貨代操作員應(yīng)該做些什么

貨代操作員應(yīng)該做些什么？

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我是學(xué)廣告的，因為現(xiàn)在廣告前景不是太樂觀，所以該行做貨代了，因為以前沒接觸過這些東西，所以一竅不通，老板人很好，所以目前在培養(yǎng)我。但是...基本操作我大概了解了，但是真是讓我做起來還真是糊涂了...我該怎么做呢？最佳答案

一、接受貨主詢價1、海運詢價：

①需掌握發(fā)貨港至各大洲，各大航線常用的，及貨主常需服務(wù)的港口，價格；②主要船公司船期信息；③需要時應(yīng)向詢價貨主問明一些類別信息，如貨名，危險級別等。（水路危規(guī)）2、陸運詢價：（人民幣費用）①需掌握各大主要城市公里數(shù)和拖箱價格；②各港區(qū)裝箱價格；③報關(guān)費、商檢、動植檢收費標(biāo)準(zhǔn)。3、不能及時提供的，需請顧客留下電話、姓氏等聯(lián)系要素，以便在盡可能短的時間內(nèi)回復(fù)貨主。

二、接單（接受貨主委托）接受貨主委托后（一般為傳真件）需明確的重點信息：1、船期、件數(shù)2、箱型、箱量

3、毛重4、體積各項型最大體積為：(長*寬*高)可裝體積，可裝重量1×20GP=31CBM6*2.38*2.382517MT1×40GP=67CBM12*2.38*2.385525MT1×40HC=76CBM12*2.7*2.38

1×45GP=86CBM（注：GPgeneralpurpose普通箱；CBMcubicmetre立方米；MTmetricton

公噸；HChighcubic高箱）5、付費條款、貨主聯(lián)系方法6、做箱情況，門到門還是內(nèi)裝三、訂艙1、繕制委托書（十聯(lián)單）；制單時應(yīng)最大程度保證原始托單的數(shù)據(jù)正確、相符性，以減少后續(xù)過程的頻繁更改。2、加蓋公司訂艙章訂艙：

需提供訂艙附件的（如船公司價格確認(rèn)件），應(yīng)一并備齊方能去訂艙。3、取得配艙回單，摘取船名、航次、提單號信息。四、做箱1、門到門：填妥裝箱計劃中：做箱時間、船名、航次、關(guān)單號、中轉(zhuǎn)港、目的港、毛重、件數(shù)、體積、門點、聯(lián)系人、電話等要因，先于截關(guān)日（船期前兩天）1~2天排好車班。2、內(nèi)裝：

填妥裝箱計劃中:船期船名航次、關(guān)單號、中轉(zhuǎn)港、目的港、毛重、件數(shù)、體積、進(jìn)艙編號等要因，先于截關(guān)日（船期前兩天）1~2天排好車班。3、取得兩種做箱方法所得的裝箱單（CLP）

五、報關(guān)（有時同時、有時先于做箱）1、了解常出口貨物報關(guān)所需資料。①需商檢②需配額③需許可證④需產(chǎn)地證

⑤需提供商標(biāo)授權(quán)、商標(biāo)品名⑥出口香港地區(qū)貨值超過$10萬，其他地區(qū)超過$50萬，核銷時需提供結(jié)匯水單（復(fù)印件）⑦需提供商會核價章2、填妥船名航次，提單號，對應(yīng)裝箱單(packinglist)，發(fā)票，所顯示的毛重凈

重，件數(shù)，包裝種類，金額，體積，審核報關(guān)單的正確性（單證一致）。3、顯示報關(guān)單所在貨物的“中文品名”，對照海關(guān)編碼大全，查閱商品編碼，審核兩者是否相符，按編碼確定計量單位，并根據(jù)海關(guān)所列之監(jiān)管條件點閱所缺乏報關(guān)要件。4、備妥報關(guān)委托書，報關(guān)單，手冊，發(fā)票，裝箱單，核銷單，配艙回單（十聯(lián)

單第五聯(lián)以后），更改單（需要的話）和其他所需資料，于截關(guān)前一天通關(guān)。5、跟蹤場站收據(jù)，確保配載上船。6、凡是退關(guān)改配的，若其中有下個航次，出運仍然需要，諸如許可證，配額，商檢，動植檢之類的文件資料，退關(guān)、改配通知應(yīng)先于該配置船期一個星期到達(dá)，以便（報運部）順利抽回資料，重新利用。否則只會順延船期，造成麻煩。六、提單確認(rèn)和修改1、問明顧客“提單”的發(fā)放形式：

①電放：需顧客提供正本"電放保函"（留底），后出具公司"保函"到船公司電放。②預(yù)借(如可行)

需顧客提供正本“預(yù)借保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司預(yù)借。③倒簽(如可行)需顧客提供正本“倒簽保函”（留底），后出具公司“保函”到船公司倒簽。

*此種情況下，多半是簽發(fā)HOUSEB/L.④分單：應(yīng)等船開以后3~4天（候艙單送達(dá)海關(guān)，以保證退稅），再將一票關(guān)單拆成多

票關(guān)單。⑤并單：應(yīng)等船開以后3~4天（候艙單送達(dá)海關(guān)，以保證退稅），再將多票關(guān)單合成一票關(guān)單⑥異地放單：須經(jīng)船公司同意，并取得貨主保函和異地接單之聯(lián)系人，電話，傳真，公司名，地址等資料方可放單。2、依據(jù)原始資料，傳真于貨主確認(rèn)，并根據(jù)回傳確立提單正確內(nèi)容。七、簽單

1、查看每張正本提單是否都簽全了證章。2、是否需要手簽。

八、航次費用結(jié)算1、海運費①預(yù)付(FREIGHTPREPAID)②到付(FREIGHTCOLLECT)2、陸運費①訂艙②報關(guān)(包括返關(guān)之前己經(jīng)報關(guān)的費用)③做箱(內(nèi)裝/門到門)

④其他應(yīng)考慮的費用：沖港費/沖關(guān)費

商檢、動植檢、提貨費、快遞費、電放、更改九、提單、發(fā)票發(fā)放（提單樣本）1、貨主自來取件的,需簽收2、通過EMS和快遞送達(dá)的,應(yīng)在“名址單”,上標(biāo)明諸如:“提單號”、“發(fā)票號”、“核

銷單號”、“許可證號”、“配額號”等要素以備日后查證。十、應(yīng)在一個月內(nèi)督促航次費用的清算并及時返還貨主的“核銷退稅單”十一、海關(guān)退稅有問題的,需更改并要提供如下資料:l、報關(guān)數(shù)據(jù)正確、艙單不正確的

①經(jīng)預(yù)錄后的〈海關(guān)返還的〉報關(guān)單復(fù)印件；②場站收據(jù)復(fù)印件〈十聯(lián)單的第七聯(lián)即黃聯(lián)〉；

③提單正本復(fù)印件兩張；

④裝箱單(ContainerLoadPlan)復(fù)印件；⑤更正單（三聯(lián)、正本）。

2、短裝（多報少出）、溢裝（少報多出）①船開5天（工作日）內(nèi)沒能及時更正的:先交納罰款金3000-5000;

貨主重新提供的發(fā)票、裝箱單（Packinglist）貨主重新提供報關(guān)單

提單副本復(fù)印件（加蓋"提單副本確認(rèn)章"）②船開5天（工作日）內(nèi)更改的

提單副本復(fù)印件（加蓋"提單副本確認(rèn)章"）正本、正確的報關(guān)單

正本、正確的發(fā)票、裝箱單

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物流貨代:物流操作員手冊

第一章序

隨著物流大潮在中國的不斷沖擊，越來越多的物流企業(yè)應(yīng)運而生。物流企業(yè)的不斷增加也激活了物流行業(yè)人才的需求熱潮，也應(yīng)運而生了物流師這個概念。很多人為了進(jìn)入物流行業(yè)而選擇了物流師的培訓(xùn)班，希望借助一張證書打通物流行業(yè)的門欄。我們在這里不想評判物流師的一紙證書是否有用，我們只知道擁有物流師證書的人還需要有實踐經(jīng)驗的結(jié)合才可以真正成為一個物流人才。關(guān)于物流理論，書市上這種書籍隨處可見，但很少見到有關(guān)于實際經(jīng)驗的書籍，因此，本著這個目的，才有了這本手冊的產(chǎn)生。本手冊所要講述的操作員，實際上在某種以上就是物流師的一種實際變種，雖然不如物流師來的大氣，但確是物流行業(yè)中最最重要的人才。本手冊協(xié)作的基礎(chǔ)，來源于筆者幾年來的實踐經(jīng)驗，以及在同三星電子、LG電子等國際跨國企業(yè)的合作當(dāng)中借鑒的先進(jìn)國際物流理念。礙于筆者的能力以及閱歷，本書在某些方面必然會存在很多瑕疵，也請各位盡量提出寶貴意見。

第二章操作及操作員2.1、操作的描述

●狹義的概念：所謂操作就是操控運輸作業(yè)。亦即負(fù)責(zé)將客戶委托的貨物從客戶指定的提貨地點按照最合理有效的方式運達(dá)客戶指定的收貨地點。在我們?nèi)粘５倪\作當(dāng)中，我們通常將一次運輸業(yè)務(wù)稱之為一個承運過程，那么操作就是貫穿整個承運過程的操控作業(yè)。這個操作概念在目前的物流行業(yè)中是比較普遍的，而且還會繼續(xù)存在很多年�！駨V義的概念：所謂操作就是操控信息作用于物流服務(wù)。亦即通過收集、整理各種信息，指令、監(jiān)督物流各環(huán)節(jié)的運作流程，以滿足客戶的各種物流需求。這種操作的概念已經(jīng)不僅僅局限于某一次承運過程，也不僅僅局限于貨物本身的操控，它更加注重的是信息的操控，然后通過信息的操作作用于貨物的操控以及其他客戶提出的需求。在今后很長一段時間內(nèi)，物流行業(yè)的發(fā)展趨勢也是朝著這個趨勢行進(jìn)的。2.2操作的意義

在現(xiàn)代物流企業(yè)里，我們必須明確一個概念：操作是物流的核心�，F(xiàn)代物流是信息化的物流已經(jīng)是大家的共識所在，而通過上述我們對于操作的描述，可以看出操作實際上就是對信息的收集、整理、處理。如果我們把物流行業(yè)看作是一臺高速運轉(zhuǎn)的計算機(jī)，那么操作就應(yīng)該是這臺計算機(jī)的CPU。

我們在這里之所以要首先強(qiáng)調(diào)操作對于物流企業(yè)的核心意義，一方面是提高大家對于操作的重視程度，另一方面本文以下的內(nèi)容也是基于這個核心意義而展開論述的。2.3操作員

我們將完成操作的人分為兩種：執(zhí)行操作的人我們稱之為操作崗位人員；指揮操作的人我們稱之為操作員。

在操作流程里，操作員就是指令下達(dá)者，操作崗位人員就是崗位執(zhí)行者，在本書中我們要重點講述的就是操作員。

在我們的概念里，指揮者應(yīng)該是這樣的：他要有熟練的業(yè)務(wù)知識；要有人心所向的魅力；還要有面對困難不急不躁沉著應(yīng)對的能力。我們將操作員定義為指揮者，那么操作員理所當(dāng)然也應(yīng)該具有指揮者所應(yīng)具有的素質(zhì)。

可能有人會問，如果操作員是指揮者，那么經(jīng)理又是什么呢？我們套用將軍與統(tǒng)帥的概念來區(qū)分操作員和經(jīng)理的區(qū)別。操作員相當(dāng)于將軍，是臨陣指揮者，經(jīng)理是統(tǒng)帥，是全盤工作的指揮者。操作員只管指揮打仗，不用管后勤不用管人事調(diào)配，不用管業(yè)務(wù)談判，而這些工作都是身為統(tǒng)帥的經(jīng)理們應(yīng)該去想去安排的。

或者還有人會問，人心所向的魅力對于操作員有什么必要呢？作為指揮打仗的將軍，如果無法調(diào)動士兵的士氣又如何能夠提高戰(zhàn)斗力，如何能夠打勝仗呢？同樣，一個業(yè)務(wù)再熟練的操作員，如果無法調(diào)動各操作崗位人員的積極性，就無法提高整體操作能力，同樣不可能取得成功。

另外，眾所周知，在物流操作中很容易會出現(xiàn)一些令人意想不到的情況，比如天氣變化、政策變化、意外事故等等，當(dāng)碰到這種情況的時候，作為操作員應(yīng)該沉著應(yīng)對，領(lǐng)導(dǎo)大家一起使問題得到最有效地解決。

具有熟練業(yè)務(wù)知識的操作員是一個合格的操作員，同時又具有人心所向魅力的操作員是一個好的操作員，能做到不管操作中遇到任何情況都能沉著應(yīng)對的操作員是一個優(yōu)秀的操作員。

第三章操作員的知識層面

3.1掌握委托單位的信息。委托單位是指，給物流公司下達(dá)取貨指令并最終同物流公司產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)往來的各公司企業(yè)等。委托單位信息包括：

3.1.1委托單位在客戶群體中的位置：亦即委托單位在物流公司業(yè)務(wù)體系中所占比重的大小。這里要注意的是如何判斷比重的問題。判斷一個客戶在公司業(yè)務(wù)體系中的位置，不單單是按照客戶的業(yè)務(wù)量來衡量的。舉個簡單的例子：

某物流公司有一個客戶A，而A客戶隸屬于某一大型企業(yè)B，A客戶的業(yè)務(wù)量只占該物流公司業(yè)務(wù)量的三十分之一。單從業(yè)務(wù)量而言，A客戶在該物流公司的業(yè)務(wù)群體中只能處在中下游。然而，從物流公司的整體運作角度看，A客戶又是該物流公司介入大型企業(yè)B其他物流項目的一個切入點，通過對A客戶的有效服務(wù)，有可能會引申出B企業(yè)其他部門的業(yè)務(wù)。所以，從這個角度出發(fā)，A客戶對于該物流公司又相當(dāng)重要。因此，判斷一個客戶在公司業(yè)務(wù)體系中的位置，除了要考慮業(yè)務(wù)量，還要考慮該客戶的可擴(kuò)展性和可擴(kuò)展量等因素。

對于一個操作員而言，清楚客戶在公司客戶群體中的位置，就可以在操作中有針對性的進(jìn)行輕重緩急的安排。

3.1.2委托單位的基本信息：指委托單位的地址、聯(lián)系人、聯(lián)系電話、公司性質(zhì)、委托單位的客戶信息等；

▲熟知委托單位的地址，這里的地址及包括了委托單位的辦公地址，也包括了委托單位的發(fā)貨地址。對于一個操作員而言，熟知這些地址有助于合理安排車輛的路線；▲熟記委托的聯(lián)系人和聯(lián)系電話，這里的聯(lián)系人是指發(fā)貨擔(dān)當(dāng)。可以幫助操作及時跟客戶溝通操作中發(fā)生的問題，并且可以做到有的放矢；

▲了解委托單位的公司性質(zhì)，是因為不同性質(zhì)的公司它所關(guān)注的物流點是不一樣，比如私人企業(yè)它通常首先考慮的是物流費用，其次才是服務(wù)，比如一個生產(chǎn)高檔商品的客戶，它的利潤空間很大，它首先考慮的往往就是服務(wù)，其次才是物流費用。因此，掌握公司性質(zhì)，可以幫助一個操作針對不同的客戶采取不同的應(yīng)對策略。

▲了解委托單位的客戶（客戶的收貨方或倒叫件發(fā)貨方）信息，可以方便操作同客戶收貨方的溝通和協(xié)調(diào)，更有利于提前做好操作準(zhǔn)備。

3.1.3委托單位的物流信息：指委托單位的貨物基本信息（貨物品種、性質(zhì)等）、發(fā)貨量信息（日均發(fā)貨量、月均發(fā)貨量、發(fā)貨頻率等）、發(fā)貨時間、發(fā)貨要求等；▲了解委托單位的貨物基本信息(貨物品種、性質(zhì)等),有利于提前做好相對應(yīng)的包裝和選擇合適的運輸方式。

▲了解委托單位的發(fā)貨量信息，有助于操作員提前做好操作準(zhǔn)備，提高操作效率�！�了解發(fā)貨時間、發(fā)貨要求同樣有助于操作員提前做好操作準(zhǔn)備，提高操作效率。3.1.4委托單位的系統(tǒng)信息：這里的系統(tǒng)信息是指，委托單位要求物流公司提供的提貨信息、簽收信息等，以及提供這些信息的手段、時間、反饋部門、反饋人等信息�！�提貨信息：比如像三星這樣的大客戶，它的一次性出貨量很大，物流公司提貨后需要對貨物進(jìn)行再處理（加固包裝、稱量、制作運單），而這些再處理后的信息必須在第一時間內(nèi)傳給三星。我們將客戶需要我們提供的一切與提貨相關(guān)的信息都稱之為提貨信息（或稱之為PUP信息）。

▲簽收信息：包括虛擬信息和實物信息兩種。虛擬信息是指根據(jù)各合作公司或者分公司口頭或傳真等形式反饋的簽收結(jié)果；實物信息是指為貨物所制作運單的簽收聯(lián)經(jīng)過收貨方簽字后的簽收結(jié)果。有些用戶可能只要求提供虛擬信息，有些客戶可能要求這兩種信息都要提供。因此操作員在操作的時候，一定要事先考慮好簽收聯(lián)的回收可行性。簽收信息也稱之為POD信息。

▲提供系統(tǒng)信息的手段：比如電子表格的傳真形式，電子表格的E-mail形式，系統(tǒng)接口的對接形式等�，F(xiàn)在越來越多的物流企業(yè)為了滿足客戶的各種需求都實現(xiàn)了操作系統(tǒng)化，因此，對于操作員來說，掌握操作業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上對與電腦的操作應(yīng)用也必須有一定的掌握。

▲反饋部門和反饋人：指我們通常所說的接口部門和接口人員。亦即我們傳遞信息的接收部門和接收人。

3.1.5委托單位其他信息：比如委托單位發(fā)貨經(jīng)辦人的性格習(xí)性、人際之間的關(guān)系等�，F(xiàn)在，大型企業(yè)在選擇物流公司的時候往往不是只選擇一家，而是兩家甚至是多家進(jìn)行貨物委托，對于操作員而言，掌握了發(fā)貨經(jīng)辦人的性格習(xí)性可以幫助處理好同發(fā)貨經(jīng)辦人的關(guān)系，從而能夠有效的提高提貨效率。人際關(guān)系亦然。

3.2掌握托運單位信息。在了解托運單位信息之前，我們首先來確定一下托運單位的概念。物流公司承接的委托單位委托貨物不是直接使用自己的運輸機(jī)構(gòu)運輸，而是通過其他第三方運輸機(jī)構(gòu)進(jìn)行運輸，那么我們稱這些除本公司之外的第三方運輸機(jī)構(gòu)為托運單位。比如：航空公司、鐵路局、EMS等，對于物流公司本身而言都是托運單位。托運單位的信息包括：

3.2.1基本信息。包括：托運單位的地址、聯(lián)系人、聯(lián)系電話、公司性質(zhì)、運輸方式等。▲掌握托運單位的地址,這里的地址既包括了托運單位的辦公地址也包括了具體的交貨地址。掌握這些地址可以幫助操作員合理安排提貨業(yè)務(wù)流程和發(fā)貨業(yè)務(wù)流程；▲掌握托運單位的性質(zhì)，這里的性質(zhì)是指國營單位還是私營單位等�？梢詭椭�操作員判別托運單位的可信賴度并確定合作方式；

▲掌握托運單位的運輸方式：比如是航空、鐵路還是汽運等。3.2.2物流信息。包括：運輸工具信息，運載信息，運作信息等。

3.2.2.1運輸工具信息：包括運輸工具名稱、型號、規(guī)格、啟運時間、班次、到達(dá)時間等

3.2.2.1.1運輸工具名稱：比如大列、棚車、廂式貨車、貨機(jī)等

3.2.2.1.2運輸工具型號：比如幾節(jié)車廂的大列、棚車，多少噸、多少方的廂式貨車，波音747還是767機(jī)型等，不同型號的運輸工具它的運載能力和運載空間是不一樣的。3.2.2.1.3運輸工具規(guī)格：這里的規(guī)格一般具體指運輸工具的具體箱體規(guī)格。比如大列的車廂噸位、飛機(jī)的貨艙大小等。同樣決定了運載能力和運載空間。

3.2.2.1.4啟運時間：通常都與班次聯(lián)系在一起，比如某一航班的啟運時間，某一次列車的啟運時間等。

3.2.2.1.5到達(dá)時間：通常都與班次聯(lián)系在一起，比如某一航班的到達(dá)時間，某一列次火車的到達(dá)時間等。

3.2.2.2運載信息：包括運載能力、運載安全度、運載時效性、運載費用等

3.2.2.2.1運載能力：可以細(xì)分為托運單位總的運載能力和單一運輸工具的運載能力；3.2.2.2.2運載安全度：即托運單位在運輸過程中保證貨物安全的程度，還包括托運單位在運輸過程中落貨的概率。

3.2.2.2.3運載時效性：即托運單位將貨物運輸至指定目的地的時效，這里的時候包括最快時效、最慢時效和綜合時效。

3.2.2.2.4運載費用：運輸當(dāng)中的各種價格體現(xiàn)，比如公斤單價、噸價、立方價等。這種價格體現(xiàn)通常對應(yīng)于班次，不同的班次它們的運載費用也往往是不同的，尤其是航空運輸。早班班次的價格最高，晚班班次的價格最低。對于操作而言，可以根據(jù)客戶的時限要求來選擇最低價格的班次配載。

3.2.2.3運作信息：包括收貨時間、操作時間、運作費用等

3.2.2.3.1收貨時間：分為廣義和狹義兩種。廣義上指托運單位從早晨幾點到晚上幾點可以收取貨物；狹義是指針對某一班次什么時候收貨（對于物流公司來講就是什么時候交貨）可以配上改班次。舉個例子：

廣義收貨時間：我們合作的航空貨代中遠(yuǎn)達(dá)，他們一天24小時收貨，這就意味著無論幾點都可以交貨。

狹義收貨時間：比如我們有到上海的一批貨，必須裝上1175班次才能滿足客戶的需求，那么我們什么時候交貨給中遠(yuǎn)達(dá)可以配上當(dāng)次航班，這個時間就是狹義的收貨時間。

3.2.2.3.2操作時間：分為廣義和狹義的兩種。廣義上指托運單位可以進(jìn)行貨物操作是從早晨幾點到晚上幾點（收貨時間不代表操作時間）；狹義上是指具體承載機(jī)構(gòu)（比如航空公司、鐵路局）的操作時間是從早晨幾點早晚上幾點。舉個例子：

廣義操作時間：我們合作的航空貨代中遠(yuǎn)達(dá)，他們雖然一天24都收貨，但并不是你交了貨他們就給予操作，他們的操作時間往往是根據(jù)航空公司的操作時間來決定的。狹義操作時間：比如國航的操作時間是早8點到晚上8點，所以，即便你貨物已經(jīng)交付了航空貨代，如果錯過了國航的操作時間，貨物也只能存放在航空貨代手里。收貨時間和操作時間的掌握，對于一個操作而言是相當(dāng)有幫助意義的�？梢詼p少很多無謂的操作費用。

3.2.2.3.3運作費用：不同于運輸費用。在很多托運單位，它們往往是將運輸費用和運作費用分開收取的。比如鐵路運輸，它們會收取標(biāo)簽費、打帶費、裝卸費等等。有些運作費用是必須的，向裝卸費等；有些費用是可以避免的，比如打帶費等，完全可以事先打上，發(fā)貨的時候既節(jié)省了費用又節(jié)省了發(fā)貨時間。

3.3.3系統(tǒng)信息。包括托運單據(jù)的填寫，系統(tǒng)對接要求，信息提供方式等。

3.3.3.1托運單據(jù)的填寫：不同的托運單位因為系統(tǒng)的要求不同，所以對托運單據(jù)的填寫要求也是不一樣的。航空運單的填寫，主要注重的是：收貨人，聯(lián)系電話，體積，重量，貨物品名等。收貨人有一個字錯誤哪怕是多一個點都會造成提貨提不出來的現(xiàn)象；航空計費是按體積重量和實際重量的大者進(jìn)行計費的，如果體積或者重量與航空公司的稱量值偏差過大，會被認(rèn)為是故意欺騙，出現(xiàn)貨物被扣押罰款等現(xiàn)象；航空運輸不得托運危險物品，如果貨物品名的填寫與實際不符，也會出現(xiàn)貨物被扣押罰款等現(xiàn)象。鐵路包裹票的填寫，主要注重的是：收貨人，聯(lián)系電話，備注等。收貨人同航空運單的填寫一樣，不能錯一個字；備注必須填寫“憑傳真件自提”字樣，這樣提貨人可以通過包裹票的傳真件提貨，否則只能用原件。汽運運單的填寫，不同的汽運公司有不同的要求，但由于汽運公司隨意性強(qiáng)，出現(xiàn)填寫錯誤及時發(fā)現(xiàn)可以得到更正。大多數(shù)汽運公司都有派送業(yè)務(wù)，所以填寫時一定要注明是運輸還是運輸加派送。

3.3.3.2系統(tǒng)對接要求：在托運單位具有自主系統(tǒng)的情況下，為了方便彼此之間的合作，物流公司可能會希望同托運單位進(jìn)行系統(tǒng)的對接。最簡單的例子就是通過托運單位的網(wǎng)站系統(tǒng)了解報價，班次等信息。再比如，我們每次發(fā)貨都要先填寫托運委托書給鐵路，如果我們可以實現(xiàn)同鐵路的系統(tǒng)對接，就可以自行打印出鐵路包裹票。（對于操作而言，重要性不是太大，能夠了解就足夠了）

3.3.3.3信息提供方式：目前物流公司同托運單位之間需要提供的信息主要包括這么幾種，班次、啟運時間、托運單號、簽收結(jié)果（委托派送時）。而提供這些信息的方式主要包括這么幾種，電話、傳真、E-mail、網(wǎng)站查詢等。3.3.4其他信息。包括人員信息、綜合信息等。

3.3.4.1人員信息：指托運單位的操作員及其習(xí)慣癖好等信息；經(jīng)辦人員及其習(xí)慣癖好等信息。了解這些信息的目的是為了處好同這些人員的關(guān)系,以方便進(jìn)行交貨和獲得優(yōu)先操作權(quán)。

3.3.4.2綜合信息：不同的托運單位之間的橫向和縱向比較。所謂橫向比較是指，同一條線路的托運單位之間價格、服務(wù)、安全性等的比較；所謂縱向比較是指，同一家托運單位不同運輸線路的價格、服務(wù)、安全性等的比較。

3.3掌握派送單位信息。我們首先確定一下派送單位的概念：接受物流公司的委托將貨物送達(dá)接收單位手中并根據(jù)物流公司的要求反饋簽收信息的單位。可以是其他物流公司，可以是托運單位，也包括物流公司自己的分公司。所謂派送單位信息是指：3.3.1基本信息。包括派送單位的地址、聯(lián)系人、聯(lián)系電話、公司性質(zhì)、派送方式等。3.3.1.1掌握派送單位的地址:這里的地址既包括派送單位的辦公地址也包括派送單位的貨物處理地址。它可以幫助操作員選擇最適合派送單位提貨的托運單位。比如從北京發(fā)貨到石家莊，派送單位選擇A公司，到石家莊采用汽運運輸，汽運運輸?shù)绞�家莊的托運單位有很多，價格也相差不大，但到達(dá)石家莊的貨場不一樣，有的離A公司很遠(yuǎn)，有的離得很近，為了提高A公司的派送效率，我們就要選擇那些到達(dá)地離A公司近的汽運公司。

3.3.1.2掌握派送單位的性質(zhì)：這里的性質(zhì)是指派送單位是物流公司，快遞公司還是貨運代理？了解派送單位的性質(zhì)可以幫助操作員判別派送單位的經(jīng)營范圍和能力，并確定合作方式。

3.3.1.3掌握派送單位的派送方式：比如是自行車派送，摩托派送，還是車輛派送等。派送單位的性質(zhì)往往決定了它的派送方式，當(dāng)然也有很多特殊的，所以，將派送單位的性質(zhì)和派送方式結(jié)合起來，可以讓操作很好地確定同派送單位合作的貨物種類和范疇。例如：快遞公司往往采用自行車或摩托車派送，安全系數(shù)低，貴重和體積大的貨物委托他們派送就不大合適；貨運公司大多采用車輛派送，安全系統(tǒng)高，不過速度較慢，所以加急貨物委托他們派送就不大合適，等等。

3.3.2運作信息。包括提貨人，提貨時間，提貨費用，派送范圍，派送時間，派送能力等

3.3.2.1提貨人：提貨人有別于聯(lián)系人，是指我們發(fā)貨過程中需要在托運單據(jù)上寫明的名字�？梢允菃挝幻�稱，也可以是某個具體的人的名字。

3.3.2.2提貨時間：具體到航空提貨時間，鐵路提貨時間，汽運提貨時間等。航空提貨需要航班，班次及到達(dá)時間等信息；鐵路提貨需要鐵路包裹票的傳真件；汽運提貨需要提貨地址，到達(dá)時間等信息。了解派送單位的提貨時間，就可以保證在其提貨之前把提貨相關(guān)信息傳達(dá)給派送單位。比如：我們發(fā)往哈爾濱的一票貨，走的是鐵路，正常到達(dá)時間是第二天晚上8點，哈爾濱方面的派送單位B公司的鐵路提貨時間是早8點，因此，貨物發(fā)出后，到隔日早8點之間，能夠?qū)㈣F路包裹票等傳真給哈爾濱B公司，就可以保證其按時提貨。再比如我們發(fā)往石家莊的一票貨，也走的是鐵路，正常到達(dá)時間是第二天早3點，石家莊方面的派送單位C公司的鐵路提貨時間是早8點30分，因此，我們在當(dāng)晚發(fā)完貨后到第二天早8點30分之前就要把鐵路包裹票等傳給石家莊C公司，才可以保證其按時提貨。

3.3.2.3提貨費用：具體到航空提貨費用（不同的航空公司提貨費用也可能不一樣），鐵路提貨費用，汽運提貨費用等。航空提貨費用一般來說是按照公斤單價收的，比如每公斤2毛，3毛等；鐵路提貨費用一般來說是按照件單價收的，比如每件2元，3元等；汽運提貨費用一般是不收取的，如果派送公司收取了，就不正常。

3.3.2.4派送范圍：每一家派送單位都會有自己的派送區(qū)域劃分，也就是說即使一個城市的幾家派送單位他們的派送區(qū)域也往往是不一樣的。派送單位劃分派送區(qū)域的目的是因為區(qū)域的不同會造成派送成本的差異，同樣收取我們的派送費用也就不同。就目前而言，甚至同一家派送單位的一個區(qū)域內(nèi)由于派送手段的不同也會出現(xiàn)不同的派送費用。比如，大連某派送公司D公司有一個派送區(qū)域甘井子區(qū)，如果是車輛派送最低收費80元/票，如果是中轉(zhuǎn)派送（委托當(dāng)?shù)乜爝f公司）1.5元/公斤，也就是50公斤以下的貨物通過中轉(zhuǎn)派送要便宜，當(dāng)然還要考慮另外一個因素時效，車輛派送的時效肯定比中轉(zhuǎn)派送要快。所以，在了解派送范圍的基礎(chǔ)上，一定也要了解各個派送范圍的派送時效。3.3.2.5派送時間：就是指派送單位的派送起始時間和結(jié)束時間。對于加急貨物的可加急派送時間。

3.3.2.6派送能力：包括總派送能力和單位派送能力。總派送能力是指派送單位可以為我們提供的派送量的大小，比如一天可派送10家等；單位派送能力是指派送單位的派送工具一次可進(jìn)行派送的量的大小，比如某派送單位最大車型為金杯車，最大一次可派送能力不超過一噸，那么有大批量的時候就要提前預(yù)訂車輛。

3.3.3系統(tǒng)信息。包括：運單的更改信息，系統(tǒng)對接要求，信息提供方式等。3.3.3.1運單更改信息：指派送單位會否對我們委托派送的貨物進(jìn)行運單更改，更改后的信息如何與原有信息銜接。通常意義上，除非迫不得已（沒有其他合作公司的情況下）我們不建議同需要更改我們運單的派送單位進(jìn)行合作。3.3.3.2系統(tǒng)對接要求：在派送單位具有自主系統(tǒng)的情況下，可以將我們的系統(tǒng)同對方的系統(tǒng)進(jìn)行對接，實現(xiàn)信息的及時性；在派送單位沒有自主系統(tǒng)的情況下，可以提供我們系統(tǒng)的端口給派送單位，作為我們的終端實現(xiàn)信息的及時性。

3.3.3.3信息提供方式：如果可以實現(xiàn)系統(tǒng)對接，那么就可以通過系統(tǒng)進(jìn)行信息提供。再沒有系統(tǒng)對接的情況下，普遍采取的方式包括電話、傳真、E-mail、網(wǎng)站查詢等幾種方式；而需要獲取的信息主要包括這么幾種，提貨時間、派送時間、簽收結(jié)果等。3.3.4其他信息。包括：人員信息、綜合信息等。

3.3.4.1人員信息：派送單位的聯(lián)系人接口，比如查詢員，操作員等以及各自的聯(lián)系方式。

3.3.4.2綜合信息：不同的派送單位之間的橫向和縱向比較。所謂橫向比較是指，同一派送區(qū)域的派送單位之間價格、服務(wù)、安全性、時效性等的比較；所謂縱向比較是指，同一家派送單位不同區(qū)域的不同派送手段運的價格、服務(wù)、安全性、時效性等的比較。3.4掌握中轉(zhuǎn)單位信息。首先我們要確定一點，這里的中轉(zhuǎn)單位一定是物流公司自己的分公司。在一個承運過程中起到貨物中轉(zhuǎn)作用的分公司我們稱之為中轉(zhuǎn)單位。所謂中轉(zhuǎn)單位信息是指：

3.4.1基本信息：指每個分公司和自己對位的操作員，聯(lián)系電話，分公司的地理位置等。人員的對位有利于相關(guān)之間進(jìn)行操作上的溝通；地理位置的掌握有利于選擇方便分公司提貨的托運單位。

3.4.2運作信息：提貨人，提貨時間，提貨費用，中轉(zhuǎn)范圍，中轉(zhuǎn)時間等。

3.4.2.1提貨人：可以是分公司名稱，也可以是具體某個人的名字；這里要注意的是，因為物流行業(yè)人事變動比較頻繁，盡量避免使用個人的名字。

3.4.2.2提貨時間：通常來講，分公司內(nèi)部的提貨時間是隨意的；但對于一個規(guī)范的公司而言，設(shè)立具體的提貨時間也是必須的。因此，對于中轉(zhuǎn)單位而言，雖然是自己的分公司，也應(yīng)當(dāng)看作是合作公司。不應(yīng)該因為是自己的分公司而造成其重復(fù)提貨或多次提貨的現(xiàn)象。

3.4.2.3提貨費用：具體到航空提貨費用（不同的航空公司提貨費用也可能不一樣），鐵路提貨費用，汽運提貨費用等。航空提貨費用一般來說是按照公斤單價收的，比如每公斤2毛，3毛等；鐵路提貨費用一般來說是按照件單價收的，比如每件2元，3元等；汽運提貨費用一般是不收取的。了解分公司的提貨費用信息，也是為了尋找一種最方便于分公司提貨的運輸方式。（在保證時效和綜合成本的前提下）

3.4.2.4中轉(zhuǎn)范圍：對于任何一個物流公司而言，合理的劃分中轉(zhuǎn)區(qū)域，并相應(yīng)的設(shè)置中轉(zhuǎn)庫都是一個必須的課題。因此，對于任何一個操作員而言，了解每個分公司的中轉(zhuǎn)的范圍是非常重要的知識層面。比如某物流公司在沈陽設(shè)置中轉(zhuǎn)庫，負(fù)責(zé)東北三省區(qū)域的貨物中轉(zhuǎn)，但對于一些大城市而言（大連，哈爾濱等），統(tǒng)一的中轉(zhuǎn)往往會延誤了客戶要求的時效，就要單獨進(jìn)行處理，選擇直發(fā)等手段。

3.4.2.5中轉(zhuǎn)時間：每一個中轉(zhuǎn)庫都有它固定的區(qū)域中轉(zhuǎn)時間，錯過了中轉(zhuǎn)時間就會導(dǎo)致貨物被延期。尤其對于中小物流企業(yè)而言，由于其派送網(wǎng)絡(luò)很難做到覆蓋面很廣，往往需要借助于其他方面的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，因此，中轉(zhuǎn)時間就更加嚴(yán)格。對于操作員而言，在發(fā)貨之前就要考慮到中轉(zhuǎn)分公司的中轉(zhuǎn)時間，并據(jù)此進(jìn)行合理有效的安排運輸方式。3.4.3系統(tǒng)信息：已經(jīng)開通了物流系統(tǒng)的物流公司，所有的信息匯總，傳遞等都會嚴(yán)格按照系統(tǒng)的要求進(jìn)行統(tǒng)一處理。因此，對于系統(tǒng)信息的處理也就變得簡單。但，對于一些剛剛起步的物流公司而言，在還沒有開通物流系統(tǒng)的時候，仍然有必要確定一種合理的系統(tǒng)信息對接方式：比如傳遞發(fā)貨信息，托運信息，以及反饋中轉(zhuǎn)和簽收信息等。目前比較多的是采用E-mail和傳真的方式。也同樣存在如派送單位一樣的問題，也就是這些信息的傳遞時間和接收時間是必須要確認(rèn)的。

第四章操作員的工作范疇和方法

4.1操作員的崗位解釋：我們在第一章中對操作員的概念作了定義和解釋。那么在一個物流公司里面，操作員的崗位解釋是怎樣的呢？一般意義上，每個分公司的操作員都有兩個直接面對的上級：分公司經(jīng)理和總公司操作。分公司經(jīng)理是操作員在行政和日常管理上的上級，總公司操作是操作員在業(yè)務(wù)上的上級。那么操作員的下級崗位都包含哪些呢？一般意義上，凡是跟操作直接關(guān)聯(lián)的崗位都?xì)w操作所轄。通常包括：操作文員，倉庫人員（庫管、包裝組、入庫組、出庫組、倉庫文員），取貨發(fā)貨組人員等。這里的管轄不應(yīng)當(dāng)包括人事上的管轄，而是純粹業(yè)務(wù)范疇的管轄。

4.2操作員的工作內(nèi)容。包括：執(zhí)行操作；危機(jī)應(yīng)對；工作創(chuàng)新；協(xié)調(diào)合作單位；溝通上下級；人員培訓(xùn)等

4.2.1執(zhí)行操作：獲取叫件信息；分析叫件信息；下達(dá)操作指令；監(jiān)督執(zhí)行結(jié)果。4.2.1.1獲取叫件信息：叫件信息分為兩種，一種是指客戶直接委托承運的貨物信息；一種是分公司或者網(wǎng)絡(luò)公司委托中轉(zhuǎn)或者派送的貨物信息。當(dāng)然，操作員是沒有必要親自去接收這些信息，這些基本工作可以指令信息文員處理。但是，信息文員所能獲取的往往是一些基本信息，比如發(fā)貨方的信息，收貨方的信息，貨物的數(shù)量，重量等，而一些跟操作有關(guān)的信息，比如貨物的性質(zhì)，承運方式的指定，發(fā)貨方式的指定，時限的要求，包裝要求，付費方式，報價等，都需要操作根據(jù)需要去獲取。因為，客戶往往不了解這些因素對于運輸會產(chǎn)生的影響，所以作為專家的我們有義務(wù)幫助客戶去確定這些信息。

4.2.1.1.1貨物的性質(zhì)：可以確定貨物進(jìn)行托運的方式。比如易碎物品，鐵路的危險系數(shù)太高，航空的危險系數(shù)也相對較高，無論客戶是否指定運輸方式，我們都應(yīng)當(dāng)勸說客戶進(jìn)行包裝加固（當(dāng)然要收取相應(yīng)的費用，如何收取費用下面會說明），然后選擇最安全的專線運輸方式。

4.2.1.1.2承運方式：承運方式是指門到門、門到站、站到站、站到門等服務(wù)方式。有的客戶往往不提承運方式，但作為操作員必須搞清楚，因為，每一種承運方式他所產(chǎn)生的費用是不一樣的。而且，有些地方我們無法做到門到門的，也必須同客戶提前講清楚，不能不聞不問，最后又做不了門到門，引起客戶不滿。

4.2.1.1.3發(fā)貨方式：發(fā)貨方式是指鐵路、航空、汽運等服務(wù)方式。有些客戶對于自己的要求和發(fā)貨方式有了一定的掌握，往往會直接指定發(fā)貨方式。有些客戶不太清楚發(fā)貨方式，往往不會指定。對于指定發(fā)貨方式的客戶，如果符合我們的運作要求，我們就要嚴(yán)格無誤的按照客戶的要求去做，如果不符合我們的運作要求，比如把易碎品讓我們走鐵路方式，就有可能造成貨物的破損，這種情況下我們就要同客戶進(jìn)行協(xié)商改成比較安全的方式，如果客戶刻意堅持，我們就必須要求客戶進(jìn)行包裝加固并上保險，確實沒有把握的可以拒絕承運�？蛻粑粗付òl(fā)貨方式的，我們要根據(jù)客戶提出的另外要求，比如時效、價格要求等，選取一種既可以滿足客戶要求，又達(dá)到最低成本的運輸方式。4.2.1.1.4時限要求：就是客戶要求我們將貨物送達(dá)目的地的期限。我們在同客戶進(jìn)行業(yè)務(wù)洽談的時候，往往是提前約定了各目的地的到達(dá)時限。這種按照約定時限進(jìn)行的運輸我們稱之為普通時限運輸。但客戶往往還會在約定時限之外提出其他的要求，比如原定3天到達(dá)，由于當(dāng)票貨物急用，要求我們2天或者更短的時間到達(dá)，那么我們稱這種運輸為加急運輸。還有一種情況也會經(jīng)常出現(xiàn)，就是有些客戶因為某些原因（比如收貨方的人經(jīng)常出差，只有在某些特定時間點會在），會要求我們在一個固定的時間點內(nèi)將貨物運達(dá)目的地，那么我們稱這種運輸為定時運輸。了解時限要求，是操作員考慮采取哪種托運方式的最基本要素。

4.2.1.1.5包裝要求：就是客戶提出需要我們對所委托貨物進(jìn)行的包裝加固。比如：木托，木箱，薄膜等。在客戶提出包裝加固的要求時，由于客戶對自己的貨物了解透徹，往往是合理的要求，我們必須按照要求去做，如果客戶提出的包裝要求根本無法適應(yīng)運輸?shù)囊�求，操作員應(yīng)當(dāng)向客戶提出合理化建議，采取更合理的包裝方式。再者，有些客戶沒有提出任何包裝要求，但就貨物本身而言，要達(dá)到運輸標(biāo)準(zhǔn)必須進(jìn)行包裝加固的，操作員也應(yīng)當(dāng)向客戶提出包裝建議，并附上包裝費用。這里還要強(qiáng)調(diào)的一點是：易碎物品的包裝。任何一種運輸方式都無法保證百分之百的安全，因此在接受客戶的包裝要求之后，必須明確一點：外包裝是否破損應(yīng)當(dāng)作為我們最終驗收的目的，或者另上保險。4.2.1.1.6付費方式：客戶付款的方式。對于一直在合作的客戶而言，他們的付款方式都是固定的，不需要另外問詢。對于一些不經(jīng)常合作的客戶來說，操作員在接受叫件指令的時候一定要確認(rèn)好付款的方式。而且，對不經(jīng)常合作的客戶盡量要做到現(xiàn)付。有些客戶（包括老客戶）都可能會提出對付的要求，關(guān)于對付，我們要著重強(qiáng)調(diào)一下：凡是有物流公司自己分公司的城市或者說凡是物流公司自己派送的范圍內(nèi)，才可以做對付，否則最好不要進(jìn)行對付。對于不同的物流公司而言，可能會有不同的規(guī)定，但宗旨是一定要保證對付款的安全性。

4.2.1.1.7報價：對于已經(jīng)合作過的客戶來說，我們大都已經(jīng)確立了一套雙方認(rèn)可的報價體系。但對于很多合作較少或者新合作的客戶而言（尤其是小散戶），往往需要操作員當(dāng)時給予報價。那么操作員應(yīng)該如何報價呢？其實掌握了上面我們所訴述的叫件因素也就基本可以確定報價了。

1）時效要求：時效是確定運輸方式的最基本要素；2）貨物性質(zhì)、包裝要求：也是確定運輸方式的必要要素；3）運輸方式：是決定報價的決定性因素；4）承運方式：是決定報價的輔助性因素；

5）付費方式：也可以對報價產(chǎn)生影響，尤其是對付的時候；

6）托運單位：在確定了運輸方式之后，就可以選定該運輸線路的托運單位；7）派送單位：選擇適合派送貨物的派送單位

8）綜合考慮：托運單位的報價只是單純的運輸成本，因此參考輔助性因素的承運方式，門到門就需要考慮到提貨費用和派送費用，考慮到派送費用就需要確認(rèn)運送目的地的派送單位，確定了派送單位自然就知道了派送費用，那么運輸成本加提貨成本，再加派送成本，就可以得出綜合成本。門到站就需要考慮運輸成本和提貨成本，相加就得出了綜合成本。站到站就只需考慮運輸成本，運輸成本就是綜合成本。站到門要考慮運輸成本和派送成本，相加就得出了綜合成本。然后用綜合成本乘上我們的預(yù)定利潤系數(shù)（假設(shè)設(shè)定的利潤系數(shù)為35%），就可以得出報價。舉個例子：

有一客戶要發(fā)2件15公斤的貨（資料）到廣州，要求2天送到，貨款到付。我們試著來確定一下報價。1)時效要求：2天

2)貨物性質(zhì)：資料；包裝要求：無3)運輸方式：航空4)承運方式：門到門

5)付費方式：到付（貨到付款）

6)托運單位：選擇A單位，其到廣州單價是2.2元/公斤，最低收費60元/票。7)派送單位：物流公司自己分公司，派送成本提貨燃油費15元，派送燃油費15元8)綜合考慮：提貨加發(fā)貨燃油費30元，運輸費用60元，機(jī)場提貨費15*0.4=6元，派送成本30元，總計成本為30+60+6+30=126元。那么我們的成本單價就是126/15=8.4元。然后乘上我們的利潤系數(shù)8.4*(1+0.35)=11.34元。那么這個價格能夠報給客戶嗎？我們看到上面我們的托運單位A單位的報價里面：單價是2.2元/公斤，最低收費是60元。如果A單位按照單價收取我們的費用就是2.2*15=33元。但顯然他們收取我們的是60元。這個60元是最低收費。因此在考慮報價的時候，最低收費是必須要考慮的因素。我們剛才得出的單價是11元/公斤，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出實際的航空運輸報價2.2元/公斤，也大大高于航空公司的對外報價7.6元/公斤，所以客戶是不可能接受的。但，我們的成本確確實實是8.4元/公斤，按照航空公司的對外統(tǒng)一報價我們也是賠錢的，我們還有做的必要嗎？回答當(dāng)然是有必要。既然航空公司可以設(shè)立最低收費，我們當(dāng)然也可以設(shè)定最低收費，通常我們規(guī)定的航空最低收費標(biāo)準(zhǔn)是180元/票（門到門）。那么在最低收費保障的情況下，我們就可以合理的進(jìn)行單價報價了。單價報價其實是按照這樣的原則來報的：（提貨單價+運輸單價+派送單價）*(1+利潤系數(shù))。提貨單價和派送單價雖然各個公司標(biāo)準(zhǔn)都不太一樣，正常來講都在1元左右，那么單價報價就是：（1+2.2+1）*1.35=5.67元/公斤。這個價錢就比較合理了。不過還不是太合理，為什么呢？因為我們的提貨單價和派送單價都會隨著貨量的增加而減少，比如我們提50公斤的貨和提500公斤的貨，就成本而言，都是燃油費的成本，因此可以視為相同的，那么我們用了30元的燃油費，50公斤的時候提貨單價就是30/50=0.6元；500公斤的時候就是30/500=0.06元。派送單價亦然。那么500公斤的時候我們的單價報價就變成了：（0.06+2.2+0.06）*1.35=3.1元。因此，合理的報價應(yīng)該是按照貨量等級來報的。當(dāng)然，有些客戶為了結(jié)算方便，往往要求我們報一個統(tǒng)一價格，那么我們就采用加權(quán)平均值來進(jìn)行處理。像上面的情況，這個客戶發(fā)50公斤以下貨物的概率30%，發(fā)500公斤以上的概率是20%，50-500公斤的概率是50%。那么我們就先來算算這幾個區(qū)域的代表價格：50公斤=(0.6+2.2+0.6)*1.35=4.6元；250公斤=（0.12+2.2+0.12）*1.35=3.3元；500公斤=3.1元。那么我們進(jìn)行加權(quán)平均后得出的報價是：4.6*0.3+3.3*0.5+3.1*0.2=3.7元。在考慮到我們的一些不確定因素，我們報出4元/公斤的單價就比較合理了。當(dāng)然，還要付加上最低收費180元/票。

我們這里得到的報價還僅僅是運輸費用報價，在運輸環(huán)節(jié)當(dāng)中還有很多其他的報價存在。比如我們上面提到的在加急和定時運輸時，我們就要考慮進(jìn)去加急和定時產(chǎn)生的額外費用，通常我們收取的加急費是在正常運費的基礎(chǔ)上增加150%。比如運費單價是5元/公斤，那么加急費用就是5*（1+1.5）=12.5元/公斤。

此外，如果客戶有包裝要求，還要收取一定的包裝加固費。包裝加固費用主要是考慮包裝物成本和人工成本。通常比較流行的報價方案是：紙箱包裝（包含泡沫）是200元/立方；木制包裝是500元/立方。比如：我們用紙箱進(jìn)行包裝后的貨物體積是2.4立方，那么包裝費用就是200*2.4=480元。同樣的貨物如果是用木制包裝，那么包裝費用就是500*2.4=1200元。

另外還有幾種比較常用的報價，比如：保費，代收款手續(xù)費，對付款手續(xù)費等。保費：是按照物流公司和客戶約定的保險費率（通常是0.5%，0.3%等，沒有定數(shù)）乘上客戶的投保金額。比如投保金額是16000元，保費就是16000*0.5%=80元。代收款手續(xù)費：是按照物流公司和客戶約定的手續(xù)費率（通常是0.1%等，沒有定數(shù)）乘上客戶的代收款金額。比如代收款金額是16000元，代收款手續(xù)費就是16000*0.1%=16元。

對付款手續(xù)費：是按照我們和客戶約定的手續(xù)費率（通常是0.5%等，沒有定數(shù)）乘上客戶的運費總金額。比如運費總金額是1600元，對付款手續(xù)費就是1600*0.5%=80元。之所以收取對付款手續(xù)費，主要是因為對付款存在不安全性。

除了這次主要因素決定了價格之外，還有一些客觀因素也會決定價格。最典型的就是客戶的重要程度指標(biāo)。重要的客戶可以適當(dāng)給以優(yōu)惠。

4.2.1.3下達(dá)操作指令。我們在上面談到了操作的崗位定義，因此，我們知道操作員在整個操作過程中是處于核心地位的人，他需要指揮運作環(huán)節(jié)中涉及的各個部門。我們將操作員對運作環(huán)節(jié)中各個部門的下達(dá)的操作命令稱之為操作指令。

操作員從獲取叫件信息到分析叫件信息，已經(jīng)形成了一套如何處理當(dāng)前貨物的操作方案，如何下達(dá)指令要求各相關(guān)部門人員去執(zhí)行這套操作方案，對于操作員來說也是一種必備的知識。在這里，我們通過兩種方式來討論一下指令的下達(dá)。◆手工操作◆系統(tǒng)操作①手工操作：在沒有系統(tǒng)或者有系統(tǒng)但沒有系統(tǒng)指令功能的情況下，使用手工操作進(jìn)行操作指令的下達(dá)。需要注意的一點是，無論是手工操作還是下面我們將提到的系統(tǒng)操作，它們的指令流程都是共通的，不能因為手工操作就可以偷工減料，任意刪減流程中的環(huán)節(jié)。

指令流程我們會在下面的章節(jié)中向大家講述，這里著重提一下下達(dá)指令當(dāng)中的注意事項。

如果大家細(xì)心的話可以發(fā)現(xiàn)，在我們的操作崗位說明中沒有提到車輛調(diào)度部門。這是因為，車輛調(diào)度部門除了為操作部門提供服務(wù)之外還要給其他部門（諸如人事、財務(wù)等行政部門）提供車輛服務(wù)，因此，我們將車輛調(diào)度作為一個獨立于操作部門之外的獨立部門。因此作為用車大戶的操作部門，作為操作部門的指揮人員，操作員必須同車輛調(diào)度部門的負(fù)責(zé)人保持良好而持久的溝通。當(dāng)然，在很多中小物流企業(yè)里，因為車輛較少，沒有設(shè)立單獨的車輛調(diào)度部門，而是由操作員兼任的也比較常見。作為身兼兩職的操作員必須分清這兩個崗位的各自職責(zé)，在進(jìn)行車輛調(diào)度的時候必須全面權(quán)衡各部門的車輛使用調(diào)配。在提供用車需求時，一定要做到合理分配任務(wù)內(nèi)容。舉個簡單的例子：某物流公司接到一客戶A的叫件請求，同時又接到客戶B的叫件請求，再加上需要到北京站進(jìn)行鐵路貨物托運，共計三個任務(wù)。在前面章節(jié)中我們講過操作員應(yīng)該掌握的知識，在這里就要充分用到，客戶A和客戶B的地理位置是一條線路，其中客戶A需要進(jìn)行現(xiàn)場包裝，客戶B貨量大，需要箱車，因此，在通知車輛調(diào)度的時候可以將這兩個任務(wù)放到一起，請求一輛廂式貨車去執(zhí)行。那么為什么不把到北京站發(fā)貨也列入這里面一次執(zhí)行呢？首先我們知道北京站的線路和客戶A、B的線路是不同的，其次廂式貨車去北京站受限制，再者客戶A和客戶B都有提貨時間限制，還需要處理時間�；�于這三個方面因素，去北京站發(fā)貨只能另外請求一輛金杯車完成。

在下達(dá)指令時要根據(jù)任務(wù)難易度選擇合適的人選和合適的人數(shù)執(zhí)行。這就要求操作員必須明晰叫件信息，同時還要明晰各個崗位人員的各種能力。同時，由于在工作當(dāng)中人與人的交往有深淺，操作員和下屬之間肯定會有交情深的和交情淺的，但是在安排工作當(dāng)中一定要做到不偏不倚，這樣才能夠平衡每個人的心態(tài)，提高執(zhí)行指令的效率和效果。

做好指令備忘錄。在一天當(dāng)中操作員會不斷發(fā)出不同的指令，而每一種指令的完成狀態(tài)如何，單憑大腦記憶是很困難的事情，因此，操作員應(yīng)該養(yǎng)成一個做好指令備忘錄的習(xí)慣。每下達(dá)一個指令，就要記錄下來，然后在確認(rèn)該指令已經(jīng)得到執(zhí)行，并有了執(zhí)行結(jié)果之后，標(biāo)記已完成，就可以清楚的知道自己指令的執(zhí)行情況。在我們后面將講述的系統(tǒng)操作里面，系統(tǒng)會幫助操作控制，因此，這里所說的指令備忘錄主要應(yīng)用在手工操作或者系統(tǒng)無法提供指令備忘的情況下。

嚴(yán)格使用交接單據(jù)。在實際運作當(dāng)中，我們很多操作員在下達(dá)指令時只用口頭，或者指令單是隨手寫的紙條，說的內(nèi)容和寫的內(nèi)容往往還模棱兩可，這樣給執(zhí)行人造成很大的執(zhí)行難度，甚至?xí)�出現(xiàn)誤執(zhí)行。舉個例子：曾經(jīng)有過這樣的事情，某操作員給取貨組下達(dá)了一個指令：到某貨場提西安來貨，共5件。取貨組人員拿到指令出發(fā)提貨去了，可是卻提不出貨來，答曰：無此票貨。取貨組人員于是打電話給操作員，無此票貨。操作員再次聯(lián)系西安方面發(fā)貨方，得到的答案還是某貨場。于是操作員責(zé)令取貨組人員找該貨場人員進(jìn)一步核實，結(jié)果還是沒有。就在大家以為貨物丟失的時候，貨場一員工說：你們確定是到這里來提嗎？我們可是有好幾個分公司的，于是打電話確認(rèn)其他幾個分公司，果然是貨物在其中另一個公司那里。經(jīng)過這么反復(fù)，該取貨組本來需要完成3個任務(wù)，其余兩個任務(wù)就無法再完成了。在這個例子當(dāng)中，我們發(fā)現(xiàn)操作員在接受西安方面委托提貨時沒有認(rèn)真詢問提貨具體地址，只問了提貨公司名稱和電話，沒有交接單據(jù)；操作員給取貨組雖然下達(dá)了指令，但作為交接單據(jù)的指令單內(nèi)容簡單而模糊，也沒有起到交接單據(jù)的作用。我們試想一下，如果操作員從西安方面獲取交接單據(jù)，在審核單據(jù)時就可以確認(rèn)提貨地址，而且在下達(dá)指令時能夠?qū)懨麝P(guān)于當(dāng)次提貨的必需信息，取貨組人員就可以輕松完成指令任務(wù)，節(jié)省時間并提高了效率。

②系統(tǒng)操作。開發(fā)物流管理系統(tǒng)的目的就是為了能夠幫助操作員進(jìn)行合理有效地操作安排。它有別于手工操作的主要體現(xiàn)是：運作流程和指令流程的程式化。在這里，我們不對系統(tǒng)操作進(jìn)行詳細(xì)論述，在后面的章節(jié)中我們會結(jié)合每一個操作流程來進(jìn)行講解。

4.2.1.2監(jiān)督執(zhí)行結(jié)果。上面我們講到了操作員如何下達(dá)指令，那么下達(dá)的指令是否被執(zhí)行，執(zhí)行的結(jié)果又如何？這就要求操作員在下達(dá)指令之后一定要監(jiān)督執(zhí)行結(jié)果。上面我們提到下達(dá)指令會有兩種情況，一種是手工操作，一種是系統(tǒng)操作。下面我們就分別討論一下這兩種指令的監(jiān)督執(zhí)行。

①手工操作。在上面章節(jié)中我們討論了這種方式下達(dá)指令存在很多必須注意的問題，而且手工下達(dá)指令也是目前物流行業(yè)比較普遍的方式，因此，在這里我們需要著重講一下手工作操作應(yīng)當(dāng)如何進(jìn)行監(jiān)督執(zhí)行。

我們上面說過，下達(dá)指令要避免使用口頭指令，而且指令單一定要填寫詳細(xì)，那么最有效的監(jiān)督執(zhí)行就是在執(zhí)行人執(zhí)行完指令內(nèi)容之后回收指令。可能有人會感到奇怪，有什么必要回收指令呢？這樣做的目的有三個：其一，讓執(zhí)行人養(yǎng)成保留指令的習(xí)慣，可以隨時提醒他們還有哪些指令內(nèi)容沒有執(zhí)行；其二，可以讓自己在事后檢查自己的指令有無錯誤，有無可改進(jìn)或者提高的地方；其三，也是最直接的作用，作為考核執(zhí)行人執(zhí)行情況的參照。在這里，我們試著列舉一些常用指令及其執(zhí)行結(jié)果的參照關(guān)系：指令內(nèi)容執(zhí)行結(jié)果去客戶處取貨

返回有客戶簽字的運單或出庫清單（客戶）去客戶處送貨

返回收件人簽字的運單或出庫清單（物流公司）去托運單位發(fā)貨

返回托運單位的托運單據(jù)和相關(guān)財務(wù)票據(jù)去托運單位提貨

返回相關(guān)財務(wù)單據(jù)及倉庫入庫人員的交接簽字指令單取貨入庫

返回有交貨人和入庫人雙方簽字的入庫單取貨出庫

返回有出庫人和提貨人雙方簽字的出庫單中轉(zhuǎn)入庫

返回有交貨人和入庫人雙方簽字的入庫單，并返回有入庫人簽字的清單明細(xì)（托運件拆分明細(xì)）派送出庫

返回有出庫人和提貨人雙方簽字的出庫單，并返回客戶簽字的運單簽收聯(lián)或派送出庫單

運單件包裝單

返回單件所包內(nèi)容及體積、重量、包裝人等的包裝記錄單合票件包裝單

返回合票后的體積、重量包裝人等的包裝記錄單（沒有進(jìn)行合并包裝的時候，返回數(shù)據(jù)不變）托運件包裝單

返回合并包裝后的單件體積、重量、包裝人等的記錄單

監(jiān)督指令的執(zhí)行情況，除了上述從反饋信息著手之外，還要對不同崗位的人進(jìn)行階梯信息反饋，以期達(dá)到真正的監(jiān)督效果。所謂階梯信息反饋是指，在一個指令中所包含的執(zhí)行鏈中，下一級執(zhí)行方對上一級執(zhí)行方的信息反饋。正常情況下，下一級執(zhí)行方為了保證自己執(zhí)行的順利，都會對上一級進(jìn)行監(jiān)督，以確保自己接手時的完整性，否則就得自擔(dān)責(zé)任。舉個簡單的例子：包裝組人員包裝完貨物交給出庫組人員時，出庫組人員肯定要進(jìn)行檢查，確定沒有破損或異常才會接手貨物，而同樣提貨人員在提貨時，也必然會仔細(xì)檢查出庫組人員交付的貨物是否包裝完好，有無異常，以免自己承擔(dān)責(zé)任。因此，拋卻個人因素，通過這種階梯信息反饋，可以更確切的了解各個執(zhí)行部門的執(zhí)行情況。

實行自我監(jiān)督。上面我們強(qiáng)調(diào)過，操作員應(yīng)當(dāng)養(yǎng)成一個做指令備忘錄的習(xí)慣，以便于提醒自己哪些指令執(zhí)行完了，哪些指令沒有執(zhí)行完；哪些指令執(zhí)行的讓人滿意，哪些指令沒有執(zhí)行好還需要進(jìn)一步改善，等等。。。但，備忘錄是給操作員自己記的和看的，如果自己不給自己實行自我監(jiān)督，那么備忘錄也就失去了效用，會出現(xiàn)搞錯了指令的執(zhí)行，或者發(fā)現(xiàn)指令執(zhí)行漏洞而忘了改善等等。這是操作員實行自我監(jiān)督的一個方面。另一方面，由于操作指令的下達(dá)和監(jiān)督都是操作員一手進(jìn)行的，那么好的操作員就可以在監(jiān)督下屬人員執(zhí)行時順便可以監(jiān)督自己所下指令的正確性或者是否最優(yōu)化。并通過執(zhí)行結(jié)果來進(jìn)行今后的改善。

②系統(tǒng)操作。同手工操作監(jiān)督有別的是，系統(tǒng)操作監(jiān)督省卻了各種指令單的回收，系統(tǒng)會在各個崗位執(zhí)行完成之后自動反饋執(zhí)行結(jié)果。因此，系統(tǒng)操作監(jiān)督需要進(jìn)行的是要確保各個崗位執(zhí)行完成后的錄入工作。我們會在此后的系統(tǒng)流程講述中再作介紹。當(dāng)然，系統(tǒng)操作監(jiān)督中也離不開手工操作監(jiān)督的一些方法：比如自我監(jiān)督。

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