201*年北斗兒童體檢總結分析

201*年北斗兒童體檢總結分析

201*

年北斗醫(yī)院根據(jù)仁壽縣教育局及仁壽縣衛(wèi)生局聯(lián)合下發(fā)的

文件精神，成立了專門的體檢小組，由防�？瓶崎L帶隊，配齊了內外五官科主管醫(yī)生下鄉(xiāng)體檢，對本轄區(qū)內的4所幼兒園進行了健康體檢。本年應檢人數(shù)845人，實檢人數(shù)810人，健康人數(shù)為804人，參加體檢的兒童人數(shù)達到95.85%，現(xiàn)將總結分析如下：

一、在我區(qū)的兒童體檢中發(fā)現(xiàn)的主要疾病共有4人患病，其中、可疑先心病1人、智障兒3人，在身體缺點檢查中主要問題是齲齒較嚴重，上呼吸道感染兒童居多，部分兒童身高及體重未達標，疑似雞胸6人，“0”型腿1人。

二、對上述檢查結果，體檢一所幼兒園我們及時反饋了信息給教師，由教師轉告了兒童家長，囑其指導家長平時加強患兒營養(yǎng)，增強體質的知識，多吃蔬菜、水果。多開展戶外活動，進行體育鍛煉，教師及家長均教育孩子養(yǎng)成每天刷牙的好習慣。對易患呼吸道感染的患兒，在寒冷季節(jié)或氣候驟變外出時，應注意保暖，避免著涼，少去人多的公共場所，避免交叉感染；對于患有維生素D缺乏引起的佝僂病系列患兒及時進行相應治療，有利于增強抵抗力，減少呼吸道疾病的發(fā)生，對于兒童的不良習慣偏食、挑食習慣盡早糾正，指導家長長期均衡給孩子提供飲食，多食高蛋白，高維生素及水果蔬菜，讓孩子擁有健康的身體。對疑似病的兒童建議家長帶兒童到上級醫(yī)院檢查。

三、綜上所述，北斗中心衛(wèi)生院201*年兒童體檢工作由于條件

有限，存在著許多的不足，我們將在今后的工作中不斷的改進完善，爭取把兒童體檢工作做的更好，切實做好兒童讓體檢工作，讓孩子擁有健康的身體，健康的成長。

北斗中心衛(wèi)生

201*.5.

擴展閱讀：高速公路北斗至清潭段(左線)建設總結

一、工程概況

1、路線走向：

竹子寮至拾荷隧道路段起于該工程右線二渡溪村（K80+015.89），經(jīng)竹子寮村建竹子寮隧道，然后跨南算河、建拾荷隧道，終點至沙梨坡村，里程為K81+608.18，與右線K81+600.197相接，全長1.592Km。柚樹下至蓮花山隧道路段起于該工程右線的荷樹墩村

（K84+759.735），建柚樹下隧道，然后跨南算河、經(jīng)柚樹下村，建蓮花山隧道，終點至清潭村（里程為K90+698.067），與右線K90+689.10相接，全長5.938Km。2、技術標準：

計算行車速度：80km/h；

設計荷載：汽車---超20級，掛車---120；設計洪水頻率：1/100；

路基寬度：整體式路基23.0m，分離式路基11.75m(單幅寬)；橋梁寬度：與路基同寬；隧道寬度：10.5m（單洞）平曲線最小半徑：850m；

豎曲線最小半徑：凸型5500m，凹型7000m；最大縱坡：4.0%；地震基本烈度：6度。

3、建設規(guī)模：本項目全長7.53公里，設大橋4座；通道橋1座；涵洞6道；隧道4座(單洞)。

4、采用公開招投標方式，土建工程由一級以上資質的施工單位承包施工。

5、“工可”及概算批復情況：

廣東省發(fā)展計劃委員會以粵計基[201*]866號《關于**高速公路清潭至北斗段二期工程（蓮花山隧道左線）可行性研究報告的批復》批復了本段工程工可，本項目“工可”報告中估算總額為*億元，概算批復為*億元(含交通工程)。6、參建單位：

標段單位名稱合同價（萬元）土建A標廣東省**公路工程有限公司土建B標**建筑總公司土建C標**局一公司機電安裝**局三處

監(jiān)控系統(tǒng)安裝江西**科技有限公司機電設備參購江西**科技有限公司監(jiān)理廣東**技術咨詢有限公司土建設計**公路勘察規(guī)劃設計院景觀設計**交通科研設計院

7、**高速公路是由**路橋建設發(fā)展公司、梅州市**公路建設有限公司、**市公路建設投資公司分別按照96%、3%、1%的比例共同投資，成立廣東**高速公路有限公司進行建設管理工作。其中的北斗至清潭段（左線）由廣東**高速公路有限公司成立左線管理處進行建設管理。

二、質量建設總結

一、隧道工程

1、隧道工程開挖光爆質量高。

左線工程的四座隧道：竹子寮隧道（長287m）、拾荷隧道（長209m）、柚樹下隧道（長1523m）、清潭隧道（長2902m）的Ⅳ、Ⅴ類圍巖均采用光面爆破。Ⅳ、Ⅴ類圍巖的光面爆破基本做到了隧道斷面周邊輪廓圓順，周邊圍巖的超挖控制在5~15cm范圍內，其中大部分超挖控制在10cm以內，而部頒規(guī)范的超挖允許值是25cm，Ⅲ類圍巖采用正臺階光面爆炸炮眼殘留率75%~85%之間，Ⅳ類圍巖炮眼殘留率大于85%，Ⅴ類圍巖炮眼殘留率大于95%，相當一部分近乎100%，高于隧道施工規(guī)范規(guī)定的中硬巖（指Ⅲ~Ⅴ類圍巖）炮眼殘留率大于70%的要求。高質量的光面爆破加快了開挖效率，減少了爆破沖擊對圍巖的擾動，充分發(fā)揮圍巖自身的穩(wěn)定性，減少了初期支護噴射砼和二次襯砌砼的用量，有效降低了工程成本，保證了安全、優(yōu)質、高效進行隧道開挖。左線光面爆破采取了以下措施：

①根據(jù)隧道圍巖走向，層厚，圍巖物理力學特性等地質情況，通過試爆，采用逐步逼近辦法，獲取較合理的爆破參數(shù)。

②在一述第①條基礎上，加強掏槽爆破，掏槽的外圈眼深比其它眼深10~20cm，其單孔裝藥量也較其它眼大，根據(jù)以往施工經(jīng)驗為取得較好的爆破效果，掏槽眼向裝藥系數(shù)采用80%左右為宣，如果圍巖裂隙發(fā)育，強度低可造當取小，如圍巖完整性好，巖石強度高，可把系數(shù)調大，如Ⅲ類圍巖裝藥參數(shù)。

炮眼名稱

孔徑(mm)孔深(m)孔數(shù)(個)裝藥結構裝藥系數(shù)藥卷數(shù)單孔裝藥量掏槽孔402.510集中

裝藥84%121.8

確保了掏槽效果，使其它炮眼爆破時有了較大的臨空面，確保實際爆破抵抗線小于或等于設計抵抗線，有效控制了爆破方向。③為確保光面爆破效果，提高炮眼殘留率，使隧道斷面周邊輪廓圓順，在試爆基礎上，按密布、弱爆原則，將周邊眼間距由60cm調整40~50cm，增加周邊眼數(shù)，采用小藥卷裝藥和間隙裝藥辦法，在保證光面爆破效果。提高炮眼殘留率的同時，又降低了爆破對圍巖的擾動，增加了施工增加的安全系數(shù)。

④確保炮眼成孔質量滿足設計要求。鉆眼前繪出開挖斷面中線水平和開挖輪廓線，按設計標出炮眼位置，并將鉆眼掌子面分片劃區(qū)，責任到人，即事前明確每個鉆爆工人的鉆眼區(qū)域和鉆眼數(shù)，便于在爆破后，分析問題所在，明確責任，這樣充分激發(fā)了鉆爆工人的責任心和榮譽感，保證成孔質量。

⑤上一循環(huán)爆破后，及時進行掌子面地質情況的監(jiān)控量測，判斷圍巖類別，為下一步循環(huán)爆破參數(shù)的確定，提供充分依據(jù)。高質量的光面爆破，使左線隧道的貫通精度有了較大提高：四座隧道貫通精度

隧道名稱長度(m)橫向誤差(mm)高程誤差(mm)縱向誤差(mm)限差實測限差實測實測竹子寮隧道28780750713拾荷隧道20980255033

柚樹下隧道15238010501947蓮花山隧道2902804250812

2、錨桿的施工

鉆孔：按設計的間距垂直巖面進行鉆孔孔深不小于設計值，鉆孔采用風動鑿巖機進行。重點對拱頂鉆孔的垂直度進行檢查，不合格孔一律重鉆。

錨桿安裝：在鉆孔深度及位置、角度檢查合格后，進行錨桿安裝，錨桿采用全粘接藥卷錨桿，藥卷在試驗室內按設計配合比制作，藥包在安裝前用水浸泡濕洞。錨桿桿體在插入時必須旋轉錨桿，使藥包充分攪拌，錨桿安置后不得隨意敲擊。

左線隧道工程中錨桿抗撥試驗共做32組（每組3根），全部達到設計5KN的要求。

3、采用濕噴工藝，提高初期支護質量，有力改善隧道內人機工作環(huán)境。

整個左線初期支護質量水平較高，不僅強度高，而且噴射面圓順，經(jīng)現(xiàn)場檢測，初期支護表面平整度控制在2cm之內，表面基本無尖銳狀突起物，初期支護平整度的提高大大減少了后續(xù)工序防水板鋪設前人工找平基面的工作量，這樣即保證了隧道防排水的質量，又加快了二襯施作的進度，使整個隧道施工的各個工序間銜接順暢，加快了隧道施工的整體工效，保證了施工安全。

左線工程的四座隧道推廣使用濕噴工藝。噴射砼分段、分片由上而下順序進行，每段長度不大于6m，一次噴射厚度控制在4-5cm左右，噴射時插入長度比設計厚度大5cm的鐵絲，作為施工噴層厚度控制用，并按規(guī)定進行灑水養(yǎng)護。由于光面爆破，使隧道斷面周邊輪廓圓順，為噴射砼提供了一個良好的控制基準面，再加上噴射工藝控制住了噴射砼的配合比，大大減少了噴射砼的回彈量（經(jīng)現(xiàn)場測定，在滿足設計要求的前提下，濕噴砼回彈量很少，基本看不到成塊掉落，回收掉落的砼過秤測定，回彈率邊墻為15%，拱部小于20%，低于部頒規(guī)范回彈率邊墻邊30%，拱部為40%的規(guī)定。噴射砼回彈量的減少，減少了施工作業(yè)面的粉塵含量，經(jīng)現(xiàn)場檢測，粉塵含量20mg/m3左右，比干噴砼減少粉塵約50個百分點），降低了隧道內施工的粉塵濃度，較大地改善了隧道內的工作環(huán)境，從客觀上提高了噴射工人的噴射質量。

4、抓二襯施作時機，提高內在質量的同時，提高二襯的外觀質量。、左線隧道施工的二襯砼，經(jīng)檢測表面平整度基本上小于3mm，環(huán)與環(huán)之間的接縫控制在2~4mm之內，遠低于規(guī)范20mm的規(guī)定，砼顏色均勻一致，無蜂窩麻面，光潔度高；左線隧道二襯采用地質雷達檢測，使用抽查方式進行，隔50m抽查一個斷面，解釋點距控制在0.5m，每個橫切斷面45個點，四座隧道完成101條橫切斷面，測點總計：101×45=4545個，經(jīng)檢測，蓮花山隧道、柚樹下隧道、拾荷隧道、竹子寮隧道初期支護、防水板、二襯之間密貼末發(fā)現(xiàn)脫空現(xiàn)象，判定左線隧道二襯質量優(yōu)良。

二次襯砌是隧道永久支護的主要承載體，過早施作會使二次襯砌承

受較大的圍巖壓力，過晚又不利于初期支護的穩(wěn)定。因此，左線隧道二襯施作堅決貫徹以監(jiān)控量測為指導，掌握圍巖和支護的變化規(guī)律，及時確定二次襯砌的施作時間，使襯砌結構安全可靠。在此基礎上，左線管理處狠抓二襯外觀質量，多次召集全線主要技術人員進行研討，并由此制定出二襯施作的一系列施工工藝，有效提高了二襯外觀質量。左線隧道提高二襯施工質量，主要采取了以下措施：①加大二襯臺車所用鋼板厚度，臺車所用鋼板由普遍采用的6mm

增厚為8mm，以提高臺車剛度，減少臺車鋼板面在砼澆箱過程中的變形。②抓好模板臺車鋼板間的拼裝精度，要求打磨圓順，每塊鋼板的接縫錯臺不超過1mm，整個模板臺車首尾輪廓線經(jīng)測量后偏差不超過2mm，對于封漿口，采用四個方向均加周邊螺栓鎖緊辦法，降低了封漿口的錯臺。

③提高模板臺車自身的穩(wěn)定性：主架上加密斜撐，拱腳處加密橫撐，加密各部件連接螺栓。

④隧底找平層緊跟掌子面，為二襯臺車就位施作，提供了平整、結實的工作基面，為前后環(huán)之間的銜接順暢創(chuàng)造了客觀條件。

⑤二襯砼施作時采用兩個砼輸送泵分別同時澆筑左右兩側墻身砼的對稱澆筑辦法，有效解決了臺車在砼澆筑過程中受力不均而產(chǎn)生的偏差、變形，顯著降低了二襯砼前各環(huán)之間的接縫錯臺。5、防排水系統(tǒng)

左線隧道工程地下水較為發(fā)育，尤其是柚樹下隧道，施工過程中地下水相當豐富，借助于完善的設計、精心的施工及高質量的初期支護提

供的良好界面，在左線所有隧道二次襯砌及隧道內路面完成后末出現(xiàn)任何一處局部潮濕及滲漏現(xiàn)象。將隧道內防排水工程的施工方案及重點作如下分析。

（1）、防排水設施設置情況：

①襯砌砼采用防水砼，其抗?jié)B標號不小于S6；

②、隧道洞身一般地段、緊急停車帶、行人（車）橫通道及其它各種附屬洞室、襯砌背后均設置防水層，防水層采用TJ383BFP型1200g/m2PVC復合防水板；

③隧道襯砌管溝蓋板以上的所有縱、橫施工縫，有仰拱地段，仰拱與邊墻及仰拱與仰拱間橫向施工縫均設置HX-2型鋼板膩子止與帶。④洞內設雙側排水溝，管溝與排水溝分開獨立設置，在側溝兩側溝壁上設置泄水孔，將襯砌背后及路面下地下水引入測溝排除；⑤隧道環(huán)向原則上每20m一處在圍巖與初期支護間設置環(huán)向透水管盲溝，集中出水處間距根據(jù)實際情況加密；

在兩側邊墻底部襯砌砼與初支之間沿隧道縱向全長各設一根Φ8TR加勁型透水軟管。

⑥隧道二次襯砌環(huán)向施工縫，在其背后襯砌與防水板之間設置透水管盲溝，并與縱向透水管以三道相接；

⑦在隧道路面整平層下設置縱橫向軟式透水管排水盲溝。（2）、施工中的重點問題處理

①為提高二次襯砌的平整度及加快出渣運輸效率，將隧道內找平層在二襯施工前完成，由于重型車輛及大型開挖機械設備較多，使找平層

局部不同程度破損并影響到下面的排水盲溝，為保證排水設施暢面及路面工程的強度，我們決定將破損的找平層進行了全面返工處理，重新鋪設排水盲溝，并在局部潮濕或涌水地點加設排水盲溝。其排水盲溝20cm寬，鋪設透水管后回填濾水碎石，用1m寬PVC防水板封閉后施工整平層。消除了路面下排水不暢的隱患。

②為降低隧道內路面下水位，減小水壓，我們采取了在兩側水溝底5m間距，垂直鉆1m深排水孔的措施。利用隧底巖層裂隙釋放隧底水系的壓力，使最高水位保持在水溝底位置。該措施實施后，找平層上局部原呈現(xiàn)潮濕的部位幾天后便恢復了干燥，取得良好效果。二、路基工程：

左線路基施工量不大，由于全線共有橋隧結構物8座，將全長1.9km路基分為9段，其中高填方路基一處工程進行“新老路基結合穩(wěn)定”科研試驗。

經(jīng)交工驗收檢查，路基縱斷高程、平整度合格率分別達到95%和97%以上。寬度合格率為100%，壓實度單點均大于各壓實區(qū)評定標準規(guī)定值，6段彎沉檢測一次全部滿足設計要求。高填方路基試驗段增加了填土預壓措施，試驗段經(jīng)工后測量觀測，目前沉降值控制連續(xù)三個月均在0～1mm/月內，已處于穩(wěn)定狀態(tài)。路基施工整體質量較好。路基施工我們主要采取了以下措施：

1）、加強了對填料質量控制；路基填料多為隧道棄渣，填料進場首先檢查塊石粒徑、強度、嵌料應符合規(guī)范要求，土質填料均進行了試驗檢測。嚴控不合格填料不得用于施工。

2）、按照創(chuàng)國優(yōu)措施，在施工控制中提高了壓實度壓實質量標準，如93、95壓實區(qū)分別提高了兩個百分點。路基高程、平整度也相應提高了檢查驗收標準。

3）、5座涵洞和通道橋：加強了基底承載力檢查和試驗，有兩座涵洞由分離式基礎改整體式基礎，涵墻砼施工采用雙層鋼、膠木模板，外觀質量較好。涵背填土全部采用砂和石粉分層（按每20cm為一松鋪厚度）碾壓、檢測。涵洞施工質量較右線有明顯的提高。4)、全線主線填方路基（除高填試驗段外）橋如后回填充分利用旱季施工的有利季節(jié)，加大投入，加快進度，均在201*年12月底前完成，確保了在路面施工前完成大部分工后沉降。高填方路基試驗段嚴格按科研設計要求做好每一層的土工格柵攤鋪、錨固地梁施工和每一層的填土碾壓工作，并增加超載預壓措施，經(jīng)觀測路面施工前該段路基沉降值連續(xù)三個月均控制在0-1mm/月內，處于穩(wěn)定狀態(tài)。

5）、嚴格施工監(jiān)理工序檢查和驗收程序，按照創(chuàng)國優(yōu)措施和質量檢查索賠條例，對不合格、不規(guī)范的施工進行罰款并當月不納入計量。三、路面工程：

全線路面施工由于結構工程多，分段多，大型機械施工不便，采用人工攤鋪施工。經(jīng)交工驗收檢查路面工程砼抗彎拉強度符合設計和標定標準要求，總監(jiān)辦抽檢平均抗彎拉強度一般在5.5mpa以上。路面平整度用八輪連續(xù)式平整度測定儀和三米水平尺做雙重檢測對比，標準差均能控制在1.0～1.5mm以內。省站用車載顛簸儀檢測合格率為92.6%、路面厚度經(jīng)省站和總監(jiān)辦共取芯20個，厚度全部大于設計值。全線路

面抗滑構造深度共抽檢42組，一次性合格率為95.2%，路面整體施工質量較好。

路面施工質量我們主要采取了以下控制措施：

1）、加強了對進場材料的試驗和質量控制、砼配比通過中心試驗室和外送檢比較后確定。開工前攪拌站自動拌和設備均由有資質的檢測單位進行了標定和試運行檢查，確保路面砼質量。2）、開工前，在拾荷隧道做了50米試驗段，通過各項指標檢測，完善了工藝流程和施工方案。經(jīng)試驗總結為提高砼路面平整度，改全幅路面施工為半幅施工。糙面施工經(jīng)多次試拉改為無接頭麻布拉毛。并對刮平設備、收漿時間、震搗方式也做了改進，為正式施工確定了施工工藝標準。

3）、在施工過程中加強了模板質量和拉線厚度逐段檢查，砼震搗、刮平均由監(jiān)理全過程旁站實施。完工后及時噴養(yǎng)護劑，用塑料薄膜遮蓋、由專人定期灑水養(yǎng)護。

4）、全線切縫（縮縫）均用密封膠條填塞，防水性能好，漲縫和施工縫傳力桿和縱向拉桿鋼筋安裝均進行了間距、角度檢查。5）、及時對路面基層、面層厚度、平整度、構造深度和各部幾何尺寸進行檢測，檢測由施工單位自檢和總監(jiān)辦抽檢兩次進行。發(fā)現(xiàn)問題及時處理，并由工程部和總監(jiān)辦共同跟蹤復檢。對整改不力、未及時處理和返工的區(qū)段按質量索賠條例進行罰款處理。四、橋梁工程：

全線四座大橋下部構造經(jīng)省站和總監(jiān)辦交工檢查、樁柱斷面尺寸、柱間距、豎直度、砼強度均符合設計和評定標準的要求，四座大橋47根樁基檢測結果A類樁31根占66%，B類樁16根占34%。未出現(xiàn)C類樁，各橋檢測結果詳見下表：

檢測結果（根）大橋名稱樁數(shù)

（根）A類B類C類A類樁占百分比（%）竹子寮大橋10820拾荷高架橋743057柚樹下（進口）14131093柚樹下大橋16610038共計473116066

四座大橋共取芯8根，檢測單位評價質量良好。

大橋上部構造經(jīng)交驗檢查：砼抗壓強度、梁體結構尺寸、預應力張拉、安裝施工符合設計和施工規(guī)范要求，防撞欄線型圓順，梁體外觀質量較好。

橋梁施工質量控制我們主要采取了以下措施：

1）、全線樁基47根均為挖孔樁，以嵌巖樁為主。樁基開挖成孔后，要求監(jiān)理要逐樁下孔檢查嵌巖類別和嵌巖深度，確保樁基嵌巖條件符合設計要求。由于山區(qū)地下水豐富，砼施工前嚴格檢查孔底滲水情況，根據(jù)滲水量決定砼灌注方式。保證樁底砼與巖面膠結良好。

2）、樁基鋼筋籠吊裝和砼灌注要求駐地監(jiān)理全過程旁站施工，并做好灌注記錄。全線47根樁除先期施工一根未埋聲測管、其余46根均埋設了聲測管，提高了檢測質量。四座大橋樁基全部進行了聲測檢查、取芯檢查頻率符合規(guī)范要求。

3）、四座大橋立柱、蓋梁、預制T梁模板均為定制新模、箱梁模板采用鋼模、膠木雙層模板加固，模板進場后業(yè)主和總監(jiān)辦均進行了尺寸、

外觀檢查，確保砼施工外觀質量平整圓順，基本無錯臺。

4）、為加強大橋橋面鋪裝、防撞欄、伸縮縫安裝質量，四座大橋經(jīng)業(yè)主和總監(jiān)辦審查，選擇了兩個專業(yè)隊伍統(tǒng)一實施施工，以達到四座大橋整體外觀質量一致的效果。

5）、為防止工后橋臺處跳車的通病。四座大橋7個橋臺臺背填料全部用中砂和石屑填筑，并以臺為單位，按松鋪厚度20cm，壓實度98%標準進行分層壓實、分層檢測，1處橋臺因橋隧間距不到3米，壓實難度大，采用片石砼澆注施工。臺背填料壓實完工后，經(jīng)過兩個多月自然沉降觀測，穩(wěn)定后方做搭板施工。防止橋臺處工后有較大的沉降問題。6）、橋梁施工隱蔽工程多、施工技術含量大，施工質量標準高。管理處主要工作人員在施工過程中嚴格按照“創(chuàng)國優(yōu)質量管理辦法”和“質量索賠條例”做到了每日一次的工地施工檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改，不留隱患。要求監(jiān)理人員要旁站到位，抽檢及時，做好對進場材料和砼配比控制，嚴格工序中間交驗質量標準和監(jiān)理程序。把好施檢簽證關。及時反映施工中存在的問題。對規(guī)范施工管理、確保大橋施工質量起到了較好的效果。

五、隧道內飾涂裝科學、新穎、求實

左線隧道從預防隧道火災的危害，提高總體景觀效果著手，在左線隧道中大膽采用新技術、新方法，具體如下：

1、采用高耐沾污、耐擦洗、耐久的水性丙烯酸涂料，較好解決了隧道壁面表涂層的耐污能力。

2、采用新型防火隔熱材料，該涂層僅5mm厚，耐火極限≥90min，煙霧毒性安全性良好。

3、隧道涂面色彩進行藝術化處理，通過隧道內光環(huán)境的科學分析和爭彩模擬比較，左線隧道一改通常隧道黑頂深色色調，采用淺色色調，即拱部采用湛藍色，邊墻采用淺黃色，減弱了車輛進出隧道的黑白效應；此外，針對長短隧道的不同，在涂面上采用不同的圖案和淺條搭配，能增加視覺提示與興奮點，可有效減緩人在隧道行駛中的緊張和視覺疲勞現(xiàn)象。

六、景觀和諧自然

左線景觀建設本著結合實際、重點突出、與周圍環(huán)境景觀協(xié)調原則進行。

左線隧道洞門景觀考慮現(xiàn)代文明與歷史文化融合，從周邊景觀、色彩搭配、風格展現(xiàn)等諸多因素考慮，力求有所創(chuàng)新，采用了一些非傳統(tǒng)的洞門形式，提取了當?shù)氐奈幕�符號，在洞門細部作了簡單的裝飾處理，使洞門更富親和力和表現(xiàn)力，反映了地方特色，使其具有觀賞性和表現(xiàn)力。

左線隧道洞門在保持隧道洞門原有結構不變的條件下，打破傳統(tǒng)的單一色彩端墻形式，借鑒建筑外墻裝飾的貼面和造型方式，美化隧道洞門，提高隧道的景觀藝術性，充分展現(xiàn)**高速公路左線風采，使之成為**路上重要亮點。例如拾荷隧道汕頭端采用梅州地區(qū)特有的圍樓符號，在隧道洞門上表現(xiàn)出來，使隧道與地方文化結合，更具親和力。左線綠化力求簡潔明快，主次分明，形勢以常綠樹種為基調，喬、

灌、草相結合的立體綠化景觀，以常綠樹木形成一定的植物群落體現(xiàn)簡潔的生態(tài)園林造型，以流暢的曲線，襯托現(xiàn)代交通的便捷。七、新舊路基結合填筑技術

左線工程以蓮花山隧道出口新舊路基結合段為依托工程展開新舊路基結合填筑技術研究，根據(jù)觀測資料，該段路基已基本穩(wěn)定，路面施工完工后，新舊路機結合處未發(fā)現(xiàn)沉降錯臺現(xiàn)象，證明研究思路是正確的。研究的主要內容有：

（一）新舊路基相互作用機理的研究：

對新舊路基的相互作用，開展三個方面的研究：

⑴新路基的填筑所產(chǎn)生的附加應力對舊路基的影響分析；⑵數(shù)值分析計算方法和計算模型的分析選取；

⑶不同地基土條件、不同填筑速度、新舊路基不同構成型式、地下水等因素作用下新舊路基各部位的受力分析，及其對邊坡破壞形態(tài)的影響分析。

（二）新舊路基結合技術的研究

對新舊路基的結合技術，以在結合部位鋪設土工格柵進行加筋為研究對象，開展兩介方面研究：⑴土工合成材料鋪設損傷特性的研究⑵加筋對穩(wěn)定和沉降的作用研究

（三）新舊路基穩(wěn)定性和沉降計算方法的研究

在現(xiàn)有邊坡穩(wěn)定性計算方法及沉降計算方法的基礎上，針對新舊路基結合問題的特殊性，開展三個方面研究：⑴加筋土路基的穩(wěn)定性計算方法

⑵新舊路基結合工程的沉降規(guī)律研究⑶斜坡上路基沉降計算方法的研究課題目前執(zhí)行情況

從去年年底課題的立題到目前，本課題主要開展了以下幾個方面的工作：⑴完成了依托工程的設計任務；

⑵完成了依托工程土壓力盒的埋設，并對新路基填筑過程中不同位置土壓力的變化進行了跟蹤測量，得出了土壓力隨路基填筑厚度的變化規(guī)律，而且也為后面的數(shù)值計算及理論分析提供了有效地驗證參數(shù)；⑶對依托工程不同點完成了沉降盤的埋設，并對不同點的沉降進行了跟蹤觀測，得出了新舊路基沉降的相應規(guī)律，為子題三中的新舊路基結合工程的沉降規(guī)律研究以及斜坡上路基沉降計算方法的研究奠定了基礎；

⑷對依托工程新路基的填料進行了大三軸試驗及其他室內試驗，得到了新路基填料的基本物理力學性質，從而為后面的數(shù)值分析提供了可靠的參數(shù)；

⑸完成了土工格柵鋪設損傷的現(xiàn)場試驗；

⑹針對依托工程舊路基及新路基填料的特殊性，對其施工工藝進行了相應的研究與改進。

⑺根據(jù)研究大綱確定的研究內容，目前正在進行的工作主要有：新路基的填筑所產(chǎn)生的附加應力對舊路基的影響分析；新舊路基結合的數(shù)值分析計算方法研究；土工合成材料鋪設損傷的拉伸試驗研究；加筋

對路基穩(wěn)定和沉降的作用研究以及斜坡上路基沉降計算方法研究。由于對這些內容的研究工作正在進行中，不久將得出相應的研究成果。總之，本課題正在按課題組所確立的進度安排有條不紊地進行著，經(jīng)過開始半年的工作，完成了基本的觀測工作和試驗測試工作，為后面更進一步的研究工作提供了必要的參數(shù)和依據(jù)。三、投資情況與投資管理總結

一、概算批復、中標價、預計結算價概算總額：*****萬元。類別概算價預計結算價第一部分（建安費）第二部分（設備）第三部分預備費及其他合計

左、右線工程造價主要指標

左線隧道每延米土建造價（結算價）右線隧道每延米土建造價（結算價）竹子寮30432元/m竹子寮36578元/m拾荷31349元/m拾荷36163元/m柚樹下26993元/m柚樹下31565元/m

蓮花山28968元/m蓮花山32729元/m

左線橋梁每平方米造價右線橋梁每平方米造價A標1451元/m2二標1992元/m2B標1887元/m2六標2175元/m2三、工程投資目標

工程投資目標為：1、控制在概算之內；2、比右線隧道對應工程進一步節(jié)省。制定投資目標的幾個基礎因素1、進度目標調整，原計劃進度目標為24個月工期，后調整為22個月。該計劃調整是在工程進行了16個月后做出決定的，其原因是主體工程進度比原計劃快，至第16個月時二襯已基本完成，所以該進度目標調整并未要求額外增加資源投入。

2、質量目標調整：簽訂合同進場施工后第3個月，由上級部門提出爭創(chuàng)“國優(yōu)”工程的目標，為此制定了并上報獲批了《爭創(chuàng)國優(yōu)成本補助條例》，增加了資源投入。

3、固定總價合同、固定主材供應單價和按施工圖結算主材數(shù)量。本工程未受鋼材、水泥升價的影響，主材耗損在合理的定額水平內，沒有節(jié)省也無超支。

4、自行加工隧道出渣生產(chǎn)碎石。

降低了碎石成本也壓抑了外圍市場碎石價格。

四、達到投資目標的幾個技術措施1、確定合理的支護參數(shù)。

隧道工程地質條件復雜多變，在左線工程設計時已充分吸收右線隧道開挖時所反映的地質信息，但左、右線相隔40多米，圍巖狀況仍有較大出入并頻繁變化。在施工過程中，必須以“監(jiān)控量測、經(jīng)驗判斷”相結合，隨時掌握圍巖穩(wěn)定和支護系統(tǒng)穩(wěn)定性信息，動態(tài)調整參數(shù)，以調整開挖方法及支護型式，應當提高圍巖類別的則提高，應當減弱支護結構的則減弱，從而節(jié)約了造價。

建立可靠的監(jiān)控量測指導施工的機制及掌握豐富的類同工程的經(jīng)驗是正確判別圍巖類別、正確掌握圍巖穩(wěn)定情況、正確調整支護參數(shù)的基礎。

每進尺10米或施工2~3天，業(yè)主、監(jiān)理主持召開現(xiàn)場會議對圍巖狀況及支護型式作出判別，遇到圍巖較大變化時則隨時進行調整。其中柚樹下隧道K86+133.5~238.5段105米的Ⅱ類圍巖調整圍巖類別及支護型式節(jié)約了199.7萬元，K86+355~472段117米Ⅲ類圍巖的調整節(jié)約了107.5萬元。

2、控制超挖，減少初期支護噴射混凝土及二次襯砌砼的用量。四座隧道的光面爆破基本做到輪廓圓順，超挖控制在15cm范圍內，Ⅴ類圍巖炮眼殘留率達95%~100%，遠高于規(guī)范要求，使得開挖效率加快，減少對圍巖擾動，減少了噴射砼及模筑砼的用量，有效降低了工程成本。

3、改善濕噴工藝，減小砼回彈損失。

經(jīng)現(xiàn)場測定，回彈率邊墻小于15%，拱部小于20%，低于規(guī)范30%及40%的規(guī)定，在節(jié)約成本的同時降低洞內粉塵濃度、改善工作環(huán)境，提高了工作效率。

五、達到投資目標的招標辦法和幾個合同措施

1、北斗至清潭段（左線）工程招標的中標價占批準概算建安費的比例小于70%，有效地降低了工程造價。

公開招標的定標原則報省交通廳同意后，采用了合理的最低招標定標法。首先將不高于公布上限的標價進行第一次平均后取得第一個平均值，將低于第一個平均值的80%的標價除去，將余下的標價進行第二次平均后取得第二個平均值，將第二個平均值的90%作為有效標價下限。中標價為有效標價范圍內的最低價。

我們沒有把難于量化的資質、財務狀況、設備投入等指標作為定標因素，而是在資格預審階段嚴格把關，對技術標則按評分辦法評定為合格或不合格，對超過70分合格的技術標，其分數(shù)高低不影響定標結果。這種定標原則較大幅度降低了中標價，體現(xiàn)了“市場自身決定、排除過份低價（低于成本價）、合理范圍內最低價”的原則。2、對常引起造價增加的臨時工程、臨時用地和線外工程，我們在合同中明確了施工單位的責任，使施工單位負起應有的義務，有效控制費用的增加。

合同中給出了單項工程的定義，如每座隧道的洞身開挖為一個單項，合同中規(guī)定，單項工程總額價因變更而發(fā)生增減在3%之內不予調整，這樣使通過變更設計而增加造價的機會降低。

合同中對甲供材料作出規(guī)定：材料供應總數(shù)量應按圖紙（包括變更圖紙）的計算數(shù)量確定，除非事先經(jīng)甲方及監(jiān)理工程師同意，乙方可采取先進工藝節(jié)省材料，否則乙方使用的甲方供應材料數(shù)量不得少于圖紙計算數(shù)量，出現(xiàn)此種情況時，甲方將按圖紙數(shù)量扣除材料款，這樣控制了超額或減少主材的使用。

六、制定科學的計量支付辦法及變更設計管理辦法，嚴格執(zhí)行。在各標段施工開始至完工的各個階段，月支付基本做到不超不欠，所有當月計量的合格工程都能得到及時支付，至工程完成時，結算工作亦同步進行，除質保金外，其他款項基本支付完畢。

我們制定了變更設計內審制度，確保設計變更的必要性、科學性、工程數(shù)量的準確性和變更單價的合理性。七、爭“國優(yōu)”成本補助

隨著**高速公路北半至清潭段（左線）管理處制定一系列“創(chuàng)優(yōu)”文件：《**高速公路北斗至清潭段（左線）質量管理手冊》、《**高速公路北斗至清潭段（左線）計劃進度管理》、《**高速公路北斗至清潭段（左線）安全生產(chǎn)管理》、《**高速公路北斗清潭段（左線）技術管理》等頒發(fā)試行，左線工程的“創(chuàng)優(yōu)”建設走上制度化、正規(guī)化的道路。本著遵循合同協(xié)議精神、公正公平、獎懲對等、嚴格控制造價的原則，為配合其他“創(chuàng)優(yōu)”文件的實施，在對不按合同要求進行施工的單位進行索賠處罰的同時，針對各施工單位等參建方超出合同要求、加大投入、加強各方面管理的實際情況，管理處本著實事求是精神，對施工單位超出合同要求的成本投入作一客觀評估，以作為左線工程“創(chuàng)優(yōu)”

成本補助控制的基礎。

1、隧道噴射砼：初期支護的主體是噴射砼，噴射砼質量的好壞不僅僅影響了隧道的安全，而且對隧道內防水影響很大：噴射砼面圓順，無尖棱凸起，則保證了防水板不會因噴射砼面不平而破損，提高了防水板的鋪設質量，從而提高了隧道的防排水質量。左線“創(chuàng)優(yōu)”文件將原設計文件中的噴射砼高低不平處的矢距小于1/6的標準提高到小于1/8的標準。這樣不僅增加了噴射砼數(shù)量，為此各承包人還更新了噴射設備，加強了噴射工班的培訓，改進了工藝，提高了對噴射砼用碎石等的質量要求，超出了合同文件要求的投入，因此，對噴射砼給予適當成本補助：噴射砼費用上浮5%。2、隧道二襯臺車：根據(jù)“創(chuàng)優(yōu)”文件的要求，二襯每環(huán)錯臺不能超過2毫米，二襯表面光潔平順，這遠高于規(guī)范規(guī)定的錯臺小于2厘米的要求。為此，全線的二襯臺車采用加厚的鋼板，厚度達8毫米，比普通臺車所用6毫米厚鋼板厚2毫米，以提高二襯臺車的剛度，減小臺車的變形，同時二襯臺車的制作精度相應提高，造成二襯臺車的制作成本大幅提高。

因此決定對二襯臺車給予適當?shù)某杀狙a助：每臺二襯臺車補助成本費用18萬元。

3、橋涵模板：為提高橋涵構造物的外觀質量，管理處制定了《關于左線橋涵爭創(chuàng)國優(yōu)的有關技術要求》（詳見附錄），根據(jù)該要求：橋涵構造物模板一律采用雙層模板，外層為大塊鋼模，內層為1.5cm厚的塑膠模板，而且內層塑膠模板只準在正反面各用一次，較原合同的要求使用大塊鋼模成本增加很大，根據(jù)市場價格，按每平方米模板補助100元計。

4、樁基檢測費用：為了全面掌握樁基質量，經(jīng)**公司集體研究決定，樁基采用100%的聲測，為此管理下發(fā)了《關于橋梁樁基聲測費用問題的通知》給予成本補助。

5、針對復雜的地質情況，為保證樁基質量，對于經(jīng)檢測評定達到A（Ⅰ）類樁基的比例超過90%，在原樁基費用基礎上上浮12%作為加大投入，加強管理的成本補助。

6、路面工程。路面（橋面）質量根據(jù)“創(chuàng)優(yōu)”文件的要求，路面用碎石的壓碎值較規(guī)范提高了8個百分點。符合此要求的碎石每方單價較普通碎石增加15~20元左右，但鑒于清潭隧道開挖的石料加工碎石質量較好，各標可直接到清潭隧道載出渣自行加工，故不增加費用。7、為提高左線構造物的外觀質量，左線決定全線橋涵結構物采用中國牌水泥，見《關于**高速公路北半至清潭段（左線）橋涵結構物采用中國水泥的紀要》。

八、**高速公路施工、監(jiān)理、設計等單位趕工獎勵工資

根據(jù)省委、省政府的要求201*年底必須建成通車。實現(xiàn)201*年底建成該路段，是一個政治任務，我們必須采取必要的措施來保證，這些措施主要是參建各方增加技術力量、增加設備投入、加班加點施工。由于加班加點施工及增加機械、設備的投入增加了參建各方的投入，特別是人員加班加點增加了勞動強度，根據(jù)《勞動法》的有關規(guī)定，應增加加班加點的工資。因此，制定出趕工獎勵工資的辦法，報上級主管部門批準，并于201*年4月21日頒發(fā)執(zhí)行。

1、趕工獎勵工資的來源及計量方法：由于工期緊迫，參建各方需增加人員加班加點工資屬于工程成本的一部分，因此，趕工獎勵工資的來源是工程招標節(jié)余部分的投資，納入工程成本，趕工獎勵工資增加給施工單位在總則費用中增列，增加給設計單位的趕工獎勵工資在設計費用增列，增加個監(jiān)理單位的趕工獎勵工資在監(jiān)理費中增列。2、趕工獎勵工資的額度：趕工獎勵工資的總額度按新亨至北斗段、北斗至清潭段、清潭至畬江段、梅州至梅南段四個路段工程總造價的3%控制。

3、趕工獎勵工資的使用：為了調動參建各方人員的生產(chǎn)積極性，提高生產(chǎn)效率，加快進度，在趕工獎勵工資總額度中提取工程造價的0.45%直接由業(yè)主對參建各方人員每月進行評先進活動一次，對被評為先進個人的建設者進行獎勵，具體條件詳見《月度評先活動細則》。趕工獎勵工資總額度中剩下的按工程造價的2.55%將獎勵給參建各有關單位，各有關單位獎勵給參建的有關人員。

4、趕工獎勵工資參建單位所占比例：施工單位按完成工程造價的1.7%統(tǒng)籌控制，不搞平均主義，其中工程造價的0.5%統(tǒng)籌用于重點、難點工程獎勵，另外工程造價的1.2%用于個標段自身完成工期目標分階段的獎勵，詳見第五條規(guī)定；設計單位占總工程造價的0.04%；監(jiān)理單位占總工程造價的0.11%；業(yè)主單位（含股東單位）占總工程造價的0.7%。

5、施工單位獲得獎勵的條件。

a重點、難點工程獲得獎勵的條件：業(yè)主對重點、難點工程下達計劃任務通知書，施工單位必須按計劃任務通知書規(guī)定的具體工期，質量在達到優(yōu)良，沒有出現(xiàn)安全事故的情況下才能獲得此項獎勵。b工期目標分階段獎勵的條件：各個標段在任何條件下（包括收征地拆遷影響、設計變更影響的自然災害影響等）必須分階段達到工期目標，且質量達到優(yōu)良，沒有發(fā)生安全事故，才能獲得獎勵（詳見附表各個標段分階段工期目標獎勵表）。當上一階段工期目標達不到時，最終目標工期能實現(xiàn)，則上一階段的獎勵按7.5折計，可在完成最后目標是計算；當最終目標無法實現(xiàn)時若上階段的獎勵已支付，則業(yè)主將在工程結算時全部扣回，已支付的獎勵作為正常的工程款調賬處理。四、進度控制

分項工程進度一覽表

隧道名稱開挖時間貫通時間二襯開始二襯完成竹子寮201*.2.20201*.11.6201*.11.10201*.12.30拾荷201*.4.20201*.12.9201*.11.14201*.2.24柚樹下201*.1.10201*.2.8201*.7.21201*.5.5蓮花山201*.12.28201*.1.13201*.5.30201*.5.23橋梁名稱下部開挖下部完成上部開工上部完成竹子寮大橋201*.4.15201*.12.24201*.3.14201*.5.23拾荷高架201*.6.19201*.12.28201*.1.12201*.6.17柚樹下進口201*.7.10201*.12.14201*.12.27201*.4.28柚樹下出口201*.4.15201*.12.16201*.2.17201*.4.30開工時間完成時間路面

201*.6.6201*.10.2

一、達成進度目標的技術措施

根據(jù)左線工程的特點，左線工程采取了一系列技術措施，科學地加快施工進度。左線隧道Ⅱ類圍巖24h一個循環(huán)，進尺1m；Ⅲ類圍巖24h一個循環(huán)，進尺1.5m；Ⅳ類圍巖12h一個循環(huán)，進尺2.0m；Ⅴ類圍巖12h一個循環(huán)，進尺3.5m。

左線工程的主體在隧道，全線7.53公里，隧道占了4.921公里，因此，提高隧道施工的工序銜接對于加快左線工程的整體施工進度具有關鍵性的作用，為左線隧道施工的工序銜接順暢，我們采取以下措施：1、抓好光面爆破，保證開挖斷面一次成型，控制住超欠挖，為初期支護提供一個良好的工作基面，減少初期支護噴射砼量的同時，縮短了噴射砼的噴射時間；

2、隧道找平層緊跟掌子面，使出碴線路實現(xiàn)硬底化，減少了隧道出渣車輛磨損，提高了出碴效率，縮短了出渣時間；

3、抓好初期支護噴射質量，保證噴射面圓周順平整，減少了防水板敷設前的找平工作，提高防水板敷設質量的同時，；加快防水板敷設速度，提高二襯施工速度；

4、利用右線的營運的通風系統(tǒng)，縮短左線爆破的排煙除塵時間，使出渣運輸時間往前提；

5、加強安全生產(chǎn)，以人為本，做好一線鉆爆工人的勞保工作，使鉆爆工人自始自終保持高昂的工作熱情，提高了工作效率。二、達成進度目標的管理措施

施工過程中的進度控制不僅涉及到業(yè)主、承包人的重大責任，也是衡量合同工程是否高效，施工管理水平和經(jīng)濟建設的重要指標，是能否完成總工期目標的關鍵所在，因此各管理處對全線施工過程中的進度控制尤為重視，正確規(guī)劃，主抓落實，所有管理工作都圍繞進度目標開展。1、認真編制總體進度計劃，保證開工初期的進度目標。

工程一開始由業(yè)主牽頭，帶領總監(jiān)辦、施工單位對各標段的總體施工計劃、階段性施工計劃、重點難點計劃安排、保證施工計劃落實的各項措施進行詳細分析和評估，認真編排，計劃敲定后以形象進度圖的形式上墻，對計劃及完成情況以及各標段之間進行比較，并深入工地按合同文件的要求檢查施工單位人員的資質和各主要負責人的到位情況，檢查主要設備進場情況及完好情況，檢查工地試驗室和測量設備和到位情況。根據(jù)各標段的便道及場地情況，通過下文的形式確定各標段進場伊始的工作任務，防止了開工初期無進度的通病，確保工程一開工就滿負荷運轉，為完成工期目標贏得了保貴時間。2、規(guī)范管理，提高計劃的可行性。

為規(guī)范進度管理，各管理處、總監(jiān)辦、各施工單位均配備了專職進度計劃負責人，由各單位負責人監(jiān)管。并制定了進度計劃季報、月報專用表格，要求各施工單位每季申報一次總體施工計劃，每月申報一次月度施工計劃，每旬申報一次重點工程施工計劃，并在計劃前上報目前完成情況。編制計劃的依據(jù)是要服從整體工期的安排，計劃不僅要有超前性（即通過努力方可完成），而且要提高可行性，要考慮質量的要求與工序的銜接，計劃的的編制并非是由施工單位獨自完成的，而是業(yè)主、總監(jiān)辦、施工單位三方根據(jù)總體計劃要求，根據(jù)施工單位人員設備情況，通過會議討論后一同完成的，只有這樣才能保證計劃的可行性。業(yè)主在審批計劃時主要以書面的形式提出該計劃的重點及完成該計劃需要作的重點工作（如增加哪些人員，增加哪些設備等），盡量保證工程實際進度與計劃同步，當實際進度與計劃出現(xiàn)偏差時（如遇多雨天氣，難以保證路基土石方的進度），要立即提出整改措施計劃，通過增大人力，物力，加班加點等形式在一定時期內將計劃落空部分予以追補，以保證總體施工計劃的實現(xiàn)。3、抓好重點、難點工程的計劃管理。

抓好重點、難點工程的計劃管理工作是各管理處的一項重要工作，正確下達重點、難點工程的階段性目標是保證進度的關鍵，如左線隧道工程各標段分別在201*年12月底和201*年1月份開工，為確保在3月份雨季來臨之前安全進洞，在認真分析地質情況后，采取了一系列的安全保障措施，管理處確定了各隧道務必于2月8日前進洞的階段目標，通過了各方的努力，左線隧道僅用一個多月左右的時間完成了進洞，而早實施的右線隧道用了半年多時間才完成進洞。在工期如此緊張的情況下重點、難點工程還必須通過加班加點才能保證進度，為此**公司專門制點了重點、難點工程及分階段工程工期目標加班工資與獎勵措施，這一措施確實對各單位起到了很大的促進作用，目前，全線重點、難點工程已基本按期完工，為確保整體工期目標實現(xiàn)和后期工序銜接打下良好基礎。

4、開展勞動競賽活動，提高施工生產(chǎn)積極性。

為了調動參建單位的施工積極性，我們在全線范圍內開展了每月一次的勞動競賽評比活動和實施獎罰制度。勞動競賽評比的主要內容是業(yè)主、總監(jiān)辦及所有標段主要負責人一同參加，對各標段進行檢查，并在各標段項目部召開工地會議，評價各標段完成上月進度計劃的情況及質量、安全工作是否規(guī)范，并把月進度落實情況作為是否達標的主要依據(jù)，對達標單位按評比辦法和獎勵辦法給予一定獎勵，并在當月計量中兌現(xiàn)，該部分獎勵金是在合同文件內規(guī)定要求投標單位預留的總價2%的獎勵金額，對不達標單位則扣除當月該部分獎勵金額，對達標單位的先進個人及集體還給予另外一部分獎金，要求施工單位下發(fā)給各人和班組并在當月兌現(xiàn)，項目部分不能扣留。實踐證明由于開展了勞動競賽，各單位對進度、質量極為重視，達標不僅有一定的經(jīng)濟利益，而且大大的增強了各施工單位的責任心和榮譽心，各標段之間有了競爭，對加快施工進度，確保計劃落實，起到了明顯的促進作用。

5、及時審批變更設計文件，按期計量支付。

全線橋梁樁基，隧道工程等由于地質情況變化，造成數(shù)百次的設計變更，如解決不及時必將直接影響施工進度。在施工過程中一旦出現(xiàn)變更項目，不管白天、夜晚管理處均能及時趕赴現(xiàn)場，并召集設計代表與總監(jiān)辦人員到工地實地考察，召開工地變更會議，確定施工方案并形成會議紀要，使施工盡量不受到設計變更的影響，設計變更與計量支付文件能夠得到及時的批復，保證了工程順利進展的資金需要。__

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