道橋認識實習報告

道橋認識實習報告

這是我進入大學的第一次實習，這次實習是認識實習由老師帶著我們去周邊已經(jīng)建好的道路橋梁上進行一個對路的分析以及對道路橋梁有個初步的了解。然后進入施工現(xiàn)場進行初步的施工認識。經(jīng)過一周的實習，我流了很多汗，但流出的汗液得到了很好的回報。這次認識實習讓我學到了很多明白了很多平時都不明白的事。使我對道路橋梁有了一個理論知識初步的了解，而理論和實踐是緊密聯(lián)系的，最后一天的施工現(xiàn)場實習讓我更好的了解到實際操作的重要。將理論知識全部融于實際操作當中，我更好的在實踐中得到鍛煉。學長說：有些人說理論不重要，可是在實踐中若是沒有理論知識的指導，你永遠不知道為什么。我舉得學長說的很有道理。只有理論實踐相結合才能完全的發(fā)揮我們的本領。

我們于八月三十號到位于我們學校邊上的一條城市道路上實習，董老師介紹這是一條快速路，為流暢地處理城市大量交通而建筑的道路。要有平順的線型,與一般道路分開,使汽車交通安全、通暢和舒適。與交通量大的干路相交時應采用立體交叉，與交通量小的支路相交時可采用平面交叉，但要有控制交通的措施。兩側有非機動車時，必須設完整的分隔帶。橫過車行道時，需經(jīng)由控制的交叉路口或地道、天橋。根據(jù)道路在城市道路系統(tǒng)中的地位和交通功能,分為：①快速路，②主干路，③次干路，④支路。其余幾條路的主要功能也各不一樣。城市道路于公路又不同，城市道路是城市以內的道路，公路是連接兩個城市的道路。公路也有等級之分，中國大陸將公路劃分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。各個等級的公路的使命也不一樣。城市道路的設計又有許多的要求，在馬老師的指導下我們觀察這這條城市道路，城市道路所表現(xiàn)出來的性質很馬老師將的都一樣，路面的坡度，還有管道以及路緣。道路的坡度是為了排水方便，減少車輛事故而設計的一般坡度為1%到3%。路面又分為瀝青路面剛性路面，合半剛性路面，瀝青路面與剛性路面的差別在于瀝青路面施工簡單，造價低，但是使用年限低。無論是瀝青路面還是剛性路面，一條合格的路就必須有它的驗收標準，路面標準有，平整度，中線標高，中線位移，邊坡順直度，壓實度，強度值等。在觀察這條道路時馬老師發(fā)現(xiàn)了一個明顯的錯誤。這條城市道路的兩塊路緣石接觸的地方已經(jīng)有明顯的錯開這是不符合道路標準的。我認為道路施工是一項嚴謹?shù)墓ぷ�，我們在施工時必須嚴格根據(jù)標準來。這樣才對得起自己。

八月三十一號我們到學校邊上的一條半苜蓿式立交橋上，其實這是一條全苜蓿式立交橋可是還有一半沒有修建好，所以是一條半苜蓿式立交橋。立交橋的作用是分流交通，人車分流，并可以節(jié)省土地，起到交通樞紐作用。通過苜蓿葉型立交橋時，直行車輛按照原方向行駛，右轉彎車輛通過右側匝道行駛。左轉彎車輛必須直行通過立交橋，然后轉進入匝道再右轉270度。就可以成功的轉向了。記得董老師那天問了我們一個問題就是20T的牌子是什么意思，我上網(wǎng)查了一下資料發(fā)現(xiàn)事有蹊蹺可是還是沒有明白老是的用意，進過我的反復認證20T就是車輛限重二十噸，為什么老師還要我們去查呢?中國的交通管制太疏忽了限重二十噸的橋過的車超過二十噸大有車在。我們看著立交橋結構，高老師留給我們一個作業(yè)就是把立交橋的結構畫下來，主要是讓我們明白車輛的運行方式好讓我們在以后是設計施工當中結合實際車輛的運行方式設計出更人性化的立交橋。

九月二號，我們隨著校車來到了成安邯大S1高速路的施工地，首先參觀的是臨時住所，施工的工程不是一天兩天就能結束的需要長時間的工作，為了工作方便都需要修建一個臨時住所，臨時住所的修建也需要細致的思考要充分的烤爐到當?shù)氐沫h(huán)境，以及人性化的設計，又要表現(xiàn)出一個公司的形象。接著我們來到這段工程的拌合站，上圖為拌合站的平面圖，這個拌合站不僅只是

拌合的工作

還加了制作鋼筋籠的工作，這個平面圖中我們可以讀出這個拌合站的基本情況，他有兩個拌合器一個750的出一方半，一個500的出的是一方。在拌合器邊上放的是砂石材料，不同徑直的材料要分開放置以免出錯，放在拌合器旁這樣方便運輸。參觀完拌合站之后我們來到了施工現(xiàn)場，現(xiàn)在施工現(xiàn)場主要在運行的是打樁，打樁就需要鋼筋籠，在鉆孔機鉆好孔時需要一個探孔器，探孔器的作用是檢查鉆孔機鉆的孔是否符合標準，探孔器與鋼筋籠大小一樣若探孔器能進入那鋼筋籠必定能進入。在鋼筋籠下孔的時候又有問題出現(xiàn)，有的孔非常的深而鋼筋籠卻沒有那么長，這時候就要把兩個鋼筋籠接在一起這樣才能達到預想的長度。下圖就是在是鋼筋籠進入已經(jīng)打好的孔當中的畫面，底

部在做的是將兩個鋼筋籠

連接在一起。

接下來我們看到的是噴粉樁。粉噴樁屬于深層攪拌法加固地基方法的一種形式，也叫加固土樁。深層攪拌法是加固飽和軟粘土地基的一種新穎方法，它是利用水泥、石灰等材料作為固化劑的主劑，通過特制的攪拌機械就地將

軟土和固化劑(漿液狀和粉體狀)強制攪拌，利用固化劑和軟土之間所產(chǎn)生的一系列物理一化學反應，使軟土硬結成具有整體性、水穩(wěn)性和一定強度的優(yōu)質地基。粉噴樁就是采用粉體狀固化劑來進行軟基攪拌處理的方法。

粉噴樁最適合于加固各種成因的飽和軟粘土，目前國內常用于加固淤泥、淤泥質土、粉土和含水量較高的粘性土。若是水分的含量沒有達到噴粉樁的標準的話就噴水泥漿來增加土質水分。緊接著我們就看到了鉆孔灌注樁施工工藝框圖。如下圖

到此為止這次的實習結束了，這次實習讓我學會了很多，明白了很多。感觸很深讓我認識到學習的重要還有理論結合實踐的重要。自己的目光還很短淺還要拓寬自己的視野。

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認識實習報告

一實習目的

本次認識實習是道路橋梁專業(yè)教學中非常重要的實踐性教學環(huán)節(jié)。通過實踐

活動，初步了解不同功能結構設計的基本要求和設計方法，對道路橋梁工程的功能、材料、結構和施工技術形成基本理念，并能夠結合已學過的道路橋梁工程基本知識進行相應的描述或評判，建立起初步的工程意識，激發(fā)學生對道路橋梁專業(yè)后續(xù)課程的求知欲，為學習專業(yè)基礎課和專業(yè)課奠定感性認識基礎。通過在現(xiàn)場的實際感受和認識，培養(yǎng)學生的實踐能力、責任感、社會交往能力以及團隊協(xié)作的精神。

二實習時間和地點

201*年11月27日，臨沂市

三實習內容

（一）XX道路施工現(xiàn)場路基設計的基本內容

①路基本身設計②路基排水設計③路基防護與加固設計④附屬設施設計

路基橫斷面的形式因線路設計與地面標高差而不同，一般可歸為四種類型：

①路堤，全部用巖石填筑而成②路塹，全部在天然地面來挖而成③半填半挖，一側開挖、另一側填筑④不填不挖，路基標高與與原地面標高相同

路堤的幾種常用橫斷面形式。按其填土高度可劃分為矮路堤、高路堤和一般路堤。

路塹橫斷面全挖式路基、臺口式路基及半山洞路基基本型式。全挖式路基為

路塹的典型形式，若路塹較深，則邊坡穩(wěn)定性較低，可自下而上逐層放緩邊坡成折線形。

半填半挖是路堤和路塹的綜合形式，兼有路基和路塹的設置要求。

不填不挖路基是原地面與路基標高相同而構成的橫斷面形式，這種形式的路基，雖然節(jié)省土石方，但對排水非常不利，易發(fā)生水淹、雪埋等災害，常用于干旱的平原區(qū)、丘陵區(qū)及山嶺區(qū)的山脊線或標高受到限制的城市道路。

路基的基本構造

①路基寬度，取決于公路技術等級;

②路基高度，取決于地形和公路縱斷面設計（包括路中心線的填挖高度、路基的邊坡高度);

③路基邊坡高度，取決于地址、水文條件、路基高度和橫斷面經(jīng)濟性等因

素。

就路基的整體穩(wěn)定性來說，路基的邊坡坡度及相應采取的措施，是路基設計的主要內容。

路基工程的有關附屬設施

為了確保路基穩(wěn)定和行車安全，一般路基工程有關的附屬設施除路基排水、防護加固外，還有取土坑、棄土堆、護坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。這些設施是路基設計的組成部分，應正確合理設置。

（二）三和大橋

三和大橋是臨沂市在柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，建成后成為

南坊標志性建筑。

三和大橋位于南坊王家岔河村東的柳青河上，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“Y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區(qū)，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區(qū)交通壓力、美化城市環(huán)境等具有十分重要的作用。

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續(xù)梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節(jié)省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。

斜拉橋比較適用于100米到1000米之間的建設。對于斜拉橋的斜拉索應做好防腐措施，定期檢測其腐蝕情況，拉索一般25年換一次。

三和大橋

斜拉橋(cablestayedbridge)作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是

大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。第一座現(xiàn)代斜拉橋始建于1955年的瑞典，跨徑為182米。目前世界上建成的最大跨徑的斜拉橋為中華人民共和國的蘇通大橋，主跨徑為1088米,于201*年4月2日試通車。斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有30余座，僅次于德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。

（三）河大橋

臨沂蒙山大道河大橋，全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。設計核載為城市－A級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。河大橋位是聯(lián)系蘭山片區(qū)和南坊新區(qū)的一條重要通

道。蒙山大道河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。橋梁總長520m，上部結構主橋為五跨異形拱連續(xù)梁橋，引橋為30m簡支T梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及V型橋墩。50年代中期，瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發(fā)展，具有強勁勢頭。

我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放后，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。

我國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如

汕頭石大橋，主跨518m；武漢白沙洲長江大橋，主跨618m，武漢二七長江為三塔斜拉橋，兩個主跨均為616米。鋼箱斜拉橋如南京長江大二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨602m）大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。武漢楊泗港長江大橋主跨將達1700米。

我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。

河大橋

四實習經(jīng)驗

通過這次實習將我們以前所學的知識初步的與實踐聯(lián)系起來，所謂實踐是檢

驗真理的標準，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我們=明年將要進行的專業(yè)課的學習鋪下了道路。通過實習也讓我們發(fā)現(xiàn)了自己在學習上的漏洞，這將激勵我們對以后的專業(yè)學習會更加全面和認真。

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