第一篇：空中交通管制員的自我總結(jié)
通過這么多年的管制工作，我成長了很多，我對(duì)自己這些年來的收獲和感受作一個(gè)小結(jié)，并以此為我今后行動(dòng)的指南。讓我邁開了轉(zhuǎn)變角色，調(diào)整心態(tài)，提升能力，爭做一名合格的管制員。以下就是本人的自我總結(jié)。
一是工作態(tài)度端正，生活樂觀上進(jìn)。我深知知識(shí)的“折舊”讓學(xué)歷只能代表過去，一個(gè)好的管制員不僅僅是要在工作嚴(yán)肅認(rèn)真，在生活中也是要和同事善于溝通、協(xié)調(diào)，有較強(qiáng)的組織能力與團(tuán)隊(duì)精神，才能成為一名合格管制員。同時(shí)積極參加各種活動(dòng)的必要性，也是為自己的經(jīng)歷又添上了濃墨重彩的一筆。
因而，自己在工作過程中，始終做到認(rèn)真對(duì)待每一個(gè)航班的安全工作，認(rèn)真負(fù)責(zé)，做好本職工作。牢記安全第一這一法則，定期回顧自己在工作中所碰到的問題，進(jìn)行整理總結(jié)并改進(jìn)，尋找新的體會(huì)和感悟。
二是工作仔細(xì)揣摩，學(xué)習(xí)卓有成效。管制工作是既有挑戰(zhàn)性，還有講語言藝術(shù)和心理調(diào)試的工作，使我收獲頗豐。從波道和機(jī)組對(duì)話不斷磨練通話，盡可能利用一切機(jī)會(huì)展示自己工作熱忱和周到的服務(wù)；在不斷自我心理調(diào)試中，我明白了如何保持一顆自信心、上進(jìn)心和平常心，正確面對(duì)工作中突發(fā)特殊情況；《86號(hào)令》、《飛行規(guī)則》和《機(jī)場細(xì)則》等等細(xì)則協(xié)議的學(xué)習(xí)，讓我掌握了管制員應(yīng)具備的基本知識(shí)。但是我還是要重復(fù)閱讀理解，提高了依法依規(guī)履行職責(zé)的能力，奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)，才能不斷進(jìn)步自身的能力與綜合素質(zhì)。
三是對(duì)案例學(xué)以致用，提升自我特情處置能力。安全第一，這是對(duì)一名管制員最起碼的要求。在工作中結(jié)合實(shí)際案例，對(duì)自己有警醒，對(duì)基本工作要求有了更深刻的認(rèn)識(shí)；但這只是一個(gè)開始，要想在工作中提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)和做出出色的業(yè)績，必須在不斷更新知識(shí)水平和結(jié)構(gòu)的同時(shí)，以“博學(xué)之，審問之，慎思之，明辨之，篤行之”的做人做事態(tài)度，審慎考問，縝密思考，正確分辨，忠實(shí)保障安全，不斷豐富自己的知識(shí)儲(chǔ)備，修身養(yǎng)性，在學(xué)以致用和提升能力上下功夫，做文章。
四是樹立信心，明確努力方向。通過多年工作，看到了自己缺點(diǎn)，同時(shí)也認(rèn)清了自己在工作和學(xué)習(xí)等方面與其他同志存在的差距。所以我正視差距，樹立信心，以能力培養(yǎng)為抓手，抓學(xué)習(xí)，勤工作，強(qiáng)素質(zhì)，嚴(yán)要求，樹形象，踏踏實(shí)實(shí)做事，老老實(shí)實(shí)做人。努力掌握學(xué)習(xí)進(jìn)步的方法，提升學(xué)習(xí)進(jìn)步的能力和素質(zhì)，創(chuàng)造良好的個(gè)人條件，力求出色完成各項(xiàng)工作任務(wù)，接受組織的培養(yǎng)和考驗(yàn)。
在未來的工作中，我將以充沛的精力，刻苦鉆研的精神來努力工作，穩(wěn)定地進(jìn)步自己的工作能力，與管制工作同步發(fā)展。
第二篇：淺析空中交通管制系統(tǒng)
淺析空中交通管制系統(tǒng) 管理多架飛機(jī)起降和航行，以保障飛行秩序和安全的系統(tǒng)�？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的主要任務(wù)是：①防止飛機(jī)在空中相撞；②防止飛機(jī)在跑道滑行時(shí)與障礙物或其他行駛 中的飛機(jī)、車輛相撞；③保證飛機(jī)按計(jì)劃有秩序地飛行；④提高飛行空間的利用率。為完成這些任務(wù)，必須制定一套規(guī)則，即確定出若干空中航路，使飛機(jī)按一定順 序從各自機(jī)場起飛，進(jìn)入航路并保持飛機(jī)間的一定距離間隔，到達(dá)終點(diǎn)前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機(jī)依靠目視、和導(dǎo)航手段執(zhí)行管制規(guī)則。
發(fā)展簡況
第一代空中交通管制系統(tǒng)是在第二次世界大戰(zhàn)以前形成的，主要由沿航路布置的一些低頻導(dǎo)航站組成。飛行員通過導(dǎo)航掌握航向，靠保持沿航路飛行的時(shí)間或飛越固定 點(diǎn)的時(shí)間間隔來避免相撞。這種系統(tǒng)是人工的，地面無法監(jiān)視空中飛行。第二代空中交通管制系統(tǒng)是在第二次世界大戰(zhàn)期間及以后，隨著、、和儀表著陸系統(tǒng)的出現(xiàn)而發(fā)展起來的。它采用對(duì)飛機(jī)詢問識(shí)別的二次監(jiān)視雷達(dá)，因而能有效地監(jiān)視飛行，使管制作用大為提高。第三代空中交通管制系統(tǒng)出現(xiàn)于60年代，是一種雷達(dá)、通信和計(jì)算機(jī)相結(jié)合的半自動(dòng)系統(tǒng)。
管制任務(wù)劃分
現(xiàn)代空中交通管制涉及飛行的全過程,即從駛出停機(jī)坪開始,經(jīng)起飛爬升，進(jìn)入航路，通過報(bào)告點(diǎn)到目的地機(jī)場降落為止，飛機(jī)始終處于監(jiān)視和管制之下。在這個(gè)過程中，管制分為三級(jí)：塔臺(tái)管制、進(jìn)近管制和區(qū)域管制。
① 塔臺(tái)管制：塔臺(tái)設(shè)在機(jī)場，主要是維持機(jī)場的飛行秩序、指揮滑行和起降、防止碰撞。各國的管制范圍不一，視空域、飛行量和管制能力而定，在中國通常為100公里左右。
②進(jìn)近管制：對(duì)處于塔臺(tái)管制范圍和區(qū)域管制范圍之間的進(jìn)場或離場飛機(jī)實(shí)施管制。其范圍有時(shí)較大，可達(dá)180公里以上，可以包括幾個(gè)機(jī)場。
③區(qū)域管制：也稱航路管制，由區(qū)域管制中心執(zhí)行，主要是使航路上的飛機(jī)之間保持安全間隔。它能對(duì)飛機(jī)實(shí)施豎向、縱向或橫向調(diào)配,以避免碰撞,確保安全。
管制系統(tǒng)主要有兩類：執(zhí)行塔臺(tái)和進(jìn)近管制的終端區(qū)管制系統(tǒng)，執(zhí)行區(qū)域和高空管制的區(qū)域管制系統(tǒng)或區(qū)域管制中心。
① 終端區(qū)管制系統(tǒng)：通常包括由一次雷達(dá)、二次雷達(dá)構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取分系統(tǒng)、由電子計(jì)算機(jī)構(gòu)成的數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)、由雷達(dá)綜合顯示器和高亮度顯示器構(gòu)成的顯 示分系統(tǒng)、以及由圖像數(shù)據(jù)傳輸、內(nèi)部通信、對(duì)空指揮通信構(gòu)成的通信分系統(tǒng)等，執(zhí)行塔臺(tái)和進(jìn)近兩級(jí)管制任務(wù)。這個(gè)系統(tǒng)的主要功能是：對(duì)裝有應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)進(jìn)行 自動(dòng)跟蹤；進(jìn)行代碼呼號(hào)相關(guān)；顯示飛行航跡和有關(guān)數(shù)據(jù)；用人工輸入或直接接收鄰近管制中心的飛行計(jì)劃；對(duì)輸入的計(jì)劃進(jìn)行簡單處理；進(jìn)行低高度報(bào)警；與鄰近 管制中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國的自動(dòng)雷達(dá)終端系統(tǒng)arts-ⅱ和arts-ⅲ是典型的終端區(qū)管制系統(tǒng)。前者用于中小型機(jī)場，后者用于大型機(jī)場。
②區(qū)域管制系統(tǒng)：執(zhí)行區(qū)域管制任務(wù)，有時(shí)也擔(dān)負(fù)高空管制。它通常包括：由多部遠(yuǎn)程一次雷達(dá)與二次雷達(dá)以及由雷達(dá)與飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取 和傳輸分系統(tǒng)；由多部計(jì)算機(jī)構(gòu)成的飛行計(jì)劃和雷達(dá)數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)；由雷達(dá)綜合顯示器、飛行數(shù)據(jù)顯示器和飛行單打印機(jī)等組成的顯示和數(shù)據(jù)終端分系統(tǒng)；由內(nèi)部 通信、對(duì)外直通電話和對(duì)空指揮通信組成的通信分系統(tǒng)。區(qū)域管制系統(tǒng)的主要功能是：自動(dòng)接收、處理多部雷達(dá)數(shù)據(jù)和飛行計(jì)劃信息；跟蹤監(jiān)視飛機(jī)、預(yù)測碰撞并提 供可選擇的調(diào)配方案；實(shí)行區(qū)域管制和區(qū)域間的自動(dòng)管制交接；顯示各種有關(guān)飛行的數(shù)據(jù)（包括氣象數(shù)據(jù)）；自動(dòng)打印飛行進(jìn)程單和
同相鄰中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國 的國家空域管制系統(tǒng) (nas)和法國的自動(dòng)化綜合空中交通雷達(dá)管制系統(tǒng)都屬于典型的區(qū)域管制系統(tǒng)。
空域結(jié)構(gòu)管制過程
空域是指地球上空可供飛行的廣大空間，實(shí)際能利用的只是其中極小的一部分。在人口眾多的城市之間，大都劃有空中航路。最為繁忙的地區(qū)是終端區(qū) 和機(jī)場。飛機(jī)是從停機(jī)點(diǎn)轉(zhuǎn)到二維平面上起飛，又轉(zhuǎn)入三維空間飛行；相反的過程就是從飛行轉(zhuǎn)到停機(jī)。終端區(qū)和機(jī)場是飛行活動(dòng)的集散處。
空中航路和航路網(wǎng)都是以國際標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)航系統(tǒng)，如伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)、地美依導(dǎo)航系統(tǒng)、伏爾－地美依導(dǎo)航系統(tǒng)或等 作為地面基準(zhǔn)規(guī)劃而成的。航路分為低、高兩層，低層從海拔200米起至5500米,適應(yīng)低性能飛機(jī)飛行的需要；高層從 5500米至14000米，適應(yīng)高性能飛機(jī)按儀表飛行規(guī)則飛行。在 5500米至30000米間飛行的飛機(jī)，必須裝設(shè)合格的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)信標(biāo)應(yīng)答器等設(shè)備。在 14000米以上，可依地面導(dǎo)航臺(tái)直飛，而不限于規(guī)定的航路。
終端區(qū)是以機(jī)場為中心、以約10公里的半徑范圍向上延伸成圓形空域。海洋空域是國際空域，范圍在海岸線200公里以外，從海平面以上600～1500米起向上延伸。大陸上空還可根據(jù)需要?jiǎng)澐譃榻w空域、限制空域和飛行訓(xùn)練空域等。
保持空中飛行間隔是保障飛行安全的重要方法。由于飛機(jī)飛行速度差別很大，一般規(guī)定，在無雷達(dá)監(jiān)視的情況下縱向間隔應(yīng)在20～40公里之內(nèi)。地面沿途如用雷 達(dá)監(jiān)視,縱向間隔可減到5～10公里,垂直間隔須保持300米。橫向間隔指對(duì)面交錯(cuò)或平行飛行，在5500米高度以下須保持15公里,在雷達(dá)監(jiān)視時(shí)可減到 6公里。在海洋上空，縱向間隔與橫向間隔可放寬到170～220公里。
在規(guī)定航道上飛行，除保障飛行準(zhǔn)確外，控制和監(jiān)視飛行間隔是空中交通管制系統(tǒng)的主要職責(zé)。為此，空中交通管制系統(tǒng)大都采用控制放飛時(shí)間，以及飛機(jī)在規(guī)定地點(diǎn)和時(shí)間向地面報(bào)告位置等方法。如采用雷達(dá)監(jiān)視，可連續(xù)監(jiān)控間隔。飛機(jī)自備的防撞裝置尚處于研究之中。
空中交通管制主要分為起飛、航途和到達(dá)終端區(qū)著陸三個(gè)階段。
在到達(dá)終端區(qū)著陸階段常遇到堵塞情況。為此，到達(dá)的飛機(jī)須在規(guī)定空域分層排隊(duì)降落。儀表著陸系統(tǒng)或其他助降設(shè)備是完成這種作用的關(guān)鍵設(shè)備。
現(xiàn)代微波著陸系統(tǒng)已經(jīng)研制成功。多架飛機(jī)到達(dá)終端著陸，一般是按照先到先降的原則。當(dāng)飛行業(yè)務(wù)達(dá)到飽和時(shí)，航行管制系統(tǒng)可實(shí)行流量控制。
空中交通管制電子系統(tǒng)
空中交通管制電子系統(tǒng)包括通信、導(dǎo)航、監(jiān)視、目標(biāo)獲取和處理，以及顯示等設(shè)備。通信是最根本的航行管制手段。傳統(tǒng)方式是空中與地面之間用無線電話，地面之間用有線電話或無線電話。適應(yīng)現(xiàn)代繁忙的飛行業(yè)務(wù)需要。雷達(dá)數(shù)據(jù)遙傳也屬于通信范圍。
雷達(dá)是空中交通管制系統(tǒng)中非常重要的手段。雷達(dá)回波包含有豐富的信息，在航路上，一般使用航路監(jiān)視雷達(dá)，覆蓋范圍可達(dá)370公里（半徑）,監(jiān)視高度可達(dá) 18公里，但低空覆蓋范圍較差。航路雷達(dá)使用l頻段或s頻段。在終端區(qū)和機(jī)場上一般使用 s頻段雷達(dá)，其作用距離只要求 111公里。終端區(qū)雷達(dá)也可用來指引飛機(jī)進(jìn)入跑道延長線上空。二次雷達(dá)即，從地面向飛機(jī)發(fā)送詢問信號(hào),飛機(jī)向地面應(yīng)答。
詢問與應(yīng)答信號(hào)均采用編碼方式，應(yīng)答中含有飛機(jī)識(shí)別信息和高度數(shù)據(jù)。雷達(dá)信標(biāo)可以單獨(dú)工作，但常與航路雷達(dá)和機(jī)場雷達(dá)配合工作。
雷達(dá)捕獲目標(biāo)所得數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理才成為有用的信息。因此，電子計(jì)算機(jī)是航管系統(tǒng)中的重要組成部分。
雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示利用平面位置顯示器(見)，飛機(jī)回波呈現(xiàn)為小弧形，而動(dòng)目標(biāo)顯示電路所不能消除的氣象和地面回波則以大面積出現(xiàn)。二次雷達(dá)在圖像譯碼器中只顯示回答碼正確的目標(biāo)。
容量
影響飛行業(yè)務(wù)容量的因素有氣象條件、飛行位置的準(zhǔn)確度、飛行密度、飛行間隔、飛行性能、飛行技術(shù)、空中交通管制人員的工作能力和空中交通管制設(shè)施等。一個(gè)航管區(qū)內(nèi)交通量受空域和數(shù)據(jù)傳輸(通信)速度的限制。航路上的飛行量決定于機(jī)場的接受能力圖6[終端區(qū)間隔控制幾何形狀]為繁忙終端管區(qū)的復(fù)雜狀況。
第三篇：空中交通管制簡訊
泰雷斯公司為開羅的第三空中交通管制塔臺(tái)提供設(shè)備
［據(jù)泰雷斯網(wǎng)站201*年11月13日消息］泰雷斯公司是開羅機(jī)場第三塔臺(tái)所有的空中交通管制設(shè)備的總集成商，該公司負(fù)責(zé)機(jī)場管制塔臺(tái)飛行數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)（tecos）、話音通信控制系統(tǒng)（vccs）和話音錄制系統(tǒng)（vrs）、eurocat自動(dòng)化擴(kuò)展、天氣自動(dòng)廣播系統(tǒng)和全球時(shí)間同步設(shè)備的提供、安裝和試運(yùn)行。這些新系統(tǒng)將顯著增強(qiáng)埃及國家空中導(dǎo)航服務(wù)公司（nansc’s）在開羅的空中交通管理能力和機(jī)(更多請(qǐng)搜索：www.weilaioem.com)場的乘客流量。
泰雷斯公司是埃及空中交通管制系統(tǒng)的主要提供商。使用六部s模式的航路雷達(dá)和一部布署在開羅的進(jìn)近雷達(dá)，就可以覆蓋埃及的絕大部分空域。負(fù)責(zé)整個(gè)埃及空域的航路管制中心以及終端區(qū)都在使用可保證航路和進(jìn)近飛行階段飛行安全和效率的模塊化的eurocat系統(tǒng)。泰雷斯公司還參與了擁有最新eurocat空中交通管理模擬器 埃及航空學(xué)院（eaa）的現(xiàn)代化改造工程。
eurocontrol完成了泛歐洲地區(qū)軍事飛行規(guī)則草案
［據(jù)防務(wù)新聞網(wǎng)201*年11月8日消息］負(fù)責(zé)空中航行安全的歐洲組織，eurocontrol，在11月8日完成了供歐洲民用航空會(huì)議（ecac）區(qū)域內(nèi)44個(gè)國家的軍航用戶使用的軍事飛行規(guī)則草案，該草案主要為軍航機(jī)組人員提供統(tǒng)一的操作章程，為空中交通管理人員提供預(yù)知軍航機(jī)組在各種情況下的反應(yīng)動(dòng)，將極大改善歐洲空域內(nèi)的飛行安全。該草案經(jīng)過eurocontrol軍民航atm協(xié)調(diào)理事會(huì)和各國專家6年間的不斷努力，其成果儀表飛行規(guī)則下的空中交通協(xié)調(diào)運(yùn)行規(guī)則（euroat）的預(yù)實(shí)施版本已經(jīng)提交給各成員國。
俄將在明年使用英語進(jìn)行管制指揮
［digital journal網(wǎng)站201*年11月8日消息］按照俄羅斯聯(lián)邦航空運(yùn)輸局日前發(fā)布的一項(xiàng)要求，俄羅斯所有國際機(jī)場的飛行員和空中交通管制人員201*年3月以后都必須用英語進(jìn)行交流，而且俄羅斯國內(nèi)航班未來可能也實(shí)施這項(xiàng)要求。俄聯(lián)邦航空運(yùn)輸局局長亞歷山大·尼拉德科說，英語將成為本國空中交通管制人員與非軍事航班飛行員之間交流的唯一語言。目前，俄羅斯的國際機(jī)場在無線電通訊中兼用俄語和英語，而其他機(jī)場則只是用俄語。尼拉德科說，讓地面調(diào)度員同時(shí)使用兩種語言進(jìn)行工作不僅困難，而且還有安全風(fēng)險(xiǎn)。他說，無線電通訊都在一個(gè)波段里，這就意味著想要了解其他飛機(jī)目前狀況的飛行員在這里面與調(diào)度員進(jìn)行交流。明年3月份，俄羅斯所有的國際機(jī)場都將使用英語交流。同時(shí)，根據(jù)國際民航組織的規(guī)定，所有的飛行員和地面人員都必須具備國際民航組織4級(jí)英語交流技巧。
俄啟用新空中交通規(guī)則
［據(jù)俄羅斯之聲網(wǎng)站201*年11月1日消息］針對(duì)通用航空的俄羅斯新空中交通規(guī)則已于11月1日啟用。小飛機(jī)的飛行員不再需要提前三天獲得起飛許可，他們僅需要報(bào)告準(zhǔn)備好起飛。中、遠(yuǎn)航程的飛機(jī)則需要繼續(xù)使用原來的老空中交通規(guī)則并需獲得起飛許可。小飛機(jī)的飛行員必須告知管制員其到達(dá)機(jī)場及時(shí)間便于搜救。
俄空域現(xiàn)分成三類a，c，g。低于3000米的g類空域是專門分配給小飛機(jī)使用的，它不需要飛管制服務(wù)�，F(xiàn)在俄羅斯民用機(jī)場多于320個(gè)，除此之外還有軍民
兩用機(jī)場、國家航空和實(shí)驗(yàn)機(jī)場及直升機(jī)機(jī)場。私人飛機(jī)飛行的航路可由俄航空導(dǎo)航情報(bào)中心網(wǎng)站和印刷品方式獲取。俄現(xiàn)在只有不到201*架私人飛機(jī)。
selex公司將為科威特提供空中交通管制系統(tǒng)
［signal201*年10月10日消息］意大利航空航天航天工業(yè)企業(yè)要芬梅卡尼卡集團(tuán)子公司selex系統(tǒng)集成公司與科威特民用航空總局簽署價(jià)值達(dá)1，600萬美元的合同，為其提供空中交通管制設(shè)備。該合同包括為科威特城機(jī)場安裝一部atcr-33/s一次雷達(dá)，一部sir-s二次雷達(dá)和一套自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播系統(tǒng)地面站以及一套用于監(jiān)視航路、終端區(qū)和機(jī)場的高性能系統(tǒng)。該合同將用三年時(shí)間完成，并包含后勤供應(yīng)及相關(guān)民用工程。
prestwick空中交通中心獲最高殊榮
［據(jù)英國ayrshire郵報(bào)網(wǎng)201*年10月12日消息］prestwick空中交通管制中心在升級(jí)并正式運(yùn)行后獲得兩項(xiàng)最負(fù)聲望的獎(jiǎng)項(xiàng)，即201*年度工程項(xiàng)目獎(jiǎng)和英國核燃料有限公司獎(jiǎng)（bnfl），該項(xiàng)目花費(fèi)約1.8億英鎊。
prestwick空中交通管制中心所管制的空域在歐洲是面積最大，每年該中心可處理925，000架次航班，大約占英國空中交通的42%。prestwick空中交通管制中心與hampshire空中交通管制中心一起共同管理英國所有空域。
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第四篇：空中交通管制的特點(diǎn)
空中交通管制的特點(diǎn)
空中交通管制的服務(wù)對(duì)象是一群速度快、變速范圍小、不允許隨意停行的連續(xù)運(yùn)動(dòng)體，管制員所提供的服務(wù)，在大多情況下是在看不見對(duì)方的條件下進(jìn)行的。其中部分為程序操作，更多的是以信息為依據(jù)而處置的�？罩薪煌ㄔ桨l(fā)達(dá)，需要的管制員人數(shù)越多;空中交通管制設(shè)備越先進(jìn)，就越需要智商高的管制員�？罩薪煌ü苤乒ぷ鞯奶攸c(diǎn)可以概括為以下幾點(diǎn)：
(1)地位高責(zé)任大。因?yàn)榭展芄ぷ鞯姆⻊?wù)對(duì)象是一群運(yùn)動(dòng)著載有生命的飛機(jī)。人命關(guān)天的大事，航空公司的經(jīng)濟(jì)效益，國家的榮譽(yù)等都與空管工作緊密相關(guān)，這就肯定了空管工作在保證飛行安全中的重要作用和重大責(zé)任。
(2)制約因素多。空管工作質(zhì)量的高低，不光是管制員本身因素所決定的。飛機(jī)在運(yùn)行中，受到若干復(fù)雜的地理、政治、氣候、時(shí)間、飛行員及飛行保障人員等各種因素的影響;環(huán)境、條件、制度、長官意志等都能使飛機(jī)的運(yùn)行千變?nèi)f化;飛行流量、飛行動(dòng)態(tài)變化、飛行計(jì)劃更改及實(shí)際飛行中的上升、下降、追趕、相對(duì)、交叉、穿越等活動(dòng)，這些都加劇了空管工作的復(fù)雜程度。
(3)瞬間變化突然。運(yùn)行中的飛機(jī)自身和外部因素影響都可能會(huì)發(fā)生意料不到的情況，如發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車、起火、飛機(jī)迷航、失去通信聯(lián)絡(luò)、鳥害、雷擊、人為過失及被劫持等，都會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在飛行中發(fā)生突發(fā)事故。這些特殊情況的發(fā)生和演變往往是無任何征兆可尋，一旦發(fā)生，便會(huì)使正常運(yùn)行瞬間發(fā)生180?的變化，這些情況造成了空管工作的難度，如處置不當(dāng)或延誤時(shí)機(jī)，都會(huì)使情況越演越劣，妥善處置則會(huì)化險(xiǎn)為夷，轉(zhuǎn)危為安。
(4)專業(yè)技術(shù)特殊�？罩薪煌ü苤茖I(yè)的內(nèi)涵蘊(yùn)藏著一種難以解釋的神秘，管制員的臨場表現(xiàn)程度，不單是以書本知識(shí)所能決定的，而是實(shí)踐的積累更重要。一個(gè)管制員的成熟和成功決定于三大因素，即先天因素(特殊智商)、知識(shí)輸入和工作實(shí)踐，其中最主要的因素是實(shí)踐。也就是說在具備了基本工作條件之后，其實(shí)踐環(huán)境(工作地點(diǎn))、頻率(單位時(shí)間內(nèi)的飛行架次)、對(duì)象(飛機(jī)的類型)、種類(飛行任務(wù)性質(zhì))等起著決定作用。這些都是管制員工作能力定型或成功的基本要素，也是形成專業(yè)技術(shù)特殊的具體條件。
(5)工作程序即興性強(qiáng)。在空中交通管制工作崗位上，每個(gè)管制單位(或管制員)都要根據(jù)自身的條件按照不同類型的飛行保障任務(wù)，制定出一套或多套相對(duì)固定的管制方案。隨著工作時(shí)間的推移，這種方案便形成基本固定模式。如果不是因?yàn)樘厥馇闆r，這種工作程序不會(huì)有大的變化。然而，在實(shí)施管制工作中，管制程序的應(yīng)用時(shí)機(jī)、應(yīng)用環(huán)節(jié)都是隨飛行動(dòng)態(tài)的變化而即興發(fā)揮和巧妙組合確切運(yùn)用的。從此角度講，所有程序看來似乎很簡單，但由于交叉運(yùn)用，錯(cuò)綜復(fù)雜，造成了管制工作的復(fù)雜程度。
(6)緊張。在空管工作中，不論飛行活動(dòng)頻繁與否，都會(huì)有一種緊張感。飛行活動(dòng)越多，緊張的程度越高。飛行安全的高度使命感和責(zé)任心，不允許管制員在工作上有絲毫怠慢。區(qū)域飛行中的追趕、匯集、高度層變更、航路交叉，終端區(qū)飛行中的上升、下降、起飛、著陸等，瞬間的位移變化顯著，構(gòu)成一幅幅驚險(xiǎn)接近的場面，這些變化都是以分秒相計(jì)要求管制員精力高度集中，甚至目不轉(zhuǎn)睛。如果再遇到復(fù)雜氣象條件或發(fā)生特殊情況，就會(huì)進(jìn)一步加劇這種緊張氣氛的程度。我國的飛行量雖比不上一些航空大國，但因管制員和管制設(shè)備的不足，可分扇區(qū)不多，在某些管制區(qū)內(nèi)，單位時(shí)間內(nèi)管制員指揮的架次比國外還要多。在飛行任務(wù)最集中的某些時(shí)段，管制員有時(shí)幾乎要屏住呼吸，以免自己判斷失誤。這種體腦并舉的高強(qiáng)度勞動(dòng)，是一個(gè)非管制工作者難以理解的。正是由于緊張情緒，管制員的精神損傷和體能減退是嚴(yán)重的。在管制員中，神經(jīng)衰弱、失眠，視力和聽力減退是常見的職業(yè)病。
(7)管制員要反應(yīng)敏捷。對(duì)在實(shí)際工作中所發(fā)生的空中、地面、機(jī)械、通信、氣象等一切與飛行和管制有關(guān)的因素，要求管制員發(fā)現(xiàn)迅速，思路開闊，具有前置意識(shí)。所以管制員頭腦要清醒，眼神要敏銳，在錯(cuò)綜復(fù)雜的工作環(huán)境中，能統(tǒng)籌兼顧，快速處置。
(8)處理問題果斷。由于在飛行當(dāng)中有時(shí)會(huì)發(fā)生一些預(yù)料不到的情況，嚴(yán)重影響飛行正常和危及飛行安全，對(duì)于這些特殊情況和飛行中的沖突動(dòng)態(tài)，管制員的處置必需恰到好處。這就要求管制員膽大心細(xì)，判斷準(zhǔn)確、果斷，實(shí)施應(yīng)急處置措施和合理的調(diào)配方案，保證飛機(jī)每時(shí)每刻都處于安全暢通的環(huán)境之中。
第五篇：我國民航空中交通管制員壓力管理策略研究
我國民航空中交通管制員壓力管理策略研究
摘 要：本文分析我國民航空中交通管制員進(jìn)行壓力管理的必要性,提出了對(duì)管制員進(jìn)行壓力管理的三個(gè)層面的策略:管制員個(gè)人的自我壓力管理、管制員班組的壓力管理和空管機(jī)構(gòu)組織層面的壓力管理。關(guān)鍵詞 民航 空中交通管制 職業(yè) 壓力管理
我國民航業(yè)由于管制員長期配備不足，致使他們經(jīng)常超負(fù)荷加班值勤。他們認(rèn)為長時(shí)間工作疲憊將危機(jī)航空安全。機(jī)組和管制員都不希望在任何機(jī)場出現(xiàn)任何不安全的狀況。安全第一這一意識(shí)是每個(gè)人都必須引起高度關(guān)注的事情�？罩薪煌ü苤茊T都是經(jīng)過高強(qiáng)度訓(xùn)練的專業(yè)人士，他們?cè)谥登谄谡瓶刂汕先f旅客和機(jī)組人員的生命，這是一份需要他們?nèi)硇耐度氲母邏郝殬I(yè)，因此必須做好壓力管理。
一、管制員個(gè)人的自我壓力管理
1、培養(yǎng)自信心
民航業(yè)是職業(yè)壓力比較高的行業(yè)。飛行員、空中交通管制員、機(jī)務(wù)人員、安檢人員等直接關(guān)系到飛行安全;空中乘務(wù)員、地面服務(wù)人員等直接面對(duì)旅客的服務(wù)人員，要承擔(dān)細(xì)致的服務(wù)工作，還要處理危急情況下的各種突發(fā)事件。管制員承擔(dān)著巨大的安全責(zé)任，經(jīng)常面對(duì)著緊急情況下的各種突發(fā)事件，在高強(qiáng)度高壓力的工作狀態(tài)下能從容應(yīng)對(duì)就顯得極其重要。
2、運(yùn)用放松技術(shù)
空管的工作是高度緊張的，往往兩三個(gè)小時(shí)就得換班，在崗時(shí)每一分鐘都不能走神，因?yàn)橥瑫r(shí)要調(diào)配很多架飛機(jī)。這使得他們下班之后精神仍處于高度緊張狀態(tài)，“做夢都常常夢見飛機(jī)相撞”。正是這種高度緊張的現(xiàn)狀，管制員注重放松，掌握放松技術(shù)就顯得尤為重要。
放松技術(shù)不是萬能藥，它不能彌補(bǔ)工作技巧和專業(yè)訓(xùn)練的缺乏。但可以幫助管制員判斷什么時(shí)候?qū)Νh(huán)境失去了控制，可以適度地降低過度的緊張感。瑜咖、精油按摩、正確的呼吸方式都可以幫助管制員放松身心，減輕緊張感，使管制員平靜，從而達(dá)到緩解工作壓力的作用。
3、選擇健康生活方式
健康的生活方式對(duì)于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對(duì)緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機(jī)會(huì)，增強(qiáng)自我尊重、自我概念和自我功效的控制，對(duì)工作感覺、應(yīng)對(duì)壓力的能力和參與的動(dòng)機(jī)都能產(chǎn)生積極的影響。因此，對(duì)許多管制管制員來說，在工作之余和周末把時(shí)間花在體育鍛煉比花在電腦游戲上面更有意義。
二、班組中的壓力生成機(jī)制分析
在一個(gè)充滿競爭的社會(huì)中，組織就像個(gè)體一樣，也處在各種壓力之中。面對(duì)班組中面對(duì)各種壓力，領(lǐng)導(dǎo)和管制員都不能選擇逃避，唯有正面承受壓力，迎戰(zhàn)壓力，這才是能夠幫助組織獲取競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略。競爭越激烈，組織所承擔(dān)的壓力就越大，然而說到底，組織就是由各種不同的人群體系所構(gòu)成的。組織所承擔(dān)的壓力最終是要分解到班組中的每一個(gè)成員身上的。管制員班組中的壓力的形成原因有以下幾方面：
1、班組的生存發(fā)展以及整個(gè)企業(yè)組織都共同生存在一定的社會(huì)環(huán)境之中。
市場經(jīng)濟(jì)的機(jī)制作用要求每個(gè)企業(yè)在激烈的競爭中能夠低于各種惡劣的環(huán)境條件變化。有效的戰(zhàn)勝對(duì)手，保證自身的生存與發(fā)展。所以企業(yè)中的根本壓力在于企業(yè)在市場競爭中提高自己的競爭力要求。在于企業(yè)有效應(yīng)對(duì)環(huán)境的挑戰(zhàn)的要求。事實(shí)上。每個(gè)企業(yè)的內(nèi)部壓力是與其外部壓力息息相關(guān)的，外部環(huán)境壓力越大，其內(nèi)部壓力也越大。
2、做好班組中管制管制員作、職權(quán)的協(xié)調(diào)工作。
班組中的壓力也會(huì)由于組織中某種內(nèi)在的不足與缺陷生成，特別是在組織流程不合理、內(nèi)部系統(tǒng)不協(xié)調(diào)、權(quán)責(zé)關(guān)系混亂等情況下，組織內(nèi)部也會(huì)無端產(chǎn)生許多不利系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的干擾性的壓力作用，這時(shí)候就要積極分析每個(gè)管制員所面對(duì)的工作壓力，分配好每個(gè)人的工作量。
從以上分析可見，管制員班組中的工作壓力有著十分復(fù)雜的構(gòu)成，不同壓力成分對(duì)于組織活動(dòng)亦有不同的效用影響。前兩種壓力成分是組織活動(dòng)過程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制員班組中的壓力系統(tǒng)就是在以上這些方面的壓力作用下形成的。并具體分解到組織中的各個(gè)結(jié)構(gòu)層面以及各個(gè)管制員身上。班組要高效發(fā)展，就必須要保持適度有力的最佳壓力。促進(jìn)管制員努力提高工作效率，改進(jìn)工作活動(dòng)績效。才能增強(qiáng)企業(yè)的整體競爭能力
三、幫助班組內(nèi)的管制員管理壓力
首先，班組主管需要對(duì)下屬制定合理的工作目標(biāo)以及合理可行的工作標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)踐中逐步調(diào)整工作量，使管制員的能力與工作內(nèi)容及工作量成正比。
其次，對(duì)主管而言，創(chuàng)造更有利的工作環(huán)境來緩解壓力，是改善管制員壓力的應(yīng)對(duì)方式。比如，剛剛我們談到的更合理地分配工作，教會(huì)管制員有效地管理時(shí)間，塑造學(xué)習(xí)型的組織，讓管制員感覺在組織中可以通過學(xué)習(xí)來減少對(duì)未來的后顧之憂，這些都是幫助企業(yè)緩解工作壓力問題的可行方法。使管制員及整個(gè)企業(yè)保持最佳狀態(tài)，帶著飽滿的精力去迎接工作的挑戰(zhàn)的理想狀態(tài)，不僅需要管制員個(gè)人的樂觀心態(tài)、
扎實(shí)功力和成熟心智，更需要班組營造一個(gè)良好的環(huán)境、和諧高效的組織架構(gòu)，良好的支持、培訓(xùn)、溝通平臺(tái)，以及成熟的管理隊(duì)伍。
針對(duì)管制員的壓力所造成的反應(yīng)，即情緒、行為及生理等方面，管理者可以適時(shí)引入一些心理輔導(dǎo)的方式，從癥狀的緩解和疏導(dǎo)入手，改變由于壓力造成的不合理的信念、行為模式和生活方式，從而在管制員的精神面貌、身心健康上得以增益。當(dāng)然了要求管理者做到這些是有一定難度的，必要時(shí)可以借助外部專業(yè)力量來幫助管制員。
總之，班組領(lǐng)導(dǎo)人員要從如下幾個(gè)方面幫助管制員緩解壓力：
1、改善組織的工作環(huán)境和條件，減輕或消除工作條件給管制員帶來的壓力。
2、在組織制度、程序上幫助管制員減輕壓力，加強(qiáng)過程管理。
3、從企業(yè)文化氛圍上鼓勵(lì)并幫助管制員提高心理保健能力。這正是目前已經(jīng)非常盛行的eap企業(yè)管制員心理幫助計(jì)劃所需要做的事情。
這些緩解壓力的方式不一定能在短時(shí)期內(nèi)給企業(yè)帶來效益，但它能讓管制員放松心情，輕松面對(duì)工作，輕松面對(duì)組織，以一種充滿激情，充滿動(dòng)力的方式自覺自愿地、全身心地投入工作。這種潛在的，具有推動(dòng)力的行為，將會(huì)在企業(yè)生命的延展方面得到淋漓盡致的體現(xiàn)。
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