鐵路貨運工作的改革開始了

鐵路貨運工作的改革開始了，但這己經(jīng)是晚了八春了。在三十多年前鐵路的運營收入還是以貨運為主的，大家都會算這么個經(jīng)濟(jì)賬，一列長途客車掛二十節(jié)車箱，能乘坐近兩千名旅客，收入當(dāng)然也能達(dá)到二三十萬元，但車上、車下的服務(wù)人員眾多，客車服務(wù)工作人員每列車不少于幾十人；而貨運列車，每列可編掛車輛是五、六十輛，如果也運行兩千公里以上，運輸收入可達(dá)四五十萬，而它的車上只有兩個司機(jī)就能完成任務(wù)了。所以那個時代鐵路的貨運收入約占鐵路總收入的百分之八、九十，而目前鐵路的長年虧損也都虧在貨運方面。

二十多年前就寫過‘讓鐵路先行官率先邁開改革步伐’和‘談鐵路深化改革’等文章，但都沒能引起有關(guān)部門的重視。今天鐵路己著手貨運改革，敞開受理了，不再亂收費改用一口價了，也采用門剄門的一條龍全程服務(wù)了，這都很好，必定為鐵路為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出巨大貢獻(xiàn)。但這還不夠，必須從服務(wù)理念和職工服務(wù)思想上再進(jìn)一步提高。

這些年鐵路信譽下滑，很多貨物托運人員，對鐵路的服務(wù)有了不同看法，說鐵路運貨太慢，我們鐵路己經(jīng)搞多少次大提速了，貨物列車每小時也可運行一百五六十公里了，但鐵路貨運規(guī)章規(guī)定的貨物運到期限還是那么個老規(guī)定。比如海南運一車香焦到東北，整車計劃難要，按零擔(dān)運輸?shù)倪\到期是二十多天；從東北托運個十噸的機(jī)床到廣東運到期限也是二十多天。規(guī)定是每二百五十公里算一天，零擔(dān)加三天苯重零擔(dān)另加兩天，輪渡加一天加冰站加一天等等，這樣鋏路每小時才走了六公里，所以人們都說鐵路很慢。

這種慢一是發(fā)、到站和中轉(zhuǎn)站停留時間過長，這就需要修改列車編組計劃。北京到廣卅的貨物列車每列牽引噸數(shù)是四千噸，不足的叫欠軸，沒命令是不能開的，如果今天只裝了二十車也就必須等明天，所以造成編組時間太長。這完全可以把這種牽引噸數(shù)的限制放寬。對直達(dá)列車、快速列車實行有多少開多少。

我國鐵路法一九九一年就規(guī)定，丟失損壞的要賠償，運到逾期時也要賠償經(jīng)濟(jì)損失，這本來是用以提高信譽的措施，彩電、冰箱保修保退這不都是為提高信譽嗎？可鐵路有選擇的執(zhí)行了鐵路法，賠償期限定了個一百八十天，運到逾期用的是那個牛車速度的運到期限，其目的就是賠或不給人家賠償。鐵路的貨運改革只抓幾個大項是不夠的，必須細(xì)致地抓，從各方面也同時推進(jìn)。

水運、公路各種運輸方式的競爭，是不可避免的，鐵路跑的快、運能大、成本低是公路、航空都不能比的，水運也受條件限制，比如一車物資從東北運到西南，一輛貨車的物資用汽車運，往返的高速公路費、過橋費就遠(yuǎn)這超過鐵路全程運費了，所以鐵路是有條件取得競爭勝利的，這也就是必須改掉過去那種服務(wù)態(tài)度，改掉那些過時的不合理的規(guī)章制度，徹底改變服務(wù)作風(fēng)。同時也要加大宣傳，讓人們都知道，哪些東西改了，現(xiàn)在收費比公路低了多少，速度快了多少，丟失損壞我們怎么賠償?shù)鹊�，這些都改好了，鐵路老大哥的形象又回來了，這才能改變多年虧損的被動局面。

擴(kuò)展閱讀：對鐵路貨運機(jī)制改革的一些看法

對鐵路貨運機(jī)制改革的一些看法和建議

通電，車載設(shè)備車間朱江

當(dāng)下，鐵路管理機(jī)制的改革浪潮不斷沖擊著每一位鐵路職工的神經(jīng)，身為一名鐵路工作者，改制后鐵路企業(yè)究竟會朝哪一個方向發(fā)展，收入能否增加，切身利益能夠得到保障，都是所關(guān)注的焦點。

鐵道部委重組成立中鐵總公司，體現(xiàn)了中央對龐大的鐵路運營機(jī)構(gòu)改革的決心，而首當(dāng)其沖的，便是貨運組織改革。

鐵路貨運組織改革，就是通過改革貨運組織方式，推動鐵路運輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變，并以此為突破口，推動鐵路運輸整體改革，加快建立符合市場經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運輸管理體制和運行機(jī)制，提高運輸質(zhì)量和效益。

不得不說，即便是在我這樣的一個普通工人眼里，鐵路運輸中的貨物運輸也有著不可逾越的天塹困難，雖然它有著很多公路運輸難以企及的優(yōu)點，如運量大，運價低，全天候，節(jié)能環(huán)保，不受公路運營的局限等等，但是，目前的貨運組織模式是以鐵路自身的運輸生產(chǎn)為中心，而不是以客戶和市場為中心，是一種生產(chǎn)型而不是營銷型的貨運組織模式。這種本質(zhì)的差別，造成環(huán)節(jié)上的制約，故而形成種種類似于“關(guān)卡”的能力局限，不能形成流水線式的作業(yè)，自己給自己設(shè)立了門檻，將龐大的客戶流擋在了門外。

所以，我認(rèn)為，貨運組織機(jī)制，貨運的營銷模式是首當(dāng)其沖的改革焦點，這第一步走好，關(guān)系著鐵路運營的發(fā)展和方向，是貨運體系改革的重中之重。

做為一名沈陽鐵路總公司的職工，對中鐵總公司的決策當(dāng)然只是停留在關(guān)注的角度。貨運組織改革，也非我等之人可以企望的龐然大物，這里自有專業(yè)的行家，公司的管理高層進(jìn)行市場調(diào)研，。但眼下，時事新聞動蕩，網(wǎng)絡(luò)力量的龐大代表著信息的快速發(fā)展，物流業(yè)是不少商業(yè)巨子眼中的一塊肥肉。以我弱弱的眼光來看，鐵路龐大的鐵道線本身存在著物流行業(yè)難以企及的優(yōu)勢，如果開墾出一片空間，開創(chuàng)出一片天地，把中鐵物流推向市場，推向更為廣闊的區(qū)域，獲得的利潤和利益也是非�？捎^的。

開發(fā)物流的空間，當(dāng)然是個人的一點建議和觀點，大家都知道，過去由于運能和運力之間的突出矛盾，鐵路貨物運輸一直實行計劃運輸，也就是人們常說的計劃經(jīng)濟(jì)，使得鐵路運輸長年置身于計劃經(jīng)濟(jì)，以量為準(zhǔn)；生產(chǎn)多了，產(chǎn)品怕運不出去，計劃生產(chǎn)產(chǎn)品，又完全按照計劃行事，無論是定單，還是鐵路本身的貨物運輸，都打著提前量，寬裕的時間量，浪費資源，浪費時間，浪費人力。

以我想見，貨運機(jī)制改革也正是為了解決這種貨物運輸?shù)墓┬杳�盾，豎利刃，斬病源，這樣才能真正的解決鐵路企業(yè)中存在的實際問題，未來之改變，現(xiàn)在無法評說，只能通過鐵路日新月異的變化，來見證這次改革的成效。

還記得，曾經(jīng)見識過幾次我們本地的車站貨運物流，在貨場發(fā)生過的物主與貨站間的爭吵與糾纏，那個時候，鐵路貨運一直延續(xù)計劃經(jīng)濟(jì)模式運營，存在著辦理手續(xù)繁雜，運輸組織與市場需求脫節(jié)，運輸收費不規(guī)范和運力分配不透明等種種的弊端，我曾親眼見過一位運

煤的貨主，起誓還愿的再不和鐵路運輸打交道，以后寧可多花錢也要走公路運輸，省得和鐵路這些層層的爺爺奶奶們打計較，這么多年來，雖然因工作的原因見識得少了，但與幾位非鐵路工作的朋友聚會時，便常聽他們念叨公路運輸?shù)臒�惱，而�?dāng)我提及可尋求鐵路方面車皮，貨運方面的建議時，他們反應(yīng)一致均是搖頭而笑，卻不多說什么。

后來了解到，早在201*年的9月，原鐵道部便開始了貨運改革，在鐵路12306客戶服務(wù)中心網(wǎng)站上專門開辦了：“中國鐵路貨運電子商務(wù)平臺”，使鐵路貨運運輸辦理在幕后走到了前臺，運力資源公示，運力分配公示等使企業(yè)貨主一目了然，并且在網(wǎng)上就可以辦理鐵路貨物服務(wù)事宜，不但減少了企業(yè)每天都要多次前鐵路運輸部門的對接，更重要的是節(jié)約了企業(yè)的時間，為企業(yè)生產(chǎn)留足了空間。這些改革的成效如何，我沒有了解的渠道，但通過近年來的一些說法，加上自己本身便處于與運輸生產(chǎn)的火車頭，即與內(nèi)燃或是和諧機(jī)車打交道，對貨流量的多少有著道聽途說的了解，成績顯示并沒有那么樂觀。

不過，從這一次這種鐵路全員征求信息，了解鐵路職工對貨運機(jī)制改革的看法和想法上來看，中鐵總公司以及我們所歸屬的沈陽總公司的領(lǐng)導(dǎo)們真的要動真格的了，如果這次的貨運機(jī)制改革真的推動鐵路全方位走向市場，這對廣大生產(chǎn)企業(yè)來說，絕對是利好消息。方便快捷簡單的辦理貨運，解決時間長，交貨繁雜，手續(xù)復(fù)雜的實際問題，為廣大客戶提供最大方便，有貨就裝，隨到隨裝，使鐵路運輸真正適應(yīng)市場需求，應(yīng)該是能在短期內(nèi)見到實際成效的。

不管怎樣，我一直認(rèn)為，如果鐵路真正的在現(xiàn)在開始組建，擴(kuò)大

中鐵物流業(yè)的發(fā)展，搶占先機(jī)，那么，在未來的幾年，十幾年，甚至很多年，鐵路的貨運改革才能真正的開拓市場，在一個更為廣大的空間真正的生存下去。

車載車間

朱江

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