航空物流年終總結(jié)

航空物流年終總結(jié)迷宮出口（下）

責(zé)任編輯：孫瑞亭作者：趙楊201*-02-15【內(nèi)容導(dǎo)航】

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經(jīng)過(guò)兩年多的沉寂，全球并購(gòu)市場(chǎng)(兼并和收購(gòu))再度活躍起來(lái)。包括《華爾街日?qǐng)?bào)》在內(nèi)的許多主流經(jīng)濟(jì)媒體都樂(lè)觀的認(rèn)為，新一輪全球并購(gòu)浪潮即將到來(lái)。

企業(yè)并購(gòu)的速度是越來(lái)越快，規(guī)模之大更是越來(lái)越令人張目結(jié)舌。自然，物流行業(yè)也不例外，德國(guó)郵政并購(gòu)英國(guó)英運(yùn)甚至改變了整個(gè)行業(yè)。但與之前的并購(gòu)有所不同，05年的航空物流并購(gòu)呈現(xiàn)新的趨勢(shì)，從并購(gòu)貨代時(shí)代轉(zhuǎn)向并購(gòu)運(yùn)輸公司時(shí)代。

5月，UPS出價(jià)12億5000萬(wàn)美元現(xiàn)金收購(gòu)Overnite公司(OVNT)。透過(guò)此次并購(gòu)，聯(lián)合包裹(UPS)將得以拓展其北美地區(qū)陸路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。Overnite公司是一家總部位于Richmond的貨運(yùn)商，該公司主要提供較小貨物的長(zhǎng)途卡車(chē)運(yùn)輸和短途服務(wù)。Overnite公司擁有6700輛貨運(yùn)卡車(chē)和2萬(wàn)201*輛拖車(chē)。Overnite的主要運(yùn)營(yíng)公司Overnite運(yùn)輸公司在所有50個(gè)州擁有運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)，此外該公司還在加拿大、波多黎哥、關(guān)島、美國(guó)維京群島和墨西哥都設(shè)立了分支機(jī)構(gòu)。Overnite的其他運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)包括MotorCargo，後者是地區(qū)性小型包裹速遞商，主要在美國(guó)西部、加拿大和墨西哥提供服務(wù)�！度A爾街日?qǐng)?bào)》援引美林證券的分析認(rèn)為，此次交易將協(xié)助UPS拓展其服務(wù)和陸路運(yùn)輸范圍。這是近年來(lái)UPS少有的購(gòu)買(mǎi)運(yùn)輸公司。UPS收購(gòu)Overnite不但可以獲得急待擴(kuò)充的公路貨運(yùn)能力，還可新增類(lèi)似對(duì)手FedEx的零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，后者目前已在該領(lǐng)域占據(jù)第二的位置。在此之前，運(yùn)輸小型包裹一直是UPS的強(qiáng)項(xiàng)。UPS的營(yíng)業(yè)收入及利潤(rùn)中，運(yùn)輸小型包裹業(yè)務(wù)的比重都占到了2/3以上。然而互聯(lián)網(wǎng)的興起卷走了UPS大批文件類(lèi)的快遞生意，這使得FedEx有機(jī)可乘。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，近來(lái)UPS在美國(guó)地面和空中市場(chǎng)的份額均已被FedEx超過(guò)。

美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，201*年美國(guó)公路貨運(yùn)業(yè)務(wù)為各大快遞公司創(chuàng)造了6710億美元的收入，這讓UPS看到以前忽視的市場(chǎng)其實(shí)也是大有賺頭。通過(guò)收購(gòu)Overnite，UPS將更多依靠自身能力運(yùn)載貨物，而不是向過(guò)去那樣將這筆業(yè)務(wù)外包出去。

7月，UPS出資9650萬(wàn)美元現(xiàn)金收購(gòu)英國(guó)獨(dú)立包裹運(yùn)輸公司LynxExpressLtd.，以謀求在英國(guó)的進(jìn)一步擴(kuò)張�？偛课挥贜uneaton的LynxExpress是英國(guó)最大的獨(dú)立包裹運(yùn)輸公司，目前為私人財(cái)團(tuán)Bridge-pointCapitalLtd.所擁有。其201*財(cái)年全年銷(xiāo)售額為2.95億美元。LynxExpress核心網(wǎng)絡(luò)遍布整個(gè)英國(guó)，并輻射至歐洲其他地方。7月中下旬，達(dá)飛剛向歐洲媒體證實(shí)正在收購(gòu)法國(guó)達(dá)貿(mào)(法國(guó)第二大航運(yùn)企業(yè))，拿下達(dá)貿(mào)，達(dá)飛就可穩(wěn)坐全球前三。

9月，德國(guó)郵政宣布66億美元收購(gòu)英運(yùn)物流。德國(guó)郵政集團(tuán)提出了現(xiàn)金加股票的混合方式，對(duì)英運(yùn)物流的股票估價(jià)僅為每股12美元多一點(diǎn)。收購(gòu)建議提出了每年2億歐元(合2.51億美元)的成本合并增效前景，并且表示，將讓英運(yùn)物流首席執(zhí)行官約翰?艾倫(JohnAllan)在德國(guó)郵政的管理委員會(huì)擁有一個(gè)職位，領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)的物流業(yè)務(wù)。據(jù)介紹，美國(guó)聯(lián)合包裹、荷蘭TPG集團(tuán)、瑞士德迅集團(tuán)(K&N)，甚至美國(guó)通用電氣均欲將近年發(fā)展迅速的英運(yùn)收歸旗下，從而拓展本身物流網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)整體競(jìng)爭(zhēng)力。兩家大型物流公司一旦合并，將組成超級(jí)物流巨無(wú)霸世界最大的物流集團(tuán)，儼如航運(yùn)界的A.P.莫勒-馬士基集團(tuán)。

11月，德國(guó)鐵路公司（DeutscheBahnAG）以約11億美元收購(gòu)美國(guó)Brink"s集團(tuán)子公司下屬伯靈頓貨運(yùn)（BAXGlobal），加上本身已擁有辛克物流公司，令德國(guó)鐵路一躍成為全球第二大物流集團(tuán)。這個(gè)價(jià)錢(qián)比今年6月《華爾街日?qǐng)?bào)》(TheWallStreetJournal)的一篇報(bào)導(dǎo)BRINKS準(zhǔn)備出售旗下運(yùn)輸及物流子公司BAXGlobal時(shí)價(jià)格估計(jì)為5億美元的報(bào)價(jià)要高的多。與UPS、FedEx、DHL等主營(yíng)郵件及小包裹不同，BAX一直是美國(guó)最大的大件貨物物流企業(yè)之一，03年還被美國(guó)的《財(cái)富》評(píng)為全球五百個(gè)最受推祟的企業(yè)之一。伯靈頓的前身是1972年成立BNAFI，1997更名為BAXGlobal。按照公司自己在201*年的戰(zhàn)略規(guī)劃，BaxGlobal將致力于成為一家為促進(jìn)全球貿(mào)易而提供高質(zhì)量物流服務(wù)、緊密結(jié)合的運(yùn)輸方案以及供應(yīng)鏈管理的具有全球領(lǐng)先地位的公司。（詳見(jiàn)筆者在《物流》雜志的相關(guān)文章）

12月，荷蘭郵政集團(tuán)TNT宣布將委托高盛出售旗下絕大部分物流業(yè)務(wù)，從而為該公司歷時(shí)3年以求提振該項(xiàng)業(yè)務(wù)業(yè)績(jī)的努力劃上句號(hào)。TNT的物流業(yè)務(wù)是全球第二大合同物流業(yè)務(wù)。該公司還宣布將回購(gòu)10億歐元(合12億美元)的股票，并表示，放棄物流業(yè)務(wù)的決定標(biāo)志著更廣泛業(yè)務(wù)評(píng)估的開(kāi)始。TNT首席執(zhí)行官彼得?巴克(PeterBakker)稱，這將簡(jiǎn)化公司核心的郵政和速遞業(yè)務(wù)，節(jié)約成本，并“開(kāi)啟業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的新方式”。而同時(shí)在中國(guó)市場(chǎng)，TNT將收購(gòu)國(guó)內(nèi)最大零擔(dān)貨物運(yùn)輸企業(yè)華宇物流。外界傳聞此次收購(gòu)金額將達(dá)到9億人民幣。而在11月14日，中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福和TNT董事會(huì)主席兼首席執(zhí)行官彼特?巴克(PeterBakker)在北京宣布結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，并共同組建合資物流企業(yè)。根據(jù)雙方簽署的合作協(xié)議，合資公司將于201*年投入運(yùn)營(yíng)，各占50％股份，初期業(yè)務(wù)主要包括中遠(yuǎn)在中國(guó)的家電物流和TNT在澳大利亞的派利康微型集裝箱物流業(yè)務(wù)。此外，中遠(yuǎn)將為新公司提供青島、廣州等地總計(jì)約100萬(wàn)平方米的倉(cāng)儲(chǔ)面積。

四季變幻的中國(guó)市場(chǎng)

中國(guó)航空物流的主題詞可以說(shuō)是分季節(jié)的。春天是航空公司并購(gòu)，夏天則是機(jī)場(chǎng)格局的迷宮大門(mén)被打開(kāi)。

3月，中外運(yùn)牽手四川航空集團(tuán)，通過(guò)旗下的中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展有限公司，買(mǎi)下了川航集團(tuán)49%的股份。在進(jìn)軍深圳航空、海南航空未果，張斌終于如愿以嘗的進(jìn)入了航空運(yùn)輸領(lǐng)域。

4月，中國(guó)長(zhǎng)城工業(yè)總公司與新加坡航空貨運(yùn)公司、新加坡淡馬錫控股旗下一公司共同達(dá)成協(xié)議,在上海合資組建長(zhǎng)城貨運(yùn)航空公司,預(yù)計(jì)201*年上半年投入運(yùn)營(yíng)。

基本同時(shí)，深圳匯潤(rùn)集團(tuán)公司和億陽(yáng)集團(tuán)公司以27.2億元的天價(jià)競(jìng)拍獲得65%股權(quán)正式入主深航，深航變身為目前國(guó)內(nèi)最大的民營(yíng)航空公司。新深航股東由深圳匯潤(rùn)投資有限公司、中國(guó)國(guó)際航空公司、全程物流（深圳）有限公司和億陽(yáng)集團(tuán)有限公司組成，各方股權(quán)所占的比例分別為55％、25％、10％和10％。

如果說(shuō)春天是航空并購(gòu)的季節(jié)，那么機(jī)場(chǎng)就是夏天的主角。

7月13日，廣東省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司總裁劉子靜與聯(lián)邦快遞(FedEx)亞太區(qū)總裁簡(jiǎn)力行在簽約協(xié)議書(shū)上簽字。至此，歷時(shí)兩年多，經(jīng)歷23輪談判之后，F(xiàn)edEx亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心終于落戶廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)。在一周前的7月7日，美國(guó)聯(lián)合包裹運(yùn)送有限公司(UPS)也剛剛與上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)簽署一份諒解備忘錄，UPS于201*年在上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立國(guó)際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

總投資為24.46億元的廣州項(xiàng)目簽署也意味著在同菲律賓克拉克機(jī)場(chǎng)（ＤＭＩＡ）“誰(shuí)是亞太未來(lái)航空樞紐”的拉鋸較量中，新白云機(jī)場(chǎng)終于笑到了最后。

聯(lián)邦快遞的亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心落戶何處，意味著將大大提升該地區(qū)國(guó)際物流港的地位。所以，菲律賓政府和廣州市政府對(duì)ＦｅｄＥｘ的去留都極為關(guān)注，也使ＦｅｄＥｘ有了更多討價(jià)還價(jià)的余地。盡管聯(lián)邦快遞與廣州方面早在２００３年就已簽訂了“合作設(shè)立亞太快件轉(zhuǎn)運(yùn)中心框架協(xié)議書(shū)”，但聯(lián)邦快遞隨即于５月與菲律賓蘇比克灣亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心續(xù)約三年至２０１０年到期，并有權(quán)續(xù)約，同時(shí)亦與菲律賓克拉克機(jī)場(chǎng)（ＤＭＩＡ）簽訂協(xié)議，預(yù)留轉(zhuǎn)運(yùn)中心用地。聯(lián)邦快遞一再打“太極”的做法，使得新亞太區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的選址問(wèn)題，一直撲朔迷離。

不過(guò)業(yè)內(nèi)最近有消息傳出民航總局有意放開(kāi)國(guó)內(nèi)的起降費(fèi)，這或許是談判的一個(gè)重大產(chǎn)物。筆者分析，雙方之所以能形成最終協(xié)議文本，一個(gè)重要原因便是在起降費(fèi)等關(guān)鍵問(wèn)題上雙方終于達(dá)成了共識(shí)。雙方妥協(xié)的結(jié)果極有可能是未來(lái)將調(diào)低機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)。同時(shí)，筆者需要指出的是聯(lián)邦快遞不顧中國(guó)的兩大高成本（中國(guó)的航空燃油價(jià)格在亞太地區(qū)是最貴的，中國(guó)的航班起降費(fèi)在亞太地區(qū)僅次于日本，排名第二）而選擇中國(guó)，其看重的是中國(guó)市場(chǎng)的巨大潛力以及UPS的威脅。

除了廣州春風(fēng)得意之外，香港機(jī)場(chǎng)也終于收獲了自己想要的結(jié)點(diǎn)。8月，珠海機(jī)場(chǎng)與香港機(jī)場(chǎng)“馬拉松式”的談判終于有了結(jié)果。珠、港兩機(jī)場(chǎng)先期合作20年，香港機(jī)場(chǎng)交納約2.6億元專營(yíng)費(fèi)后，全面接管珠海機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，珠海機(jī)場(chǎng)不再承擔(dān)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)和盈虧。在此基礎(chǔ)上，香港機(jī)場(chǎng)與珠海市政府合資組建租賃經(jīng)營(yíng)公司，視經(jīng)營(yíng)情況逐步收購(gòu)珠海機(jī)場(chǎng)股權(quán)，并承擔(dān)其所有債務(wù)。租賃經(jīng)營(yíng)公司將由香港機(jī)場(chǎng)控股。

香港機(jī)場(chǎng)和珠海機(jī)場(chǎng)合作之后，對(duì)整個(gè)珠三角機(jī)場(chǎng)群最大的影響是將原本微妙而脆弱的平衡被徹底打破；香港機(jī)場(chǎng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)將繼續(xù)擴(kuò)大。

機(jī)場(chǎng)的主要服務(wù)對(duì)象是乘客、航空公司和貨運(yùn)代理。在珠三角地區(qū)，白云機(jī)場(chǎng)和香港機(jī)場(chǎng)皆把自己定位成樞紐機(jī)場(chǎng)。對(duì)于樞紐機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，如何提高服務(wù)質(zhì)量，為其客戶帶來(lái)價(jià)值，是樞紐機(jī)場(chǎng)保持并提升競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。從機(jī)場(chǎng)客戶的角度出發(fā)，衡量樞紐機(jī)場(chǎng)能否成功的的四大類(lèi)關(guān)鍵因素：連接性、機(jī)場(chǎng)效率、成本、服務(wù)。但從這四個(gè)因素衡量，連接性、機(jī)場(chǎng)效率和服務(wù)三項(xiàng)，新白云都遠(yuǎn)弱于香港機(jī)場(chǎng)。

機(jī)場(chǎng)連接性是指機(jī)場(chǎng)擁有的航班量，航班頻率，飛行地區(qū)覆蓋率等因素。這方面香港機(jī)場(chǎng)在全球都可數(shù)一數(shù)二。機(jī)場(chǎng)效率方面，香港海關(guān)的運(yùn)作效率相當(dāng)高，其高效的海關(guān)運(yùn)行效率大大提升了香港機(jī)場(chǎng)在航空公司和貨運(yùn)代理心目中的地位，增強(qiáng)了機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。機(jī)場(chǎng)提供增值服務(wù)的能力和服務(wù)質(zhì)量也將影響機(jī)場(chǎng)的吸引力。由于香港本身為自由港，大部分商品在機(jī)場(chǎng)區(qū)內(nèi)外都可進(jìn)行保稅加工服務(wù)，這一點(diǎn)大大增強(qiáng)了香港作為樞紐機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

機(jī)場(chǎng)成本指機(jī)場(chǎng)客戶的成本，即機(jī)場(chǎng)向客戶收取的費(fèi)用。機(jī)場(chǎng)費(fèi)用包括機(jī)場(chǎng)收費(fèi)、航線費(fèi)用、海關(guān)收費(fèi)和其他費(fèi)用等。貨運(yùn)代理選擇航空公司時(shí)，成本因素是第一考慮要素，航空公司的收費(fèi)又直接和機(jī)場(chǎng)收取航空公司的費(fèi)用有關(guān)，因此從機(jī)場(chǎng)客戶的角度出發(fā)，機(jī)場(chǎng)費(fèi)用將直接影響最終用戶整體運(yùn)輸費(fèi)用的高低，從而影響機(jī)場(chǎng)的吸引力。廣州新白云機(jī)場(chǎng)投入使用，人們對(duì)香港作業(yè)成本高昂、航空樞紐港地位受沖擊的擔(dān)心進(jìn)一步加深。根據(jù)DHL的報(bào)告，201*年5噸貨物在香港機(jī)場(chǎng)的地面作業(yè)費(fèi)用是144美元，而白云機(jī)場(chǎng)只有45美元。201*年4月的《世界航空貨運(yùn)》就以《不要為香港哭泣》的封面文章表達(dá)了這種擔(dān)心。

另外，機(jī)場(chǎng)附近土地的可獲得性和機(jī)場(chǎng)對(duì)未來(lái)發(fā)展的規(guī)劃都將影響其擴(kuò)展能力，并進(jìn)一步影響機(jī)場(chǎng)物流運(yùn)作效率。香港機(jī)場(chǎng)位處于赤臘角島上，島嶼面積有限，香港機(jī)場(chǎng)不得不擴(kuò)展到附近的大嶼山，因此其擴(kuò)展?jié)摿κ艿搅艘欢ǖ挠绊憽?/p>

綜合來(lái)看，雖然香港正向物流價(jià)值鏈的上游爬升，但其最大的優(yōu)勢(shì)還是通達(dá)全球的航線。同時(shí)與內(nèi)陸樞紐空港相比，香港服務(wù)、效率、貨物損耗小的優(yōu)勢(shì)仍然明顯。連接性、透明性和效率是香港機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力所在。

與香港要投資建設(shè)東涌物流園區(qū)，并增建物料搬運(yùn)和配送設(shè)施的成本相比，租賃周邊的機(jī)場(chǎng)無(wú)疑更便于香港機(jī)場(chǎng)減低成本。有著中國(guó)最長(zhǎng)跑道和最低使用率的珠海機(jī)場(chǎng)與離香港最近的深圳機(jī)場(chǎng)是最好的選擇。這也就是為什么從201*年開(kāi)始，香港機(jī)場(chǎng)一直與兩個(gè)機(jī)場(chǎng)談判的原因。（香港機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)設(shè)施空間幾近飽和，目前直逼每年5000萬(wàn)人次客流量和400萬(wàn)噸貨流量的極限。而珠海機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)貨郵吞吐量為每年60萬(wàn)噸，但迄今為止，尚未突破1萬(wàn)噸，不到設(shè)計(jì)能力的60分之一。）此次，拿下珠海機(jī)場(chǎng)后，肯定將被香港機(jī)場(chǎng)定位為貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)。借助香港機(jī)場(chǎng)的航線網(wǎng)絡(luò)，爭(zhēng)取將目前廣州、深圳和澳門(mén)的一部分貨源將被分流到珠海機(jī)場(chǎng)，之后通過(guò)船舶或未來(lái)的珠港澳大橋轉(zhuǎn)運(yùn)到香港并分駁到世界各地。從這個(gè)角度說(shuō)，以貨運(yùn)為立場(chǎng)為本的深圳機(jī)場(chǎng)受到的打擊最大7月

民航總局歷經(jīng)三年反復(fù)修改論證的《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》終于出臺(tái)。這部歷史性法規(guī)8月15日正式實(shí)行。屆時(shí)，民航業(yè)投資大門(mén)將向社會(huì)資本敞開(kāi)（國(guó)有投資主體、集體企業(yè)、私營(yíng)企業(yè)、其他非國(guó)有經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人，均可投資民用航空業(yè)）。此外，《規(guī)定》中對(duì)于機(jī)場(chǎng)的投資方面，可謂下了兩重“枷鎖”：除了航空公司投資機(jī)場(chǎng)的比例限制外，各省、自治區(qū)、直轄市政府所在地機(jī)場(chǎng)，深圳、廈門(mén)、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等九個(gè)城市的機(jī)場(chǎng)，按《規(guī)定》應(yīng)當(dāng)保持國(guó)有或者國(guó)有控股地位。9月

海航旗下楊子江快運(yùn)航空有限公司股權(quán)轉(zhuǎn)讓簽字儀式舉行。根據(jù)協(xié)議，臺(tái)灣中華航空股份有限公司、好好國(guó)際物流股份有限公司、陽(yáng)明海運(yùn)股份有限公司、萬(wàn)海航運(yùn)股份有限公司等4家公司共同受讓海航集團(tuán)所持有的楊子江快運(yùn)航空有限公司49%股權(quán)，受讓金額為6100萬(wàn)美元，華航將協(xié)助海航集團(tuán)建立國(guó)際航空貨運(yùn)體制，建構(gòu)全球海空聯(lián)運(yùn)物流的全球策略網(wǎng)。在4家臺(tái)資公司中，華航斥資3900萬(wàn)美元，占股權(quán)25%；陽(yáng)明海運(yùn)則占6%，投資930萬(wàn)美元；其余18%的股權(quán)，將由好好物流和萬(wàn)海瓜分。10月

摩根士丹利證券發(fā)布報(bào)告稱，預(yù)計(jì)201*年及201*年國(guó)際航油價(jià)格將分別由此前的每桶65美元和55美元，調(diào)高至每桶75美元和65美元，因此分別調(diào)低國(guó)航股份、東方航空、南方航空以及國(guó)泰航空明年盈利預(yù)期。11月

一家剛剛獲批5個(gè)月的民營(yíng)航空公司宣布將一舉購(gòu)買(mǎi)和租賃空客20架飛機(jī)�？偛课挥谖錆h的東星航空有限公司與法國(guó)空中客車(chē)公司簽署意向書(shū)，意向購(gòu)買(mǎi)10架空客A320飛機(jī)；與美國(guó)通用電氣金融航空服務(wù)公司簽署協(xié)議，租賃10架空客A320飛機(jī)，06年二季度開(kāi)始分批交付使用。

東航江蘇分公司9名機(jī)長(zhǎng)集體遞交了辭呈。這是繼去年海航14名飛行員投奔奧凱航空后，民航業(yè)第二次大規(guī)模的飛行員集體辭職事件。它暴露了我國(guó)飛行員流動(dòng)制度的弊端。而此前的5月，民航總局曾聯(lián)合勞動(dòng)部等四部委下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)》，《意見(jiàn)》規(guī)定了跳槽者需向原單位支付70萬(wàn)～210萬(wàn)元人民幣的賠償，并需要征得“新東家”與“老東家”的同意。

11月底，海航集團(tuán)已經(jīng)通過(guò)收購(gòu)股權(quán)的方式，控股了香港中富航空公司。據(jù)消息人士透露，本月14日新華控股中富航空有限公司管理干部會(huì)議及全體員工大會(huì)在香港機(jī)場(chǎng)中航大廈舉行。海航集團(tuán)董事局董事長(zhǎng)陳峰正式就任中富航空有限公司董事長(zhǎng)，同時(shí)宣布中富航空正式成為新華航空控股有限公司的成員之一。12月

民航總局發(fā)布公告，上海航空股份有限公司已申請(qǐng)以中外合資方式籌建上海國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司（簡(jiǎn)稱上貨航），而參與上貨航組建的兩家境外投資方分別為盛航企業(yè)有限公司和捷航企業(yè)有限公司。根據(jù)申請(qǐng)，上貨航擬注冊(cè)資本為12405萬(wàn)元人民幣，將采用中外合資：上航出資6822.75萬(wàn)元人民幣，出資比例55％；盛航企業(yè)有限公司出資3101.25萬(wàn)元，出資比例25％；捷航企業(yè)有限公司出資2481萬(wàn)元，出資比例20％。據(jù)悉，此前曾任大航國(guó)際貨運(yùn)有限公司總經(jīng)理、董事的卞祖華，將出任上貨航的總經(jīng)理。

同期，東北航空公司、大眾航空公司、昆明航空公司、云南祥鵬航空公司等新航空公司大舉獲批。

擴(kuò)展閱讀：航空貨運(yùn)公司年度工作總結(jié)(英文版)

航空貨運(yùn)公司201*年終總結(jié)（英文版）

As201*drawstoaclose,ahandfulofaircargoleadershavetakenthetimetoreflectonatumultuousyear.FromsupplychainsravagedbytheJapanesetsunamitoeconomicinstabilitypermeatingtheU.S.andtheeurozone,theairfreightindustryhastakennumeroushitsthroughout201*.Butcanthelessonsgleanedfromthesedifficulttimesbeusedtoavoidsimilarfatesinthefuture?

Inthefinalinstallmentofthethree-partseries(viewpartsoneandtwohere),HongKongAirCargoTerminalsLtd.ManagingDirectorMarkWhiteheadandEmiratesAirline’sDivisionalSeniorVicePresident,Cargo,RamMenendiscussthepastyearandtheirprojectionsfor201*.

Whatwasthemostsignificantstorylineof201*?

MarkWhitehead:AmidtheJapanesetsunamianditscommercialaftershocks,theNewZealandearthquake,squabbleswiththeTransportationSecurityAdministrationoverdeadlinestomeettheirheightenedsecurityrequirementsandtheongoingsagaofsurcharges,thedominantstorylineforusin201*wasfallingtonnagesonmajorroutesparticularlythoseoutofHongKong.

Butwearenotconvincedthatthisswathofnegativecoverageisreallyjustifiedwefeeltherehavebeentoomanycomparisonsto201*,leadingtotheimpressionthat201*hasturnedouttobemuchworsethanitshould.InHactl’sowncase,wecouldfallfartherandyetstillbeatourpreviouspeakof201*,whichwouldbenosmallachievement.

201*wasapost-recessionbouncefueledbyglobalrestocking,soitwasalwaysgoingtobehardtobeat.Butmanyintheaircargoindustrythought201*wasasignofevenbetterthingstocomeandbudgetedforincrementalgrowthin201*.Theynowhaveamajorproblem.RamMenen:Themarketslowdownis,obviously,thetopicthathasdominatedtheindustry.Butwhatismostremarkableabout201*isthenumberanddiversityoffactorsthatcontributedtotheslowdown.Naturaldisasters,suchasthetsunamiinJapanandtheThaifloods,weremajoreventsthatnotonlyimpactedexportsandimportsinthosecountriesdirectly,butalsohitglobalsupplychains.Productionlinesinfactorieswerehaltedduetothesuddenshortageofvitalcomponents.

Economicinstabilityhasalsobeenasignificantissue,withthevariouscrisesacrossEuropeandthepoliticalizationofthedeficitceilingintheU.S.allrockingconsumerconfidence.Wealsocan’tforgetthesustainedhighcostoffuel,whichisanongoingchallengefortheaircargoindustry.Ontheplusside,itwasgoodtoseetheBoeing747-8Fenterservice,whiletheArabSpringheraldsanewbeginningformanybusinessesintheregionandwillstimulateinternationaltrade.Whatlessonshaveyoulearnedin201*thatwillhelpyouhaveasuccessful201*?

Menen:Youcannevertrustforecasts.Oldrulesdon’tapply,andthenewruleshaven’tbeenwritten.Theindustryisbecominglesspredictableeveryyear,withmoreandmorechallengesarising.Ofcourse,thepriceofoilisalwayssomethingwehavetocontendwith,but,worryingly,naturaldisastersseemtobehappeningatamorefrequentrate,whileincreasinglymorenationaleconomiesarestruggling.Wearecontinuallylearning,andeverychallengehelpsusbecomebetterpreparedtomanagewhatevernewchallenges201*brings.

Whitehead:Asarelativenewcomertothisindustry(IbecameHactl’smanagingdirectorinSeptember201*),butalong-termobserverofotherswhileworkingataseniorlevel,Ihavequicklylearnedhowsensitiveaircargoistothehealthoftheglobaleconomyandhowreactiveitistoconsumerdemand.

Aircargoisabusinessthatcanboominresponsetothereleaseofasingle,newpieceofconsumertechnology(i.e,theiPhone4,thelatestPlaystationortheKindle)orcrashbecausefearsofdefaultsinonesmalleconomyhavethreatenedtoupsetthecurrencyof16others.Inowrealizethatthemajorstrengthofaircargoitsabilitytorespondtosuddenchangesinconsumerdemandisalsoitsmajorweakness.

I’mdevelopingtheviewthatanypredictioninaircargoispointlessifit’sbasedonlyonarecentorshort-livedtrend(liketheonedisplayedin201*),ratherthantheextrapolationofalong-termpicturethathasbeenprovenrightbyhistory.Youcouldsaythatthisrisksmissingthenextmajoropportunity,butIdon’tthinkso.Itavoidstheequallyseriousriskofassuminglotsofadditionaloverheadthatcouldquicklybecomeamillstoneifpredictionsfallshort.

Historyusuallyrepeatsitself,andlong-termtrendsofthepast,whichincorporatepastpeaksandtroughs,areamuchbetterbasisforpredictingfuturetrends.Thataloneisnotenough,however.Thetrickissurelyalsotofactorinadditionalgrowthfromrealprospectsofbusinessgainsthatarewithinyourinfluenceandconsiderthepossibleeffectsofanyrealorprobablethreats.Butyoumustalsoacceptthattheshort-termpicturemaystillbeimpactedeitherpositivelyornegativelybytotallyunforeseeneventsbeyondourcontrol.Afterall,that’saircargo.

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