考慮地方政府、大型企業(yè)融資性租賃，特別是吸引外資和民間資本的進入。

3.2引人適當(dāng)數(shù)量的物流服務(wù)提供商

機場的地面物流設(shè)施，可以提供給適當(dāng)數(shù)量的物流服務(wù)企業(yè)租賃經(jīng)營，也可以由物流企業(yè)投資興建相關(guān)的物流設(shè)施。根據(jù)香港國際機場和新加坡樟宜機場的經(jīng)驗，可以引人3到5家物流企業(yè)提供地面物流服務(wù)。這樣，既可以保持適度的競爭，避免壟斷和低效率，又可以形成一定的規(guī)模效益。3.3投資建立高效的信息平臺，提供有償服務(wù)

高效的信息流是現(xiàn)代物流的重要組成部分。新加坡航空物流采用的信息系統(tǒng)，一是貨物操作和預(yù)定計算機系統(tǒng)(freightoperationandReservationsystemcomputer,FORSC)，二是貨運公司公用系統(tǒng)(cargocommunitysystem,CCS)，三是電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(electronicdatainterchange,EDI)。中國各機場建設(shè)航空物流樞紐，要把各航空公司和機場發(fā)展計算機系統(tǒng)的積極性和同民航系統(tǒng)“十一五”規(guī)劃結(jié)合起來，做到統(tǒng)一規(guī)劃，逐步實施，建立起與國際接軌的為廣大物流企業(yè)和客戶服務(wù)的高效信息系統(tǒng)。3.4實行適當(dāng)?shù)呢涍\代理準(zhǔn)人政策

如前文所述，中國各地的航空貨運代理以中小規(guī)模的地方性企業(yè)為主，以廣州白云機場為例，目前有1000多家貨運代理企業(yè)在進行激烈的競爭，這些企業(yè)的管理和技術(shù)應(yīng)用水平都比較低，服務(wù)質(zhì)量很難得到保證。香港國際機場只有50多家貨運代理企業(yè)，物流規(guī)模超過中國民航系統(tǒng)的新加坡樟宜機場也不過有200多家貨運代理。因此，應(yīng)該實行合理的貨運代理準(zhǔn)人政策，鼓勵全國性的大型貨運代理企業(yè)發(fā)展，并引人外資貨運代理企業(yè)，與國際貨運網(wǎng)絡(luò)銜接。3.5有效協(xié)調(diào)海關(guān)、檢驗各部門的工作，實現(xiàn)“一站式”服務(wù)

香港國際機場和新加坡樟宜機場目前提供的都是“一站式”服務(wù)。香港國際機場的空運貨物處理系統(tǒng)與海關(guān)的空運貨物清關(guān)系統(tǒng)互相連接，在貨物抵港前三小時，已可傳送有關(guān)的貨物資料。樟宜機場航空貨運中心更是作為一個自由貿(mào)易區(qū)，可以讓各公司，不用報關(guān)，即可在中心內(nèi)方便地移動、組合、儲存和重新包裝貨物。只有當(dāng)貨物離開航空貨運中心時，才需要通過自由貿(mào)易區(qū)終點的海關(guān)和安全檢查。在中國各機場建設(shè)航空物流樞紐的過程中，必須加強與海關(guān)和口岸聯(lián)檢部門的合作，在保證檢查質(zhì)量的同時，簡化通關(guān)手續(xù)，提高通關(guān)效率。同時可以考慮在條件具備的機場設(shè)立保稅物流中心、海關(guān)監(jiān)管區(qū)或自由貿(mào)易區(qū)，為發(fā)展國際航空物流提供便利。

3.6銜接鐵路、港口、公路等其他物流樞紐

在物流配送系統(tǒng)中，特別是國際物流服務(wù)，多式聯(lián)運是未來發(fā)展的趨勢。由于航空運輸?shù)目傻眯杂邢蓿�空運必須與陸運、水運結(jié)合實施多式聯(lián)運，才能為廣大客戶企業(yè)提供及時的物流服務(wù)，滿足企業(yè)市場競爭的需要。香港國際機場內(nèi)的海運碼頭連接機場與珠江三角洲20個河港，提供門到門服務(wù)，搶占了內(nèi)地很多的航空貨運貨源。由于中國各地缺乏物流發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃，航空物流樞紐與陸運、海運樞紐往往各自發(fā)展，缺乏必要的銜接和共同發(fā)展。根據(jù)香港和新加坡機場航空物流模式的經(jīng)驗，中國各機場建設(shè)航空物流樞紐的過程中，應(yīng)該建設(shè)與鄰近鐵路、公路、港口相配套的設(shè)施，使得海陸空物流能夠協(xié)調(diào)發(fā)展，共同構(gòu)建多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。

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