我與高鐵共成長

我與高鐵共成長

201*年末我作為一名大一的新生參加了廣鐵集團201*201*年的春運工作，當時是以一名廣州鐵路局實習乘務(wù)員的身份參加春運跑車工作（廣州鄭州）。201*年初我參加了衡陽火車站的春運工作，當時是以一名衡陽火車站檢票員的身份參加衡陽火車站的春運工作的。201*年末我是以一名華南監(jiān)理公司（衡陽分公司）員工的身份參加了201*201*年廣州南站（高鐵站）春運工作。

大學(xué)生活一天復(fù)一天，在課堂上我一如既往的學(xué)習著有關(guān)鐵路（高鐵）的一切知識，在班上我成績可能不是最好的，但是我相信我自己是最棒的，因為我認為成績并不代表一切。大學(xué)在別的同學(xué)看來是那么的松散而且與社會有一條深溝，但是在我眼里大學(xué)課堂與社會處處都有著聯(lián)系，每次到寒假我都有機會盡我最大的努力將我在課堂上所學(xué)到的知識學(xué)以致用，我在普通鐵路上和高鐵站里上班的閑暇之際，與那些老員工的交談中一次次的震撼著我的心靈，原來鐵路還有著這么多我所不知道的知識，我第一次感到知識上的乏力。

在課堂上，老師在叫我們普通鐵路的同時，也一次次的為我們講解著高速鐵路的常識。首先，關(guān)于高速鐵路的定義，201*年世界高速鐵路大會上，對高速鐵路有了一個新的定義：新建的專用線路；時速超過250公里動車組列車；專用的列車控制系統(tǒng)。只有同時具備了這3個條件，才能稱之為高速鐵路。

大一的時候，教我們《鐵道概論》的陳老師就在我們學(xué)習第九章時，花了好幾個課時的時間為我們講解了關(guān)于高速鐵路的常識，也許現(xiàn)在很多同學(xué)不記得了，但是對一個生長在農(nóng)村的我，老師說的一切真真切切的加深了我對鐵路的認識。

1865年英國商人在北京宣武門外修建了我國第一條鐵路長約0.5公里的窄軌鐵路。直到新中國成立前，全國所有通車的鐵路總里程21800公里(未計臺灣省)，全國客運列車平均速度只有28.2公里/小時，貨運列車時速只有25.5公里/小時。

新中國成立至20世紀末，中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，對中國鐵路帶來了深刻影響，高速公路，民航的快速發(fā)展對鐵路行業(yè)的競爭形成了嚴峻的沖突。鐵路成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”，人民群眾買票難，鐵路全行業(yè)虧損。黨的十五大召開之時，鐵路正處在客流貨源下降，累計虧損154億元的困境。全路把主要精力放在了政企分開，減員增效，扭虧為盈三件大事上。這段時間我國的鐵路是在悲壯中成長起來的。

中國發(fā)展高速鐵路的道路還有一點與眾不同，這就是在建設(shè)客運專線的同時通過大提速邁進高速時代。中國鐵路提速是一個持續(xù)過程。廣深鐵路經(jīng)過3年多技術(shù)改造，開創(chuàng)了中國鐵路時速160公里的先河。自1997年4月1日零時，鐵路第一次提速至201*年4月18日零時第六次大面積提速調(diào)圖后，時速200公里以上線路延展里程達6227公里，開行最高時速250公里的動車組，標志著我國鐵路開始邁入高速時代。

中國是一個大國，有自己的國情。博彩眾長，是中國高鐵最成功之處。中國發(fā)展高鐵有廣闊的市場空間，我們能夠把世界上最先進的鐵路技術(shù)集成起來，并在大規(guī)模的建設(shè)實踐中創(chuàng)新發(fā)展，創(chuàng)造了世界一流的高速鐵路技術(shù)體系。京津城際是從國外引進消化，武廣是消化吸收，京滬高鐵是消化吸收到自主創(chuàng)新，最終形成具有中國特色，能引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展的中國高速鐵路技術(shù)體系。

同時在《鐵路路基》柏老師和《鐵路軌道與修理》曾老師課上，我也了解到關(guān)于高速鐵路的工務(wù)工程、動車組、列車運行控制系統(tǒng)。

滬寧城際高速鐵路的成功運營。標志著我國成為世界上高速鐵路系統(tǒng)最全，集成能力最強，運營里程最長，運行速度最高，在建規(guī)模最大的國家。中國鐵路一次次的刷新紀錄，中國也在一步步向發(fā)達國家逼近，如果沒有共產(chǎn)黨估計中國也不會發(fā)展的這么快。想想過去，鐵路不發(fā)達，從衡陽到廣州坐火車要6個小時，現(xiàn)在有武廣高鐵后從衡陽到廣州只要短短的95分鐘左右�？萍荚诎l(fā)展，中國在進步。每每有機會我都將會一如既往的對鐵路奉獻我畢生所學(xué)。

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中國高鐵成長記

201*年02月16日11:05中國經(jīng)濟周刊[微博]張璐晶我要評論(1)字號：T|T

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中國經(jīng)濟周刊新一期封面：高鐵成長記

《中國經(jīng)濟周刊》記者張璐晶I北京報道

時速486.1公里這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。而這個速度，是屬于中國人的。曾經(jīng)落后世界潮流30年的中國鐵路裝備制造業(yè)，正在以“自己的方式”，震撼著整個世界。中國高速鐵路產(chǎn)業(yè)體系的生成，正在重塑未來世界鐵路產(chǎn)業(yè)的格局。在中國，“高鐵”越來越成為一個巨大的、充滿誘惑的生意場國家資金的大筆投入，科技部門的研發(fā)力量，與高鐵相關(guān)企業(yè)的涌入，甚至國際同行的態(tài)度，都成為攪動這個新興市場的誘因。

從時間上看，201*年－201*年，中國高鐵經(jīng)歷了孕育、陣痛、生長期；到201*年，隨著京滬高鐵時速486.1公里的國際“第一快”，中國高鐵真正進入迅速壯大階段。

201*年8月1日，這是一個讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運行，其最高運行時速350公里，也就是說，從北京到天津只需要29分鐘。這個速度，比大多數(shù)北京居民從家到單位所需用的時間還要短很多，“飛一樣的火車，把兩座城市一下拉到了一起�！碑敃r，曾有網(wǎng)友發(fā)出上述感慨。

但這只是中國高鐵創(chuàng)造奇跡的冰山一角。201*年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計劃，7000億元的投資，再次令這個龐大的市場興奮不已。從201*年開始引進高鐵技術(shù)，到201*年，中國高鐵用不到7年的時間走完了國際高鐵強國幾十年的發(fā)展歷程。

中國是如何做到的？西門子哭了，又笑了

時間回溯到201*年。那一年，鐵道部發(fā)布了“擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計200列”的招標公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經(jīng)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士回憶，當時，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內(nèi)的國際名企都參加了競標。

競標的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價”轉(zhuǎn)讓費：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術(shù)轉(zhuǎn)讓費高達3.9億歐元，相當于39億元人民幣。此外，他們對標書不響應(yīng)之處多達50余項。然而，西門子顯然犯了經(jīng)驗主義錯誤，此時的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬競標首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時務(wù)的日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子鎩羽而歸。西門子輸?shù)煤軕K，出局直接導(dǎo)致其股價大跌、談判負責人引咎離華，在華談判團成員全部被撤職

在地球范圍內(nèi)，沒有誰會對中國市場視若無睹。一年后，西門子重整旗鼓，再次殺回中國，這一次，他們的目標是鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。面對中方給出的更加“苛刻”的競標條件，西門子不僅將關(guān)鍵技術(shù)悉數(shù)打包進入標書，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000萬歐元，并無條件接受中方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓方案和價格方案。最終，西門子成功躋身中國高鐵產(chǎn)業(yè)，并開始了和唐山軌道客車有限公司的合作。對于這個業(yè)內(nèi)流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平表示，中國高鐵的最大優(yōu)勢在于只有鐵道部一個“進口”，沒有內(nèi)部惡性競爭，鐵路機車車輛制造企業(yè)形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時穩(wěn)握主動權(quán)。

中鐵工程設(shè)計院有限公司董事長劉文斌告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“在談判時，鐵道部的‘一盤棋’模式，確保了國家優(yōu)勢，避免了國內(nèi)工廠間的惡性競爭。”對于西門子態(tài)度的轉(zhuǎn)變，劉文斌表示，面對中國巨大的高鐵市場，那些傳統(tǒng)的高鐵企業(yè)“不忍心放棄”。

據(jù)劉文斌介紹，從201*年與國外聯(lián)合生產(chǎn)動車組開始到目前，中國高鐵可以分為三個平臺：第一個為時速200公里級平臺，第二個為時速300公里級平臺，這兩個平臺是在引進消化吸收再創(chuàng)新國外先進技術(shù)和設(shè)備的基礎(chǔ)上形成的，而第三個時速300公里以上的平臺，是通過中國自主創(chuàng)新形成的。自主設(shè)計的時速350公里以及時速380公里的動車，標志著中國動車設(shè)計制造水平已處于世界領(lǐng)先水平。

也是從京津城際之后，中國高鐵開始向更遠的遠方延伸。201*年，時速250公里的合寧、合武、膠濟、石太高鐵相繼建成通車；201*年12月武廣高鐵開通；201*年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續(xù)建成通車；201*年12月3日，京滬高鐵試運行跑出了最高運行時速486.1公里的世界紀錄。

根據(jù)記者1月12日從鐵道部獲得的最新數(shù)據(jù)顯示，截至201*年底，中國高鐵運營里程達到8358公里，占全世界高鐵運營里程的三分之一強。

“把國家戰(zhàn)略的號召力，與知識分子的報國之心與興趣點結(jié)合起來，把分散在全國的設(shè)備、資金、人才集中整合，匯集于中國高鐵的自主創(chuàng)新。這超越了傳統(tǒng)‘鐵老大’的能力范圍，卻以最低的成本殺出了一條自主創(chuàng)新的血路！”科技部部長萬鋼說，高鐵的創(chuàng)新是舉國力量辦大事，這使中國用不到7年的時間走完其他發(fā)達國家三四十年的研發(fā)之路�！斑@是一場高鐵的技術(shù)革命，更是一場中國科技體制創(chuàng)新的革命�！�

“目前，中國是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家�！�201*年12月，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個最”。

“中國式高鐵”

作為后來者，中國高鐵在引進、消化、吸收再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造了一套自主創(chuàng)新的“中國模式”。

中國的高鐵建設(shè)具有無法模擬的獨創(chuàng)處，其中最為核心的一點是“拳頭效應(yīng)”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統(tǒng)一，作為技術(shù)引進的談判砝碼。面對誘人的蛋糕，最先進的道岔技術(shù)、最優(yōu)質(zhì)的無渣軌道技術(shù)、最穩(wěn)定的高速列車技術(shù)紛紛以最高的性價比涌向中國談判者，既避免了企業(yè)分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進的是占據(jù)產(chǎn)業(yè)制高點的關(guān)鍵技術(shù)。技術(shù)引進后，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源，打破了部門、行業(yè)、院校、企業(yè)的體制壁壘，打造了戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的公共創(chuàng)新平臺，充分調(diào)動各方積極性，既降低了創(chuàng)新的風險與成本，又加快了成果轉(zhuǎn)化效率，使基礎(chǔ)研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的時間縮短了十幾倍。

據(jù)介紹，中國高鐵不僅將核心技術(shù)學(xué)到手，用到位，而且還不斷自我超越，根據(jù)中國國情、路情，不斷填補高鐵技術(shù)空白，將高鐵理論與技術(shù)發(fā)展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

目前，中國高鐵不僅在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得一系列重大創(chuàng)新成果，還建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的中國高鐵技術(shù)體系。201*年以來，我國已申請高速鐵路相關(guān)專利共計1902項，其中已經(jīng)授權(quán)1421項，正在受理中481項。在高鐵工程技術(shù)提高的同時，與之相關(guān)的新材料等產(chǎn)業(yè)也隨之進步。時速350公里動車組牽引電機上一個瓷瓶是很好的案例。劉文斌告訴記者，當時考慮到國內(nèi)技術(shù)未達到標準，牽引電機上的這個起絕緣作用的高壓端子瓷瓶，事前溝通好要從外國進口。但一些存有戒心的外方技術(shù)人員總是通知“沒貨”。進口不了，就自己干。最終南車株洲電機有限公司在找遍了國內(nèi)相關(guān)企業(yè)后與溫州一家企業(yè)聯(lián)合進行國產(chǎn)化攻關(guān)，利用國內(nèi)技術(shù)填補了這項空白。

而高鐵制造中靠自己攻關(guān)，一項一項地突破，所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說，這樣的例子也常見于高鐵通信信號、高鐵軌道設(shè)備和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。

中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高速鐵路，對中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)成就給予高度評價，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。

“我國高鐵豐富和發(fā)展了世界高鐵理論與實踐，把世界高鐵發(fā)展水平提升到新的高度，把世界高鐵運行品質(zhì)提升到新的水平，為

商機無限的“大生意”

“高鐵”好似一個黃金標簽，讓與之相關(guān)聯(lián)的行業(yè)看到了未來發(fā)展的無數(shù)可能。

在“十一五”拿下好成績的“優(yōu)等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據(jù)著資金和政策上的優(yōu)勢。在1月4日剛結(jié)束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示：“201*年，全國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元�！睋�(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長，5年共計3.5萬億。

在“十二五”期間作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高鐵賦予了其新的發(fā)展意義。劉志軍表示：“依托高鐵發(fā)展，我國初步形成了涵蓋設(shè)計施工、裝備制造、運營維護等各領(lǐng)域的高鐵產(chǎn)業(yè)體系�！睋�(jù)了解，201*年－201*年四年間，牽引變頻器應(yīng)用將達4505臺、變頻器12432臺、大型PLC3225臺、以太網(wǎng)交換機4515臺。預(yù)計，201*年軌道交通行業(yè)與自動化相關(guān)的包括綜合監(jiān)控、乘客資訊、綜合安防、通信系統(tǒng)、AFC、信號系統(tǒng)等市場規(guī)模達到44.1億元，其中，綜合監(jiān)控市場約9億元、信號系統(tǒng)達13.05億。

同時劉志軍還明確了高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點領(lǐng)域：一是高速列車領(lǐng)域，除了推動主機企業(yè)外還要培育具有系統(tǒng)集成能力的零部件配套企業(yè)，培育世界一流的高速列車產(chǎn)業(yè)集群；二是高鐵工程建造領(lǐng)域；三是高鐵通信信號領(lǐng)域；另外還有高鐵軌道設(shè)備領(lǐng)域和高鐵電氣化設(shè)備領(lǐng)域。而高鐵工程建造領(lǐng)域，包括橋梁、隧道、鋪軌、鋼材、水泥等企業(yè)都將從中獲益。

中信證券將受益于高鐵的企業(yè)分為兩大類，一類是間接受益的建筑材料企業(yè)。由于高速鐵路對線路的平整度要求高，因此橋梁和隧道的密度明顯高于普通鐵路。據(jù)測算，高鐵每公里耗鋼3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公里耗鋼量的10倍，由此帶動鋼鐵企業(yè)的發(fā)展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產(chǎn)鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業(yè)。而高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期包括車輛、鐵軌等所有基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)的養(yǎng)護維修也是產(chǎn)業(yè)鏈中亟待改善和發(fā)展的環(huán)節(jié)。

國都證券機械行業(yè)分析師魏靜分析，行業(yè)內(nèi)的一個說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動車保有量的增長，維修這一塊的市場非常廣闊。根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態(tài)，就是絕對數(shù)額不會下降，魏靜預(yù)測如果現(xiàn)在的動車組有800列，以每列兩億計算，就是1600億，有兩倍的價格就是3000億的市場，市場空間巨大也值得期待�！岸�且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的�！蔽红o補充。

中國北車長春軌道客車公司售后服務(wù)部部長張繼文表示：造一列動車組是一次性就完成的工作，但是在整個動車組的使用過程中，卻需要多次維修和養(yǎng)護。目前動車組的售后維修業(yè)務(wù)在公司整個銷售額里也就占到2%~3%的水平，201*年，此項收入大約在兩億元左右。(與大量動車剛剛新造有關(guān))但是以后會逐漸加大。

國際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會上也指出了中國高鐵發(fā)展下一步的方向。盧比努表示中國以極快的速度進入了高鐵發(fā)展的第一個階段，即“中國高鐵的運行時代開始了”，而下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運輸體系，這就意味著培訓(xùn)更多的工程師，提高服務(wù)，同時及時對鐵路進行發(fā)展和維護維修，“這將是一個很大的挑戰(zhàn)。”盧比努說。

“人人有機會，處處有商機�！笨峙率歉哞F這盤大生意目前的寫照。高鐵攪動資本市場

無論是剛過去的201*年還是201*年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領(lǐng)大盤反彈”的希望。高鐵“概念股”體現(xiàn)在與高鐵生產(chǎn)、制造相關(guān)的各個環(huán)節(jié)：上游原料環(huán)節(jié)包括以中國中鐵(601390)、中國鐵建(601186)、中鐵二局(600528)、隧道股份(600820)等為代表覆蓋工程機械、橋梁及隧道專用鋼鐵水泥電力、建筑材料的企業(yè)。高鐵機械車輛環(huán)節(jié)類的代表是占據(jù)國內(nèi)鐵路機車制造市場95%份額的中國南車(601766)及中國北車(601299)。還有基建環(huán)節(jié)類的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。

來自高鐵行業(yè)內(nèi)任何的“風吹草動”都會影響到股票市場，牽動人心。201*年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會閉幕當天，受利好消息影響，鐵路板塊、鐵路基建板塊整體上漲2.27%，與高鐵相關(guān)的各股普遍漲幅超過了6%。其中晉西車軸、華東數(shù)控和天馬股份漲停，中國南車、中國北車、晉億實業(yè)漲幅都在6%以上。

201*年1月初有媒體爆出“南車、北車即將合并”的新聞，如消息確實，合并后的南車、北車毫無疑問將成為國內(nèi)、乃至世界范圍內(nèi)的高鐵“巨人”。緊隨其后，1月4日中國南車、中國北車股票漲停。對于市場沸沸揚揚的“激烈”反應(yīng)，中國南車于1月5日在其官網(wǎng)發(fā)布“澄清聲明”稱：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜，近日有媒體發(fā)布南北車整合傳聞，經(jīng)核實此消息與南車無關(guān)�！�

《中國經(jīng)濟周刊》記者隨后致電中國北車高層，得到相同結(jié)果，該高層在“表示被動”的同時，對這種“很不嚴肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時告一段落，但是市場對兩大巨頭的關(guān)注可見一斑。

隨著1月19日進入春運高峰期影響，當天A股市場的交運設(shè)備板塊異�；钴S。截至收盤，交運設(shè)備領(lǐng)漲大盤，整體漲幅6.02%。其中中國南車、中國北車、晉西車軸(600495)、中船股份(600072)紛紛漲停。

主要從事減震降噪產(chǎn)品的時代新材(600458)董秘季曉康告訴《中國經(jīng)濟周刊》，自公司201*年上市以來，抓住了高鐵發(fā)展的兩大機遇，“一是動車組減震產(chǎn)品原件的國產(chǎn)化；另外一個是對原有線路重載的改造。比如原來一個車廂70噸貨物，現(xiàn)在要升到100噸，就需要減震產(chǎn)品�！�

據(jù)季曉康介紹，目前從銷售規(guī)模來看，時代新材處于全球第二(第一德國康迪泰克)，希望未來經(jīng)過2~3年發(fā)展可以做到全球第一。在201*年營業(yè)利潤兩個億的基礎(chǔ)上，未來達到5個億，10個億。

“趁勢追擊、扶搖直上”恐怕是高鐵概念股目前的寫照。高鐵“平民化”時代何時到來？專家稱高鐵票價并不高可以把轟轟烈烈的高鐵發(fā)展看成是一場大生意，但這場生意的價值卻遠遠超過了經(jīng)濟效益本身。

北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副院長朱曉寧告訴《中國經(jīng)濟周刊》，投資高鐵的價值不能單純用簡單的財務(wù)成本分析其投入和產(chǎn)出比，高鐵的巨大社會效益是無法在短時間內(nèi)看出來的。

朱曉寧舉例介紹，1997年開通京九線時，該線沿線9省市共有國家級貧困地區(qū)12個，數(shù)個革命老區(qū)，且與京廣、京滬平行。最初在設(shè)計這條線路的時候，有很多政治意義上的考量，定位為支持老區(qū)的“扶貧線”、京廣和京滬鐵路的分流線�？墒峭ㄜ囈荒甓啵�人們發(fā)現(xiàn)這條京九線不但沒成為分流線，反而由于其意想不到的載運量，京廣、京滬還要為它分擔客流。原因是，鐵路修進山區(qū)后，過去出不來的人出來了，過去運不出的貨物也出來了，京九線的誕生，使其沿線的城鎮(zhèn)經(jīng)濟被帶動起來，比如說贛州、阜陽。所以說，高鐵的修建對促進沿線城鎮(zhèn)化和地方經(jīng)濟發(fā)展的效益也應(yīng)計算在高鐵的效益中，該效益有多大，目前還沒有一個相對準確的計算方法。或者再簡單點說，對鐵路的經(jīng)濟效益，“即使投入都能算出來，但產(chǎn)出卻沒法算準�！敝鞎詫幷f。

另外朱曉寧表示，高鐵的開通運行，也強有力地沖擊了人們傳統(tǒng)上的距離觀念，改變了人們的生活方式�，F(xiàn)在人們出行時，對距離的理解將不再是空間距離，而是用時間長短作為衡量標準的時間距離，從北京乘城際高鐵列車去天津，只需要20多分鐘；京滬高鐵開通后，人們談到北京到上海有多遠時，不再講有1200多公里，而是用4個小時取代。

雖然高鐵改變了人們的出行方式，但是社會上對于高鐵票價過高，“被高鐵”的呼聲一直存在。特別是武廣、鄭西等客運專線開通后，有觀點認為客運專線的票價偏高，希望武廣客專從500多元的售價降到300、200元。對于此種觀點，朱曉寧表示從投資的回收角度，如果按照能夠回收投資計算，票價定得并不高，鐵路基建、裝備購買以及運營中的耗電、鐵路職工工資、設(shè)備維修等成本計算到每一張車票上，單位成本遠超過定價。朱曉寧解釋國家對“票價低估”的原因是由于我國鐵路定位為基礎(chǔ)設(shè)施，是一種屬于“公益性的、普遍服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施”。

高鐵技術(shù)發(fā)展帶來的另外一個轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)在國內(nèi)則是“節(jié)能環(huán)保快捷運輸方式”的變化。中鐵工程設(shè)計院有限公司劉文斌董事長告訴《中國經(jīng)濟周刊》，一組數(shù)據(jù)可以證明發(fā)展高鐵的優(yōu)勢：“小汽車和航空的能源消耗大、占地面積大而運量�。喝绺咚勹F路能耗為1，則小汽車為5.3，飛機則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地面積是復(fù)線高速鐵路的1.6倍；一個大型飛機場占地面積相當于建1000公里復(fù)線高速鐵路�！痹谶\量方面，以日本東海道新干線為例，“該線路年運量為1.7億人次(46.6萬人次/日)，運能是航空的10倍，高速公路的5倍，但運輸成本只是航空的1/5、高速公路的2/5�！庇纱丝梢姡�“高速鐵路的社會運輸成本最低�！眲⑽谋笳f。

鄭西、武廣等高鐵開通一年，“又是一年春運時”，人們希望通過高鐵解決春運的呼聲也變得強烈起來，是高鐵到底能在春運中發(fā)揮怎樣的作用？“我們還在補以前欠下的賬�！敝鞎詫幷f。

朱曉寧表示，中國大規(guī)模的鐵路建設(shè)還不到10年時間，無論是提速還是修建客運專線，其實都是在補歷史的賬。美國在上世紀30年代就擁有40萬公里的鐵路，我們現(xiàn)在調(diào)整后的規(guī)劃，到2020年才有12萬公里的運營里程，我們十年后的水平還比不上美國八九十年前的水平，就更別提人均鐵路里程了�！斑@也從另一個方面解釋了我國為什么要大規(guī)模修建鐵路�！敝鞎詫幷f。

中國高鐵將開向何方？這個加載了國家意志、人民期望、經(jīng)濟社會效益的集合概念仍在路上。

中國高鐵運營里程世界第一

201*年，包括京滬高鐵在內(nèi)的眾多長大高鐵干線將貫通，中國高鐵運營總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)�；厥走^去的一年，201*年是中國大規(guī)模高鐵建設(shè)逐步進入收獲期的一年，鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運營，我國高鐵運營里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運營里程、運營速度還是建設(shè)速度，均居世界第一。

打開中國地圖進行高鐵搜索。即便不包括既有線提速后的高鐵，5149公里的新建高鐵已經(jīng)遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陜西、四川、湖北、湖南、安徽、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個省市，足跡遍布了大半個中國。

中國高鐵四縱四橫布局“四縱”

北京-上�？瓦\專線

包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)

北京-武漢-廣州-深圳客運專線連接華北和華南地區(qū)

北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線

包括錦州-營口客運專線，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)“四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運專線連接西北和華東地區(qū)

杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運專線連接西南、華中和華東地區(qū)青島-石家莊-太原客運專線連接華北和華東地區(qū)

南京-武漢-重慶-成都客運專線連接西南和華東地區(qū)中國高鐵出擊海外

《中國經(jīng)濟周刊》記者張璐晶I北京報道

近年來，中國明確了轉(zhuǎn)型升級、走出去的發(fā)展戰(zhàn)略，在這樣的關(guān)鍵機遇期，中國高鐵走出去順應(yīng)了國家戰(zhàn)略，這對于實現(xiàn)“中國制造”由低端向高端發(fā)展、由勞動密集型向技術(shù)密集型發(fā)展，具有十分重要的作用。

而那些曾經(jīng)是中國高鐵老師們的國際企業(yè)可能在暗自后悔，這個當年在自己門下“求學(xué)取經(jīng)”的徒弟，如今成了他們的競爭對手。

低成本優(yōu)勢

201*年年末，第七屆世界高速鐵路大會落戶北京似乎是世界認可中國高鐵的征兆。據(jù)悉，這次會議是自1992年國際鐵路聯(lián)盟(UIC)發(fā)起后，首次落戶歐洲以外的國家。

根據(jù)歐洲鐵路工業(yè)聯(lián)合會(UNIFE)公布的數(shù)據(jù)顯示，目前全球鐵路市場(不含中國)年產(chǎn)值為1200億歐元，約合1萬億元人民幣，高鐵市場份額巨大。中國高鐵企業(yè)也看準了世界市場的蛋糕。

據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3到1/2。國內(nèi)高鐵的造價一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公里，韓國201*年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。對于中國高鐵“低成本、高質(zhì)量”的特征，中國南車董秘邵仁強曾經(jīng)說過：“和國際競爭者相比，我們的優(yōu)勢在于性價比高、交貨期限短。”鐵道部公開數(shù)據(jù)顯示，截至201*年底，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區(qū)，合同金額達260億美元。鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路項目正在加快建設(shè)之中。

外面的世界更廣闊

在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中，有著顯著集成優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢、成本優(yōu)勢的“中國高鐵”，應(yīng)該順勢而上，加強合作，在“引進來”的同時，全面“走出去”。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統(tǒng)低端層面的勞務(wù)輸出、初級產(chǎn)品輸出、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領(lǐng)域的全面合作。中國在海外建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，中國承諾提供技術(shù)、設(shè)備和高速列車，并且承擔那些愿意向中國輸出自然資源的國家建設(shè)高鐵的費用。

近年來，中國鐵路走出去已邁出重大步伐，美國、俄羅斯、巴西、沙特、波蘭等國家已明確表示希望中國鐵路參與他們的高鐵建設(shè)合作。鐵道部組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

俄羅斯是一個鐵路大國，其鐵路總長8.76萬公里，居世界第二。在新中國成立初期，蘇聯(lián)曾幫助中國修建鐵路。如今，中國將幫助俄羅斯修建高鐵。中國為何能吸引俄羅斯？中國高鐵的優(yōu)勢何在？有關(guān)專家表示，中國的高鐵建設(shè)技術(shù)和高鐵工程質(zhì)量實現(xiàn)了從量變到質(zhì)變的飛躍，中國高鐵在設(shè)計、建設(shè)、制造方面也擁有絕對優(yōu)勢。

從201*年正式引進國外的技術(shù)，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，中國高鐵扮演著高速鐵路行業(yè)黑馬的角色，從引進技術(shù)到吸收創(chuàng)新，高鐵核心技術(shù)也成為中國企業(yè)參與國際競爭的重要資本。

中國高鐵通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，形成了世界先進水平的高速鐵路技術(shù)體系。到目前為止，中國高鐵技術(shù)正在實現(xiàn)專利化、專利標準化、標準國際化，已經(jīng)申請946項高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。

據(jù)稱，世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國家屈指可數(shù)，只有日本、法國、德國等極少數(shù)國家。目前，中國高鐵就可以具備這樣的實力。在設(shè)計、建設(shè)、制造成本方面也擁有絕對優(yōu)勢。

對于中國而言，高鐵與船舶同樣屬于最適合大力發(fā)展的出口產(chǎn)業(yè)。因為其不僅要使用大量人力，能夠為我國創(chuàng)造較多就業(yè)機會，而且技術(shù)密集、資本密集，正符合中國當前人力和資金充沛、努力推進產(chǎn)業(yè)升級的現(xiàn)狀。

知識產(chǎn)權(quán)最敏感

隨著資源環(huán)境約束在全球范圍內(nèi)的日益嚴格，以“低碳、節(jié)約”為核心的可持續(xù)發(fā)展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳、節(jié)約”作為經(jīng)濟發(fā)展的根本出發(fā)點。在這一背景下，全球高速鐵路迎來了新一輪大發(fā)展時期，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展強國，還是美國、俄羅斯、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路表示出濃厚興趣，并提出了規(guī)模龐大的高速鐵路建設(shè)發(fā)展遠景設(shè)想。高速鐵路在世界范圍的蓬勃發(fā)展為我國高速鐵路“走出去”帶來了難得的發(fā)展機遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發(fā)展空間。

加之中國高鐵以國內(nèi)相對成熟的“鐵路+金融”整體聯(lián)動的合作模式開赴國際市場，將為中國高鐵的全面“走出去”提供更為穩(wěn)固的支撐和保障。然而，中國高鐵“走出去”所面臨的國際競爭卻異常激烈。多年以來，世界高速鐵路市場一直被日本、德國、法國等少數(shù)幾個國家的公司所占據(jù)，中國高鐵的“走出去”，必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調(diào)整。但從長遠發(fā)展來看，隨著國際高速鐵路規(guī)模的進一步擴大，未來國際高鐵市場“機遇大于挑戰(zhàn)、合作多于競爭”，中國高鐵的“走出去”將進一步提升世界高鐵的整體技術(shù)水平，通過深化國際間的交流與合作，實現(xiàn)國際社會的“共贏”。

知識產(chǎn)權(quán)問題是中國高鐵“走出去”最為敏感的問題。中國并不是高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)國，很多技術(shù)是在引進國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新而開發(fā)出來的，并擁有完全自主的知識產(chǎn)權(quán)。雖然目前的技術(shù)水平已經(jīng)高于原創(chuàng)，但在某些方面還并未得到國際社會的一致認可。因此，中國高速鐵路的發(fā)展還應(yīng)放眼長遠，繼續(xù)開發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品。同時，在條件適宜的情況下，可以聯(lián)合擁有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國企業(yè)，共同合作參與國際項目。相關(guān)人士透露，中國高鐵在運營經(jīng)驗上積累不夠，海外運營風險難以掌控。動輒上百億美元的高鐵項目，如果客流沒有保障，很容易陷入后期運營的巨額虧損，這也是中國企業(yè)出擊海外高鐵市場面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

分析人士指出，盡管拓展中亞和東歐市場將給中國經(jīng)濟帶來巨大商業(yè)利益，但是修建一條亞歐高速鐵路對中國來說仍面臨著諸多困難。如巨額資金的籌集問題、海外鐵路運營難題等等。

一面是憂慮，一面是信心。201*年10月，中國南車董事長趙小剛曾透露：南車集團手頭訂單金額近千億元，海外市場占比約8%，希望在201*年海外收入占總收入約兩成。南車株機公司宣傳部有關(guān)人員在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時說：近3年來，南車已獲中東、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、新加坡、土耳其等國家和地區(qū)的11個項目訂單，累計獲得出口訂單80多億元。中國北車董秘謝紀龍表示：201*年，中國北車獲得300多億元訂單，其中國際市場占到10%，未來將進一步開拓海外市場。

有專家指出，目前中國高速鐵路整體水平與傳統(tǒng)高鐵強國相比，還有進一步完善和改進的空間。與此同時，中國高速鐵路的發(fā)展時間還不長，高速鐵路的整體技術(shù)及其穩(wěn)定性還需要進一步觀察。此外，對于在高速鐵路發(fā)展歷史較長的國家所出現(xiàn)的一些技術(shù)層面的問題，比如沉降問題，中國也應(yīng)該預(yù)先做好積極的準備，加強應(yīng)對，防患于未然。高速鐵路

根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路是指新建鐵路營運速率達每小時250公里以上，改建鐵路營運速率達每小時200公里以上的鐵路系統(tǒng)。世界上首條高速鐵路是日本的新干線，它是1964年正式營運的，營運速率超過每小時200公里。目前，全世界時速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里。

哪些國家有高鐵

截至目前，除中國以外，開行時速200公里以上高速列車的國家還有日本、法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國、美國、俄羅斯。正在積極建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)的有瑞士、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。

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