鐵路工程實習報告

鐵道工程實習報告

一、實習目的以及要求

鐵路工程是指鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測設計、施工、養(yǎng)護、改建各階段所運用的科學和技術。路工程最初包括與鐵路有關的土木（路基、軌道、橋梁、隧道、站場）、機械（機車、車輛）和信號等工程。隨著建設的發(fā)展和技術的進一步分工，其中一些工程逐漸形成為獨立的學科，如機車工程、車輛工程、信號工程；另外一些逐漸歸入各自的本門學科，如橋梁工程、隧道工程�，F(xiàn)在鐵路工程一詞僅狹義地指鐵路選線、鐵路軌道、路基工程、鐵路站場及樞紐。

鐵路工程實習要求我們在觀看有關鐵路建設的視頻和實地參觀一段鐵路后，經(jīng)過老師的講解，能夠?qū)﹁F路工程形成一個逐步的了解，掌握在鐵路施工中要注意的一些地方及不同形式鐵路的一些特點。二、實習內(nèi)容

在為期兩天的實習中，我們觀看了有關鐵路建設的視頻教程，指導教師又給我們進行了講解，令我們掌握了一些有關鐵路工程的基礎知識。

1、鐵路的發(fā)展

世界第一條鐵路出現(xiàn)在1825年，以機動車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現(xiàn)。1825年以前，也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機裝在車輛上以驅(qū)動車輛在道路上行駛，但是這些都并非鐵路運輸方式。百余年來，鐵路技術已有很大發(fā)展，大致可以分為開創(chuàng)時期、發(fā)展時期、成熟時期和新發(fā)展時期。

1825～1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時期。這個時期正值產(chǎn)業(yè)革命后期，鋼鐵工業(yè)、機器制造業(yè)等已達到一定水平，同時工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路后，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個國家建成鐵路并開始營業(yè)。

1850～1900年為鐵路的發(fā)展時期。這個時期內(nèi)有60多個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。在這個時期工業(yè)先進的國家的鐵路已漸具規(guī)模，俄國修建的西伯利亞鐵路和美國開發(fā)西部修建的鐵路，都長達數(shù)千公里。此外，這個時期在鐵路建筑技術和鐵路機車制造技術方面也獲得了新的發(fā)展，如鐵路隧道開鑿技術方面，1872～1881年建成的圣哥達隧道，長15公里，首次采用上導坑先拱后墻法施工；在鐵路機車制造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內(nèi)燃機車先后于1879年和1892年研制成功。

1900～1950年是鐵路發(fā)展的成熟時期。這個時期內(nèi)，又有28個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區(qū)，而且大多建成于第二次世界大戰(zhàn)以前。在這個時期內(nèi)，一些國家因公路和航空等運輸方式與鐵路開展劇烈競爭，促使鐵路提高了行車速度和改進了鐵路客、貨運輸?shù)姆�務設施，開始采用內(nèi)燃機車和電力機車來代替落后的蒸汽機車。但由于鐵路運輸難以同公路運輸?shù)姆奖愫秃娇者\輸?shù)目焖傧喔偁帲�逐漸出現(xiàn)蕭條景象，如美國在1920～1950年拆除9萬多公里鐵路。

1950年至今為鐵路的新發(fā)展時期。這個時期原來是殖民地的國家紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權。鐵路的技術改造也獲得重大進展，60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，最高行車速度達到每小時210公里。此后，法、英、美等國和聯(lián)邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現(xiàn)的同時，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產(chǎn)貨物輸送任務的國家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀20年代，美國鐵路曾行駛由軸重達到30噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續(xù)修建適于行駛重載列車的重載鐵路；美國也擴大了重載列車的運營。到80年代初，最重的列車總重已達到2萬噸以上。

世界上大多數(shù)國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規(guī)鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據(jù)各自的具體情況，采取不同的技術修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸?shù)倪@些發(fā)展，成為鐵路新發(fā)展時期的突出特點。

2、鐵路選線的基本知識

鐵路選線根據(jù)自然條件、人文地理條件和運輸任務，結(jié)合鐵路動力設備，按照列車運行的規(guī)律與經(jīng)濟原理設計新線和改進既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測（包括調(diào)查），選擇路線概略走向，確定軌距、線數(shù)（單線或雙線）、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備配合方案的技術決策，及定線的設計工作。工程設計的成敗與其經(jīng)濟效益的高低，主要不是取決于個體工程的設計質(zhì)量，而是很大程度上在于設計決策是否恰當。鐵路線的位置與技術標準既影響國民經(jīng)濟和鐵路經(jīng)濟效益，又決定線路上各建筑物的位置及設計，其決策應循下列原則：輸送能力和運輸發(fā)展相適應，確保鐵路安全和環(huán)境保護，兼顧鐵路和社會經(jīng)濟效益，協(xié)調(diào)機車牽引性能和線路技術標準，充分利用先進科學技術。這樣，才能在復雜的自然和人文地理條件下，選出既能以最少的人力、物力、財力，盡量少改變自然狀態(tài)，又能安全、迅速、舒適，保證輸送能力的線路。3、鐵路線路的概念與等級

鐵路線路在路基上鋪設軌道，供機車車輛和列車運行的土工構筑物。是為進行鐵路運輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎設施的主體。分為正線、站線及特別用途線。正線是連結(jié)并貫穿分界點的線路。站線包括到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、裝卸線、段管線等。特別用途線包括站內(nèi)和區(qū)間的安全線、避難線及到企業(yè)廠礦砂石場等地點的岔線。根據(jù)線路意義及其在整個鐵路網(wǎng)中的作用，劃分為3個等級：Ⅰ級鐵路：保證全國運輸聯(lián)系，具有重要政治、經(jīng)濟、國防意義和在鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力＞800萬噸；Ⅱ級鐵路：具有一定的政治、經(jīng)濟、國防意義，在鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡、輔助作用的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力≥500萬噸；Ⅲ級鐵路：為某一地區(qū)服務，具有地方意義的鐵路，遠期國家要求的年輸送能力＜500萬噸。

鐵路等級區(qū)分鐵路在國家鐵路網(wǎng)中的作用、意義和遠期客貨運量大小的標志。是確定鐵路技術標準和設備類型的依據(jù)。中國《鐵路線路設計》規(guī)定：新建和改建鐵路（或其區(qū)段）的等級，應根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠期客貨運量確定：Ⅰ級鐵路，鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于20Mt者；Ⅱ級鐵路，鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠期年客貨運量小于20Mt者，或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大于或等于10Mt者；Ⅲ級鐵路，為某一區(qū)域服務具有地區(qū)運輸性質(zhì)的鐵路，遠期年客貨運量小于10Mt者。其中年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數(shù)折算的貨運量之和。1對/日旅客列車按1.0Mt年貨運量折算。設計線鐵路等級的確定對鐵路工程投資、輸送能力、經(jīng)濟效益有直接影響。等級定高了，造成建筑物標準過高，能力過剩，投資過早，積壓資金；等級定低了，滿足不了運量增長的要求，造成過早改建。故設計線的鐵路等級應慎重確定。鐵路的等級可以全線一致，也可以按區(qū)段確定。線路較長，經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟條件及運量差別很大時，也可按區(qū)段確定等級。但應避免同一條線上等級過多或同一等級的區(qū)段長度過短，使線路技術標準頻繁變更。

4、鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸與海路運輸相比，具有十分明顯的快捷、安全、方便、節(jié)能和準時等優(yōu)勢，它不易受天氣變化影響，效率高。

我們還實地考察了一段鐵路，老師在現(xiàn)場結(jié)合實際又給我們進行了講解。1、鐵路軌道又稱線路上部建筑。由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設備等組成的構筑物。位于鐵路路基之上，承受車輪傳來的荷載并傳遞給路基，引導機車車輛按一定方向運轉(zhuǎn)，保證列車運行的安全、平穩(wěn)和舒適。世界上多數(shù)鐵路（包括中國的正線鐵路）采用的標準軌距為1435毫米（4英尺英寸），窄于此數(shù)的稱窄軌，寬于此數(shù)的稱寬軌。中國正線軌道劃分為特重型（鋼軌重≥70kg／m）、重型（60kg／m）、次重型（50kg／m）、中型（43kg／m）和輕型（38kg／m）。在選型時，本著由輕到重逐步加強的原則，根據(jù)近期調(diào)查運量、最高行車速度等運營條件決定。軌道現(xiàn)代化的主要內(nèi)容為：鋪設超重型高強度耐磨鋼軌；使用高速道岔；發(fā)展無縫線路；采用彈性連接零件，改善軌枕、道床、路基面的工作條件；研究發(fā)展新型的軌下結(jié)構；軌道設備更新、修理和維修工作的機械化和現(xiàn)代化。軌道現(xiàn)代化的另一發(fā)展方向是結(jié)構的根本改革，如正在試驗研究的單軌軌道，有導向而無軌道的磁懸浮軌道等。

2、路基工程路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物，在動荷載和自然營力的作用下應保持穩(wěn)定，長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。路基工程包括路基、路基防護加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排水設施等。

3、鐵路站場及樞紐設有辦理客運、貨運業(yè)務，以及列車接發(fā)、會讓、解體、編組、機車乘務組和機車的更換、車輛和貨物檢查、機車的修理和存放等的建筑物及專門設備的場所。站場工程量在整個鐵路工程中占有很大比重。中國鐵路車站總數(shù)在5000個以上，車站線路總長約為通車里程的40％。大型編組站占地300～400公頃，設置道岔數(shù)百組，站線總延長超過百千米，施工土石方可達百萬立方米。為降低工程造價，少占或不占農(nóng)田，減少對城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運輸方式、港口碼頭、工礦企業(yè)和城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合，其在鐵路網(wǎng)上的合理分布和各種設備的合理配置，對節(jié)約投資和運營開支，提高線路與站場通過能力、作業(yè)能力及加速機車車輛周轉(zhuǎn)，都有很大的影響。4、軌道鋪設與施工

軌道鋪設是將在軌排組裝基地組裝的軌排（一根鋼軌長度）鋪設于道床上。整個鋪設工作由軌排的組裝、運送和鋪設，以及道碴的運送和鋪設等環(huán)節(jié)組成。軌排組裝組裝軌排的基地盡量設在鋪軌起點站附近。在有兩個或多個接軌點時，根據(jù)需要可同時設置幾個基地，以進行多頭鋪軌。鋪軌基地主要由軌排組裝流水線(圖1軌排組裝流水線)，軌料存放區(qū)和卸料線,軌排存放區(qū)和裝車線，機車走行線，以及與上述各部分有關的作業(yè)機具和設備等組成。

軌排運輸在鋪設過程中軌排束必須從軌排運輸列車逐漸向鋪軌機移動、以不斷向鋪軌機供應軌排。為適應這一需要,必須用裝有滾輪的特制平車(圖2裝有滾輪的特制平車)。鐵路新線很長時,軌排的運距很遠。為節(jié)省滾輪平車，可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內(nèi)才使用這種特制平車，而在大部分運程中則用普通平車。采用這種措施時，必須設置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站，也可不設換裝站而把基地前移或在鋪軌機后部使用龍門架倒裝。

軌排鋪設軌排重量較大，必須用鋪軌機吊鋪。鋪軌機的類型很多，但作業(yè)相似，新線鋪軌都是借助于這類機械的起重和移送裝置，把軌排從鋪軌機后的軌排車上（或從已把軌排滑入的鋪軌機內(nèi)）起吊，移送到前懸臂下，下落就位，連接到已鋪好的軌排上。每鋪完一節(jié)軌排，鋪軌機就前移一節(jié)距離，如此循環(huán)前進。美、英等國常在鋪設新線時，先使用木枕和輕軌的軌排，然后再換鋪鋼筋混凝土枕和重型鋼軌。換鋪工程中采用鋪軌列車，連續(xù)完成從拆除、收集舊軌到換鋪新軌等作業(yè)。

在少量新線鋪軌工程或既有線換軌工程中，也可使用龍門架鋪軌機，它是把龍門架和平板車組合在一起工作的簡易裝置。龍門架行駛于臨時鋪設在路肩上的輕型小軌道上，用來鋪設裝載在平板車上的軌排（軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架后端）。每鋪設一段,小軌道就用人力向前移一段距離,交替前進。這種鋪設方法設備簡單，使用方便，但效率較低。

道碴鋪設軌排本應鋪設在預先鋪好并經(jīng)夯實的道床上，但是由于每公里鐵路的道碴需要量大（每公里達201*米3左右）,必須使用鐵路本身運送，方能降低運費和縮短工期。因此，一般都是先用其他運輸工具，只鋪數(shù)量較少的底層（甚至只是軌條下兩條碴帶），在鋪軌后再盡速利用列車補齊全部道碴。

鋪碴工作包括運碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道床整形等多項作業(yè)。其中運、卸碴作業(yè)多用專用自動卸碴車進行。其余作業(yè)，各國多采用具有綜合工作性能的鋪碴機施工。中國還沒有定型的鋪碴機械，但設計、試制、試用的機型已不少。在中國，鋪碴工程主要還是應用各種養(yǎng)路機械，例如起道機、道碴整形機、搗固機等（見軌道養(yǎng)護）分別進行。

當然現(xiàn)在也有無渣軌道，它們各有優(yōu)點：有渣軌道由于是由道砟組成的道床，可以方便的進行線路的方向、高低的調(diào)整，所以被大多數(shù)地段使用，它的施工和養(yǎng)護比較方便，技術非常成熟。被世界各國鐵路廣泛采用。但是由于組成道床的道砟強度問題，和路基的地質(zhì)問題，有渣軌道線路有很多的道床病害，比較典型的就是道床翻漿。

無渣軌道是把線路的道床部分用混凝土進行整體的澆筑，由于混凝土的抗壓強度比較高在路基穩(wěn)定的地段也有采用的，它的線路方向和高低的調(diào)整范圍很小，一般在25mm左右，所以對它的施工要求較高，施工結(jié)束后的后期養(yǎng)護工作較少。但是一旦發(fā)生線路路基病害就很難養(yǎng)護，必須把基礎從新澆筑，而且路基不穩(wěn)定的地區(qū)采用整體道床的后期病害整治工作很難，投入也較大。

現(xiàn)在的鐵路客運專線鐵路大部分地段采用無渣軌道線路，是因為無渣軌道一旦施工成型后，它的穩(wěn)定性很好，養(yǎng)護工作也比較簡單，而且在列車的高速運行狀態(tài)下有渣軌道很難保證線路的穩(wěn)定性，這是高速鐵路發(fā)展的總體趨勢。但是高速鐵路的基礎施工要求就非常的嚴格，分層碾壓的厚度控制的很死，就是為了保證在列車的高速運行狀態(tài)下路基的穩(wěn)定性。所以選擇有渣軌道還是無渣軌道要看實際情況而定。

鋪軌工程在鐵路新線建設的施工總體組織中具有十分重要的位置。新線一經(jīng)鋪軌，就能利用列車在施工過程中負擔大部分工程運輸，也能很快開辦臨時客貨運業(yè)務，為加速施工和盡早促進沿線地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)創(chuàng)造了有利條件。鋪軌工期的安排，又是決定新線所有其他基本工程項目工期的依據(jù)。

三、實習體會

在老師的帶領下，我們通過影音資料及現(xiàn)場實地實習，初步掌握了鐵道工程要學習的基本內(nèi)容，在兩天的實習中，我們增長了見識，對理論上的知識有了更加深刻的認識，這都要歸功于這次寶貴的實習經(jīng)歷，最大的收獲在于將查來的參考資料與實際很好的結(jié)合起來。不再是我們單純看死的文字內(nèi)容，而是注重聯(lián)系實際，這也為我們今后的學習增添了寶貴的經(jīng)驗。

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第一部分前言

土木工程專業(yè)作為一項實踐性很強的學科，書本上的知識僅僅只能作為指導作用，如果想深入了解土木工程具體是怎樣應用的，只有到了實地才能有直觀的體會。認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環(huán)節(jié)，所以對學生建立正確的專業(yè)思想，樹立正確的專業(yè)知識學習態(tài)度有極其重要的影響作用。因此學校組織了我們這次的鐵道工程認識實習，旨在讓同學們能對課本上的知識有直觀、感性的認識，也為以后進一步的工作和學習打下基礎。

道路與鐵道工程，包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面，主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎設施的規(guī)劃、勘測、設計、施工、運營等理論與關鍵技術的學科。此次實習主要有兩方面：參觀具有代表性的鐵路，以及聽老師的講解。

第二部分專論

一、實習目的

1、通過參觀各類道鐵，加強對道鐵的認識，了解道鐵的總體設計、選線布置等特點。

2、通過實習，了解道鐵施工技術，熟悉道鐵構造，了解各類道鐵材料的特性及應用。

3、通過實習,將所學理論知識與實踐知識相結(jié)合，同時為以后的專業(yè)知識的學習打下基礎。

二、實習時間

201*年11月5日

三、實習地點

青龍橋及周邊

四、實習內(nèi)容

1、京張鐵路“之”字形鐵路設計

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京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經(jīng)居庸關、八達嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多公里。京張鐵路在1905年9月4日開工，1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算（729萬兩白銀）節(jié)省了三十五萬兩白銀。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營運的干線鐵路。由當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。

全程分為三段，第一段豐臺至南口段。第二段南口至青龍橋關溝段，關溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米，采用“之”字形鐵路，工程非常艱巨。第三段工程的難度僅次于關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。而我們這次實習的地點青龍橋車站，也就是著名的“之”字形鐵路段。

“三十尺高一尺”，用鐵路部門的專業(yè)語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規(guī)程下達的90多年前，相比之下難度可想而知。

為避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先后選測了七八條不同的比較線。但由于經(jīng)費及工期的限制，最后還是不得不把立足點落回到關溝路段。由于按照通常的辦法，千分之三十三點三的坡度沒辦法解決，因此詹天佑創(chuàng)造性的提出了“之”字形鐵路。

具體解釋來，“之”字形鐵

路就是采用延長路程的方法以減緩線路的坡度，以“距離”換取“高度”。其實仔細看來，這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車為了達到“人”字上面土建學院鐵道工程認知實習報告

那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進到“人”字的“頭部”，然后再掉過頭來繼續(xù)上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。

而對于很長的一列火車，到達“人”字的“頭部”以后掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑采取了“雙機牽引”的方法：就是使用兩臺機車，一臺在前面拉、一臺在后面推，到了“人”字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在后面的機車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。同時，使用兩臺機車也可以加大牽引力，在載重量小的時候，僅用一臺機車就可以滿足要求，但是在火車的載重量大時，一臺機車就不夠用了，因此使用雙機牽引也大大解決了京張鐵路的運輸動力問題。2.鐵道相關知識

鐵路線路的構成有:路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，其作用是由鋼軌承載機車車輛的各種力,并通過枕木、道床、路基均勻傳給大地.引導列車按方向行進。

枕木

軌枕又稱枕木，也是鐵路配件的一種，由于現(xiàn)在所用軌枕材料不僅僅是木材，因此叫軌枕比枕木的叫法更加科學。軌枕的作用既要支承鋼軌，又要保持鋼軌的位置，還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。因

此，軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性，列車經(jīng)過時，它可以適當變形以緩沖壓力，但列車過后還得盡可能恢復原狀。

其分為木制枕木，鋼筋混凝土枕木，鋼制枕木，復合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材制作的，主要原因是由于木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡單、鋪設和養(yǎng)護維修、運輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數(shù)等等。其主要缺點是易腐朽，土建學院鐵道工程認知實習報告

使用壽命短。為有效延長使用壽命，枕木一般必須經(jīng)過注油防腐后使用，也就是我們所說的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經(jīng)過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。所以，世界上90%的鐵路都使用木枕。

隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強，從上世紀50年代起，鋼筋混凝土枕被逐步推廣開來。

鋼筋混凝土枕的使用壽命長，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運線。而其缺點主要是重量比木枕大得多。所以，在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用；在冬季有凍脹的地段，一般不允許采用；在大量運輸煤炭和礦石及線路道床嚴重臟污的地段，最好不采用。

道岔

道岔是一種使機車車輛從一軌道轉(zhuǎn)入另一軌道的線路連接設備。有了道

岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，如果鋪設道

岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

由于道岔具有數(shù)量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔分為很多種，以最簡單的普通單開道岔為例。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導

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車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

為了解決有害空間的危險性和對速度的限制，我們采用活動心軌道岔�；顒有能壸钪饕�的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向軌道時，活動心軌的轍叉心軌就與此方向的軌道密貼，與另一方向軌道分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了，列車的運行速度也有很大提高。

除了普通單開道岔以外還有很多其他類型的道岔：如雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等，

道岔各有其代號，比如9號道岔、

12號道岔、18號道岔等等。這些代號代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側(cè)線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。

道床

道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的道碴墊層。道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的，中國鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

道床材料一般用堅韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如土建學院鐵道工程認知實習報告

前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動。塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的沖擊和振動，使列車運行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時要增加50~80%�？梢栽O想，如果沒有道碴，線路將會出現(xiàn)怎樣的狀況。

道碴的作用還不止這些。它依靠本身和軌枕間的摩擦，起到固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向的移動。這在無縫線路區(qū)段顯得更為重要，因為這種區(qū)段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度，很容易發(fā)生脹軌跑道事故，嚴重危及行車安全。

道碴的作用主要有四點：

1）承載：承載由鋼軌枕木傳遞的荷載，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。火車高速行駛時，會產(chǎn)生巨大的搖晃和震動，泥沙等由于壓強小，會迅速下沉，使軌枕發(fā)生位移，甚至脫離，使鐵軌扭曲。

2）穩(wěn)定：道渣的角交錯卡住，具有很強的穩(wěn)定性。道渣中較大的碎石有有角，容易互相卡住。經(jīng)火車通過時的搖晃后，道渣中的小碎石會下陷，相互堆積緊密，卡住的更緊密，保證了軌道的穩(wěn)定性和火車行駛的安全。

3）防水：由于道碴塊狀間的空隙，使得地表水能夠順暢地通過道床排走，這樣路基表面就不會長期積水。路基表面長期積水，不僅會使承載能力大大下降，而且還會造成翻漿和凍脹等很多病害。4）減震：采用道渣，具有很好的減震作用。

對于目前先進的無砟鐵路則不使用軌枕和道渣，改用預應力鋼筋混凝土軌道板固定軌道，每一塊軌道板都刻有自己的編號，并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定，屬于精密技術。與傳統(tǒng)的有碴軌道相比，無砟鐵路具有維修工作量少、軌道土建學院鐵道工程認知實習報告

穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的突出優(yōu)點。在中國，這種軌道目前只用于高速鐵路。無砟鐵路的修建可以使列車在高速行駛時達到無顛簸，低噪音。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時為車輪的滾動提供連續(xù)、平順的表面和引導車輪運行，這種軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動閉塞信號線路上，鋼軌還可兼作電路導體。鋼軌的種類通

常以每米鋼軌的重量表示。中國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路，主要是依據(jù)線路上運行的機車車輛的軸重、行車速度、線路運輸量等選用，如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌，有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌；重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌，美國賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。

工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”，以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設計，除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強度和穩(wěn)定性因素外，還須考慮經(jīng)濟合理性和軋制技術可行性等因素。各國鐵路鋼軌的標準長度是不同的。如美國鋼軌標準長度為11.9米（39英尺）;聯(lián)邦德國為45米或60米;中國為12.5米和25米。另外，鋼軌還有縮短軌，比標準長度縮短40、80、120、160毫米等數(shù)種，主要用于鋪設曲線線路軌道。

鋼軌必須具有足夠的強度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時也可能造成軌腰劈裂。

扣件土建學院鐵道工程認知實習報告

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間連結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強度，耐久性，和一定的彈性，并有效第保持鋼軌與軌枕之間的可

靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡單，便于拆卸。目前扣件的種類繁多，主要有新型扣件、鋼管腳手架扣件、鑄鋼扣件、T型建筑扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、鋼軌扣件等。礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻，我們要采用軌撐來保持鋼軌的穩(wěn)定性。為了保持軌距，我們采用了軌距桿。老師在講解過程中提到，軌道的要素還包括水平（左軌比右軌高多少）、前后高低（一條軌前后高度）、方向（軌道直不直）和軌底坡（軌道表面向內(nèi)傾斜一個角度，一般為1:20或1:40）。軌道在使用過程中，會有鋼軌損傷，即軌頭地方有損傷，造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。

第三部分總結(jié)

通過今天的實習，我對鐵道工程有了較為全面的認識，對于鐵道的結(jié)構組成、選線設計、運營管理、控制調(diào)度等方面有了更加感性的認識。另外我還了解了軌道、道岔、道床、路基等一些鐵路線路基本組成的特點，對比了不同種類鐵路的不同特點。近年來，我國的道鐵事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展，并且其需求也越來越大，這對于從事道鐵的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)。作為一個土木工程的大學生，我們應該盡量學好專業(yè)知識，打下堅實的基礎，本次實習將幫助我更好地適應大三的專業(yè)知識學習，在學習過程中更容易理解專業(yè)知識，迅速入門。

在參觀道鐵的過程中，不僅形象地展示了常見的鐵路，也讓同學們對各種鐵土建學院鐵道工程認知實習報告

路問題有了初步的認識。盡管鐵路在我們的生活中比較常見，但是這樣的實習老師的詳細講解讓我對鐵路的結(jié)構，鐵路的設計理念的認識更加深刻，也激發(fā)了我們對鐵路建設興趣。在科技日新月異的今天，各種各樣的科技手段已被應用于鐵路的設計和施工中，新的設計理念也不斷被提出。本次實習所見到的也只是九牛一毛。我們唯有將書本所學應用于實踐，在實踐中提高自己，才能成為一名合格的建設者。

最后要感謝老師們的耐心講解，您辛苦了！

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