赴港對標(biāo)學(xué)習(xí)總結(jié)——許二

本人在機(jī)場公司統(tǒng)一安排下,于201*年5月10日至6月15日，在香港機(jī)場飛行區(qū)運(yùn)作部掛職學(xué)習(xí)約6周。期間主要通過課堂授課和現(xiàn)場考察的方式學(xué)習(xí)。在這6周的學(xué)習(xí)過程中，對我影響最大的并非是具體的業(yè)務(wù)和處事方法，而是他們優(yōu)秀的思維方式。它促使我對自己的固有觀念進(jìn)行迭代與升級，以一種更高的維度和更開闊的視野來看待當(dāng)下的工作。

目前，香港社會處于品質(zhì)優(yōu)先階段，很多工作都是以提升品質(zhì)為目標(biāo)。201*年我有幸接受機(jī)場公司委派，在香港機(jī)場學(xué)習(xí)過2周。如今過去了7年，雖然很多硬件設(shè)施并無太多變化，其建設(shè)速度較內(nèi)陸慢，但使用多年的設(shè)施依然光亮如新，結(jié)構(gòu)功能滿足甚至超前于當(dāng)前的使用需求。而內(nèi)陸社會仍處于效率優(yōu)先的階段，速度與效益是當(dāng)下考慮問題的重心，所以對于一些“現(xiàn)象級”事件的理解二者存在較大差異。當(dāng)前，我們機(jī)場公司正在大力推進(jìn)品質(zhì)化提升工作，在這樣的工作背景下，我們管理者的理念也需要向品質(zhì)優(yōu)先的方向轉(zhuǎn)變，這種轉(zhuǎn)變勢必能夠更好地幫助我們規(guī)劃未來設(shè)計(jì)，指導(dǎo)當(dāng)下工作，滿足現(xiàn)實(shí)需求。

由于多批同事的香港對標(biāo)考察報(bào)告寫的異常精彩，特別是組織構(gòu)架的描述以及具體的寫實(shí)案例的表述非常清楚。因此，相關(guān)內(nèi)容本人不再贅述，如有需要可以參看其他同事的考察報(bào)告。

（一）香港機(jī)場的發(fā)展愿景

香港機(jī)場的愿景本不是此次學(xué)習(xí)的重點(diǎn)內(nèi)容，但它時(shí)刻影響我的所見所聞,因此很有必要從香港機(jī)場的愿景談起。

“鞏固香港國際機(jī)場作為領(lǐng)先國際航空樞紐，成為推進(jìn)香港經(jīng)濟(jì)增長的動(dòng)力”是香港機(jī)場當(dāng)前的愿景。香港機(jī)場的愿景在我個(gè)人看來是大而得當(dāng)，特別是對于內(nèi)陸的許多機(jī)場，具有非凡的現(xiàn)實(shí)意義。如北京機(jī)場的愿景：“ 世界一流的機(jī)場管理公司”；廣州白云機(jī)場的愿景：“打造安全、高效、優(yōu)質(zhì)運(yùn)營的世界級航空樞紐”；浦東機(jī)場的愿景：“成為最具價(jià)值的機(jī)場企業(yè)集團(tuán)”。國內(nèi)大多數(shù)機(jī)場的愿景，也類似于以上三大機(jī)場，具有明顯的共性，即：將機(jī)場比作成傳統(tǒng)企業(yè)，從自身發(fā)展的角度提出未來的發(fā)展目標(biāo)。而香港國際機(jī)場，以服務(wù)者的姿態(tài)，從社會需求的角度提出機(jī)場發(fā)展的愿景，就有更豐富的現(xiàn)實(shí)意義。

國務(wù)院已經(jīng)頒布的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》條例首次正式明確了民用機(jī)場的公共基礎(chǔ)設(shè)施的定位。既然機(jī)場將“公共”和“基礎(chǔ)”的屬性作為最根本的特性，也決定了機(jī)場存在的現(xiàn)實(shí)意義是源于社會的需求，如果僅從機(jī)場自身發(fā)展的角度來提出愿景，目標(biāo)和需求勢必會出現(xiàn)“兩張皮”的現(xiàn)象。而“兩張皮”是導(dǎo)致愿景被束之高閣，集體無法統(tǒng)一目標(biāo)、同向行動(dòng)的根本原因。

香港機(jī)場201*年的盈利約83億港幣，旅客吞吐量7000多萬人次，相對于內(nèi)陸機(jī)場的業(yè)界同態(tài)，盈利能力相當(dāng)可觀。但我查閱了98年機(jī)場以及配套設(shè)施的建設(shè)資金總預(yù)算約1600億港元，經(jīng)過近十年的滾動(dòng)發(fā)展，總資產(chǎn)應(yīng)該超過2000億港幣，利潤率約4.1%。因此投入產(chǎn)出的效益并不高，從傳統(tǒng)的企業(yè)角度來看，香港機(jī)場并非優(yōu)良資產(chǎn)。但是，香港機(jī)場設(shè)置的初衷是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，所以機(jī)場的愿景理應(yīng)從社會需求的角度予以提煉。那么香港社會對于機(jī)場需求的愿景是如何提煉的呢？

香港經(jīng)濟(jì)是高度依賴國際貿(mào)易的自由市場經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，香港是國際商業(yè)、貿(mào)易及金融樞杻，服務(wù)業(yè)主導(dǎo)程度極高，傳統(tǒng)的第二產(chǎn)業(yè)占比極低。因此，香港經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)決定了發(fā)展經(jīng)濟(jì)人口快速流動(dòng)、迅速互交。也正是這種特征呼喚出機(jī)場的特殊使命----助力發(fā)展香港經(jīng)濟(jì)。相對于鐵路與公路運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域和內(nèi)陸的特性，以及海運(yùn)的及時(shí)、便捷，航空運(yùn)輸?shù)摹斑h(yuǎn)距離”和“快捷”雙重屬性決定了香港機(jī)場對于香港經(jīng)濟(jì)的特殊地位，以及作為推進(jìn)香港經(jīng)濟(jì)增長的動(dòng)力的特殊使命。

正因?yàn)橄愀蹤C(jī)場的愿景大而得當(dāng)，所以無論落實(shí)到政府還是企業(yè)管理層面以及行業(yè)管理部門，都能懷揣共同的目標(biāo)、一致奮斗。非核心的外包管理、海天碼頭的�？章�(lián)運(yùn)、機(jī)場快軌的特殊優(yōu)惠以及低廉的停機(jī)收費(fèi)，統(tǒng)一在助力香港經(jīng)濟(jì)的指揮棒下共同協(xié)作，而不是各自為政賺取足夠的利潤。舉一個(gè)例子：相對于香港機(jī)場“同城同價(jià)”的現(xiàn)狀，內(nèi)陸機(jī)場候機(jī)樓商品價(jià)格虛高的現(xiàn)象飽受詬病。內(nèi)陸候機(jī)樓的商鋪?zhàn)饨鹨话悴捎霉�開競標(biāo)、價(jià)高者得的模式，在這種“價(jià)格”模式的驅(qū)動(dòng)下，如何最大化地盈利成了商家的唯一目的。雖然我未詳細(xì)了解香港機(jī)場候機(jī)樓商業(yè)的招租模式，但“同城同價(jià)”的發(fā)展策略，就已經(jīng)決定了其服務(wù)于香港經(jīng)濟(jì)的目的。

不僅是愿景，香港機(jī)場的建設(shè)規(guī)劃也淋漓盡致地體現(xiàn)了這一特點(diǎn)。

（二）香港機(jī)場的建設(shè)規(guī)劃

不僅香港機(jī)場的管理體制派生于愿景，就連香港機(jī)場本身也生于其服務(wù)香港經(jīng)濟(jì)的愿景。

興建香港國際機(jī)場的計(jì)劃于1989年由香港政府宣布，由于該計(jì)劃描繪的將來像玫瑰園一般美好，故此又稱為“玫瑰園計(jì)劃”。原計(jì)劃預(yù)算約2000億港幣，計(jì)劃幾經(jīng)修改，最終耗資約1600億港幣，歷時(shí)8年。

玫瑰園計(jì)劃的主要內(nèi)容是在赤鱲角新建香港國際機(jī)場，總耗資約1000億；其他項(xiàng)目主要包括10項(xiàng)，耗資約600億，主要包括連接機(jī)場的地鐵機(jī)場快線和東涌線、連接大嶼山包含青馬大橋的機(jī)場快速公路、發(fā)展東涌新市政第一期工程作為新機(jī)場的后援城市、西九龍?zhí)焯詈Ｒ约爸袇^(qū)填海一期工程等。由于內(nèi)容較多，不逐一列舉。但從計(jì)劃內(nèi)容可以發(fā)現(xiàn)，香港國際機(jī)場的發(fā)展脈絡(luò)相當(dāng)清晰：一是建好機(jī)場為足夠的航班容量提供支撐；二是發(fā)揮機(jī)場作為企業(yè)的屬性，帶動(dòng)機(jī)場大嶼山周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展；三是建設(shè)機(jī)場后援團(tuán)----東涌，為機(jī)場提供足夠的人力資源支撐，解決配套問題；四是利用機(jī)場快速集結(jié)、迅速集散以及客戶優(yōu)質(zhì)的特點(diǎn)新建配套商業(yè)設(shè)施；五是結(jié)合香港城市布局，便捷服務(wù)于所有旅客及貨主。從以上發(fā)展脈絡(luò)可以清晰的認(rèn)識到，香港機(jī)場助力于經(jīng)濟(jì)的作用。經(jīng)過十多年的驗(yàn)證，“玫瑰園計(jì)劃”助力于香港經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)已逐步兌現(xiàn)。

香港機(jī)場面積約12平方公里，僅旅客吞吐量已經(jīng)達(dá)到7000萬以上、貨運(yùn)量保持世界第一，其土地及機(jī)場運(yùn)作效率非常高，實(shí)現(xiàn)了機(jī)場為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供足夠的容量支撐的目標(biāo)。

九龍?zhí)詈Ｓ?jì)劃，主要是在九龍半島的西面填海造地，以興建連接機(jī)場的道路與地鐵，以及作為其他發(fā)展用地，面積約為340公頃，為此成就了香港最高的建筑環(huán)球貿(mào)易廣場。中區(qū)填海計(jì)劃1期，主要用途是新建機(jī)場鐵路香港站以及拓展中環(huán)商業(yè)區(qū)，為此成就了著名的中環(huán)商業(yè)區(qū)、天星碼頭、地鐵香港站以及“香港眼”。所以圍繞香港機(jī)場發(fā)展商業(yè)配套的目標(biāo)也順利達(dá)成。

當(dāng)然，因機(jī)場后援需要而興建的東涌集市已經(jīng)成為大嶼山地區(qū)的重要集鎮(zhèn)。大嶼山醫(yī)院、消防局、東涌薈商業(yè)中心、地鐵設(shè)施一應(yīng)俱全。香港機(jī)場在成就東涌城區(qū)的同時(shí)，東涌也反哺機(jī)場，為其發(fā)展提供了足夠的人力資源支撐。特別是近年來香港社會的失業(yè)率僅為2.8%，在香港社會人力資源供給總體偏緊的環(huán)境下，機(jī)場很多外包企業(yè)仍然可以在正常的人力成本范圍內(nèi)招聘到滿足要求的工人，其主要原因就是得益于機(jī)場建設(shè)之初的合理定位與規(guī)劃。

目前中國的勞動(dòng)力市場受人口紅利的影響，尚處于供大于求的局面，外來務(wù)工人員的生活環(huán)境僅需提供最基本的生活保障。但是，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及人口結(jié)構(gòu)老齡化的到來，勞動(dòng)力短缺必定會成為擺在企業(yè)面前的重要不利因素，而這種不利因素導(dǎo)致的負(fù)面成本，必定會通過另外一種形式逐步轉(zhuǎn)移到機(jī)場的經(jīng)營發(fā)展上來。

反觀內(nèi)陸機(jī)場，機(jī)場規(guī)劃大多止步于機(jī)場土地紅線之內(nèi)，思考的問題僅限于提供機(jī)場基本配套設(shè)施的建設(shè)，滿足基本容量的需求，相對于香港機(jī)場總體規(guī)劃定制的5大目標(biāo)僅邁出第一步。這種偏安一隅的現(xiàn)象導(dǎo)致杭州蕭山機(jī)場至今未通地鐵，在一定程度上這不僅對于機(jī)場乃至杭州市甚至浙江省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都是一種制約。對于機(jī)場發(fā)展的規(guī)劃我們必須向機(jī)場土地紅線的外圍擴(kuò)張。

從我個(gè)人角度來看，國內(nèi)目前已經(jīng)投運(yùn)的鄭州新鄭機(jī)場，在總體規(guī)劃及建設(shè)上一定程度地兼顧甚至主導(dǎo)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。正因如此，新鄭機(jī)場客、貨量的增長速度非常快，全面超越同位于中部的武漢和湖南機(jī)場。這也許就是優(yōu)質(zhì)的愿景促成多維度規(guī)劃的指導(dǎo)性力量。

其實(shí)《機(jī)場管理?xiàng)l例》已經(jīng)明確要求地方政府應(yīng)將機(jī)場的總體設(shè)計(jì)納入城市總體規(guī)劃，上層建筑已經(jīng)打開高維度規(guī)劃機(jī)場的天花板。但由于歷史遺留問題，機(jī)場的規(guī)劃、建設(shè)、發(fā)展在一定程度上還是獨(dú)立于當(dāng)?shù)厣鐣��?jīng)濟(jì)發(fā)展之外。因此，對標(biāo)香港機(jī)場的規(guī)劃格局和維度，我們?nèi)杂羞M(jìn)步空間。

當(dāng)前杭州機(jī)場正處于T4航站樓建設(shè)和遠(yuǎn)期規(guī)劃修編的窗口期，多維度審視機(jī)場總體規(guī)劃的修編屬當(dāng)務(wù)之急。如從企業(yè)的維度如何惠及周邊、從基礎(chǔ)的維度如何配合杭州經(jīng)濟(jì)發(fā)展、從樞紐的維度如何助力促成浙江省總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，這些都是規(guī)劃應(yīng)當(dāng)深入考慮的問題。

（三）香港機(jī)場的地理布局

香港機(jī)場已經(jīng)投運(yùn)兩條遠(yuǎn)距離跑道，201*客運(yùn)量7290萬、貨運(yùn)突破500萬噸 、飛機(jī)起降約42萬架次。類比我場客運(yùn)量3557萬人次、貨郵量58.9萬噸、飛機(jī)起降約27萬架次。香港機(jī)場面積約12平方公里，稍大于杭州機(jī)場。二者所處發(fā)展階段不同，因此，簡單的數(shù)據(jù)對比，尚無法說明香港機(jī)場布局的特點(diǎn)。但對比目前預(yù)留的發(fā)展空間，香港機(jī)場尚有一定優(yōu)勢：一是飛行區(qū)內(nèi)中場尚有大面積的土地未開發(fā)；二是T2航站樓西側(cè)正在新建全港最大的商貿(mào)中心。所以，從土地集約化利用的角度分析，香港機(jī)場走在前列。受制于篇幅以及其他同事的詳細(xì)內(nèi)容，在此不做具體闡述，重點(diǎn)分析香港機(jī)場土地集約利用的特點(diǎn)。

香港機(jī)場土地利用集約化的特點(diǎn)：一是香港機(jī)場由填海造島而來，因此對于景觀多依賴于建筑人造景觀，而自然景觀很難見到，土地的利用趨向于實(shí)際應(yīng)用。二是很少有單個(gè)的小體量建筑。我們居住的富豪酒店由于考慮居住的采光需求，建設(shè)成環(huán)狀建筑，合圍的中部做成餐廳；T2候機(jī)樓和富豪之間的連廊也做成了多層的停車場。在受到凈空限制的情況下，幾乎很難見到露天的土地，大體量的建筑能夠更有效地利用土地資源。三是無論貨站、道路、辦公用房、商業(yè)設(shè)施等，都盡可能增加高度、建成多層的、立體的設(shè)施，盡可能減少土地占用。四是場區(qū)多采用環(huán)形馬路而不是平交馬路，一定意義上也減少了馬路的占地面積。

相對于香港機(jī)場的構(gòu)架，杭州機(jī)場的優(yōu)勢也相當(dāng)明顯，目前場區(qū)的建筑物體量都較小，高度也遠(yuǎn)未到達(dá)凈空限制面的高度，因此可以通過擴(kuò)展現(xiàn)有建筑物體量的辦法增大房屋使用面積，解決用房緊張的問題。同時(shí)杭州機(jī)場跑道外側(cè)的土地保護(hù)較好，適當(dāng)處理遠(yuǎn)期擴(kuò)建跑道和先行土地利用方式之間的關(guān)系，在獲得政府支持的前提條件下，尚有很大的發(fā)展空間。反觀香港機(jī)場的南側(cè)跑道建設(shè)用地已經(jīng)處于飽和，拓展余地不大。所以如果未來杭州機(jī)場的運(yùn)輸需求量持續(xù)增加，那么擴(kuò)充機(jī)場容量，協(xié)調(diào)未來規(guī)劃和現(xiàn)行建設(shè)之間關(guān)系的關(guān)鍵就是解決跑道外側(cè)與現(xiàn)有場區(qū)之間的交通問題。

香港機(jī)場的管理體系與實(shí)踐

（一）香港機(jī)場的經(jīng)營管理思路

眾所周知，香港機(jī)場管理局員工較少，負(fù)責(zé)現(xiàn)行跑道運(yùn)行的人員1200人，近期三跑道項(xiàng)目新招收約1000多名員工，共計(jì)2200人。類似香港機(jī)場運(yùn)作模式的機(jī)場被業(yè)界稱為管理型機(jī)場。其顯著特點(diǎn)是公司雇員主要負(fù)責(zé)項(xiàng)目管理，具體的業(yè)務(wù)工作則通過外包或者特許經(jīng)營的方式實(shí)現(xiàn)。

香港和大陸機(jī)場同為民用航空運(yùn)輸企業(yè)，服務(wù)或保障的對象基本相同，具備企業(yè)盈利和社會責(zé)任的雙重屬性。不同的是香港機(jī)場與航空公司是完全市場化的關(guān)系，在香港民航局的指導(dǎo)下，肩負(fù)安全職能以及部分社會責(zé)任；大陸機(jī)場與航空公司的關(guān)系是有限的市場經(jīng)濟(jì)關(guān)系，在民航局的指導(dǎo)下，提供公共基礎(chǔ)設(shè)施。正是因?yàn)殡p方關(guān)系的不同，導(dǎo)致機(jī)場經(jīng)營發(fā)展的方式有所區(qū)別。

結(jié)合香港機(jī)場的使命——致力在香港國際機(jī)場的營運(yùn)及發(fā)展上精益求精，與合作伙伴在下列各方面緊密合作：力求超越顧客期望，實(shí)施審慎的商業(yè)原則等，多是字面意思，雖像口號，但可以指導(dǎo)機(jī)場商業(yè)活動(dòng)的方向。在此與大家一起交流我個(gè)人對于“實(shí)施審慎的商業(yè)原則”的理解，以及該原則是如何影響香港機(jī)場的管理構(gòu)架的。

審慎也可理解為謹(jǐn)慎，甚至“不求無功但求無過”的保守戰(zhàn)略也是“審慎”的具體表現(xiàn)形式。的確，部分機(jī)場運(yùn)行的核心業(yè)務(wù)，需要采取“無過”的態(tài)度。沒有飛行區(qū)的機(jī)場是商場；沒有候機(jī)樓的飛行區(qū)還是機(jī)場。商場到處都是，機(jī)場對于一個(gè)城市而言卻很珍貴。所以機(jī)場因跑道而存在，確保機(jī)場跑道正常是每個(gè)機(jī)場運(yùn)行的核心價(jià)值。而且這種價(jià)值不能用簡單的經(jīng)濟(jì)代償原則來計(jì)算。

想當(dāng)年，機(jī)場的跑道中線上曾出現(xiàn)過書本大的坑，直接維修費(fèi)用在千元之內(nèi)，但導(dǎo)致機(jī)場停擺3小時(shí)。經(jīng)濟(jì)損失是否上百萬不得而知，但如此事件由第三方負(fù)責(zé)，合約標(biāo)的僅幾十萬，扣光也不夠賠償，所以外包商只有“跑路”這條唯一的選擇了。因此純商業(yè)合作，很難解決這些安全邊際效益可以無限放大的業(yè)務(wù)工作。

解決這些問題，香港機(jī)場采用第一類經(jīng)營方式，即自主經(jīng)營：培養(yǎng)熟練而有責(zé)任心的員工，弘揚(yáng)企業(yè)文化，提高員工和企業(yè)的黏度，員工愿意和機(jī)場同舟共濟(jì)，從而達(dá)到核心業(yè)務(wù)持續(xù)受控的目的。

舉個(gè)例子：飛行區(qū)的標(biāo)志線分跑道、滑行道的標(biāo)志線和機(jī)坪的標(biāo)志線兩部分。跑道、滑行道的標(biāo)志線由機(jī)場管理局自己的員工負(fù)責(zé)定期更新，而停機(jī)坪的標(biāo)志線由第三方外包單位負(fù)責(zé)。雖然都是標(biāo)志線，卻分成兩塊，但其潛在邏輯是：核心業(yè)務(wù)受控，非核心業(yè)務(wù)市場化，從而優(yōu)化標(biāo)志線涂刷的經(jīng)濟(jì)和安全的雙重邊際效益。

香港機(jī)場的第二類經(jīng)營方式是“特許經(jīng)營”。什么樣的業(yè)務(wù)可以采取特許經(jīng)營的方式？即服務(wù)于特定對象，可以向確定的對象收費(fèi)的項(xiàng)目。如維修、清潔服務(wù)、貨物運(yùn)輸?shù)�。服�?wù)對象明確，收費(fèi)價(jià)格市場化、收費(fèi)方式契約化；方便專業(yè)的第三方提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，以便收取更高的增值服務(wù)價(jià)值。機(jī)場公司抽取營業(yè)額百分比，收取特許經(jīng)營費(fèi)，從而在經(jīng)濟(jì)收益上與第三方成為利益共同體。當(dāng)然，由于成本和服務(wù)質(zhì)量的矛盾關(guān)系，對于服務(wù)質(zhì)量的考量雙方并不一致。香港機(jī)場采取的“犧牲”利益換取服務(wù)的辦法，解決了這一矛盾。即近年開始實(shí)施的，將特許經(jīng)營費(fèi)的收取比例設(shè)為3—8%之間，以KPI作為衡量指標(biāo)，服務(wù)得好則收取相對較低比例的特許經(jīng)營費(fèi)；反之亦然。

香港機(jī)場的第三類經(jīng)營方式叫“外包”。什么樣的業(yè)務(wù)可以外包？主要是無法向固定明確對象收取費(fèi)用的項(xiàng)目。如機(jī)坪保潔，向所有的旅客和員工提供服務(wù)。雖然對象明確，但無法定性、定量的收取費(fèi)用。這樣的項(xiàng)目只有機(jī)場統(tǒng)一收費(fèi)后提供相應(yīng)的服務(wù)，它具備安全邊際效益低，或可用經(jīng)濟(jì)手段解決的特征。當(dāng)然經(jīng)濟(jì)手段并非讓外包單位承擔(dān)所有損失，而是購買了相應(yīng)的保險(xiǎn)。香港機(jī)場單一車輛事故保險(xiǎn)最高賠償限額1.5億港元； 機(jī)場管理局單一事件最高賠償12.5億美元。由此，香港機(jī)場竟然沒有主管安全的部門，安全和業(yè)務(wù)合體，在項(xiàng)目合同中予以體現(xiàn)，機(jī)場和第三方單位的唯一接口就是“金錢”。

香港機(jī)場通過以上三類經(jīng)營方式的實(shí)踐，很好地詮釋了國際民航組織對安全的定義，即安全是一種狀態(tài)，通過持續(xù)的危險(xiǎn)識別和風(fēng)險(xiǎn)管理過程，將人員傷害或財(cái)產(chǎn)損失的風(fēng)險(xiǎn)降低并保持在可接受的水平或其以下。

通過以上分析，我們便可以更好地理解香港機(jī)場的經(jīng)營管理思路，即：在確保核心業(yè)務(wù)可控，維持機(jī)場正常運(yùn)行的條件下，以經(jīng)濟(jì)杠桿為接口，讓專業(yè)單位承接專業(yè)的業(yè)務(wù)，從而達(dá)到機(jī)場良性、快速發(fā)展的目的。

（二）香港機(jī)場的區(qū)域化管理模式

香港機(jī)場的區(qū)域化管理主要來源于外包業(yè)務(wù)的管理，承接外包業(yè)務(wù)的單位多以區(qū)域界線為邊界，因此，區(qū)域化管理具有相當(dāng)?shù)暮侠硇�。所以，對于香港機(jī)場而言，區(qū)域化管理的核心是外包管理，相關(guān)工作均需圍繞此思路開展才能真正發(fā)揮區(qū)域化管理的威力。

當(dāng)然，區(qū)域化管理并非適用于所有的大陸機(jī)場，這是由“鄧巴數(shù)字”決定的。英國牛津大學(xué)的人類學(xué)家羅賓·鄧巴（Robin Dunbar）在20世紀(jì)90年代提出，人類智力將允許人類擁有穩(wěn)定社交網(wǎng)絡(luò)的人數(shù)是148人，四舍五入大約是150人，也簡稱150人定律。如果大于150人的集體統(tǒng)一協(xié)作，就必須建立官僚機(jī)構(gòu)對整個(gè)組織進(jìn)行管理。即在有效社交的150人范圍內(nèi)設(shè)置合理的管理幅度與管理層級，達(dá)到合理運(yùn)行的目的。

由于民航業(yè)“安全第一”的特性，安全管理層級也不能太深，以防止失去對管理末端安全因子的控制。以香港機(jī)場的三級管理模式為例，按照三級管理的層級和鄧巴數(shù)字的限制，機(jī)場管理當(dāng)局的人數(shù)控制在3000左右是合理的。

但是，對于大陸的有很多小機(jī)場而言，如果采取三級管理模式，3000人的控制規(guī)�；�本上可以滿足機(jī)場所有業(yè)務(wù)的人力資源需求，因此，外包并非最佳模式。既然業(yè)務(wù)外包并非最佳方案，那么與之相關(guān)的區(qū)域化管理也就確實(shí)沒必要了。對于這類規(guī)模較小的機(jī)場而言，多部門聯(lián)合作業(yè)的方式不失為良策。所以，從這一問題角度考慮，我們杭州機(jī)場實(shí)施區(qū)域化管理正當(dāng)良時(shí)。

與此同時(shí)，由于在業(yè)務(wù)外包模式下，機(jī)場管理機(jī)構(gòu)和外包單位之間是經(jīng)濟(jì)接口，并不能完全的解決安全問題，一線員工的安全管控力度偏弱，導(dǎo)致安全形勢較多部門聯(lián)合作業(yè)要更嚴(yán)峻。所以，在后續(xù)的實(shí)踐中如何圍繞業(yè)務(wù)外包工作落實(shí)區(qū)域化管理思路，保障機(jī)場運(yùn)行的安全，仍然是我們必須面臨并亟待解決的問題。

以上，是我此次掛職學(xué)習(xí)的心得體會。在闡述的過程中，對一些問題的理解和表達(dá)可能還不夠深刻，希望大家能夠一起深入交流與探討，如有不當(dāng)之處，還請大家批評指正。

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